摘要
作为一个岛国,英国从事海上贸易的历史非常久远,其海上贸易商船的保护问题亦可追溯至诺曼征服之前。在相当长的一段时间里,英国商船主要依靠结伴航行来抵御旅途中被劫掠的风险。在17世纪中叶,随着英国海外贸易的扩张及其重要性的提高,英国的国家军事力量介入了对海上贸易的保护,开始为商船提供军舰护航。之后直至19世纪前期,护航都是英国最为主要的海上贸易保护政策,并且经历了商船自愿基础上的护航和强制性的护航这两个发展阶段。护航曾在保护英国商船的安全方面起到过积极的作用,但是,这一政策本身也包含着一些缺陷；而且,随着英国商船数量的不断增多和造船技术水平的提高,这些缺陷的负面作用愈加明显,这也为之后护航的有效性饱受质疑埋下了伏笔。
19世纪中期以后,随着英国第一次工业革命的完成和工业化程度的日益加深,英国在工业品销售、原材料和粮食等重要物质的供给上严重依赖于海外,海上贸易的安全与畅通已经成为维系英国国家存续和经济繁荣“必需”。但是,由于技术变革、经济发展所导致的种种新情况的出现,使得传统的护航政策的有效性受到质疑,英国开始探讨更有效的海上贸易保护政策。拉开这一序幕的是时任英国第一海军大臣(First Naval Lord)的亚历山大·米尔恩,他在1874年提出了“巡航航路”的想法,将海上贸易保护的重心从保护商船转移到了保护航路上,具有开创性的意义。1878年,卡那封委员会成立,随即就英国海上贸易的安全问题展开了为期四年的调研,其调研报告对于之后英国海上贸易保护新政策的形成有着重要的参考价值和指导意义。
19世纪80、90年代,在以科洛姆兄弟为代表的英国海权主义者的思想的影响下,在卡那封委员会调研报告的基础之上,英国放弃了对海上贸易提供直接保护的政策,确立了海军封锁攻击政策,即在战争开始之时,采取及时封锁敌方海军军港和主动攻击敌方据点、海上贸易商船等行动,以控制和吸引敌方海军力量,从而达到保护海上贸易的效果。该政策其实已经超越了一个单纯的海上贸易保护政策范畴,而是确定了战时英国海军整体战略的一个基本方向。由于国际局势日趋紧张,英国从80年代后期开始积极落实这一政策,具体表现在改进海军备战效率和加强海军建设上
在20世纪初,由于种种原因,英国重新就海上贸易的保护问题展开探讨。经过多方调研和慎重考虑,英国在战前确立了一个较为全面的战时海上贸易保护政策,其具体内容包括：第一,掌握制海权是前提；第二,通过“在战时航线沿途特定地点派驻舰队”来对海上贸易提供直接的保护,并对商船在战时的行为做了严格规范；第三,从经济、法律方面采取一些辅助性的措施,此举体现出英国的海上贸易保护政策从单纯依靠海军向以海军为主、多方配合的更为全面的政策发展的趋向。
Due to the geographical features, the history of British sea-borne trade is very long. And the protection of sea-borne trade can be traced back to the times before Norman Conquest. For quite a long time, the security of British sea-borne trade had mainly depended on merchant ships' travelling together. In the middle of the seventeenth century, British began to convoy merchant ships with warships because of the expansion of overseas trade and its importance. And the convoy had been the main protection policy of British sea-borne trade until the early nineteenth Century. Though this policy had played a positive role, it had some defects. And because of the growing number of British merchant ships and the development of shipbuilding technology, its defects were obvious day by day, which was one important reason of being suspicious of effectiveness of convoy.
After the mid nineteenth century, because the first industrial revolution finished and the level of industrialization was improved, Britain heavily depended on overseas, not only in industrial products'sale, but also in raw materials, grain and other important materials'supply. So the safety of sea-borne trade became vital to British economic prosperity and national existence. However, because of various new situations caused by technological change and economic development, effectiveness of the traditional convoy policy was questioned. British began to explore more effective sea-borne trade protection policy. In1874, Alexander Milne, the First Naval Lord, presented'Cruising Routes'idea, which transferred the center of protection from merchant ships to routes. In1878, the Carnarvon commission was established and made four-years investigation into the sea-borne trade security. Its report had important reference value and guiding significance for formation of the sea-borne trade protection policy.
In the1880s and1890s, under the influence of sea-power thinkers and the Carnarvon commission's report, Britain gave up the direct protection policy, and formed the'naval blockade and attack'policy, which meant that at the start of the war, royal navy should blockade enemy's naval bases timely and attack enemy's strongholds and maritime ships actively, to attract enemy's naval forces and protect British sea-borne trade objectively. This policy had actually beyonded a mere sea-borne trade protection policy, but stipulated one wartime strategy direction of British navy. Because international situation became tense increasingly, Britain began to carry out the policy in the later stage of1880s.
At the beginning of twentieth century, Britain discussed the sea-borne trade protection policy once again due to various reasons. After much investigations and careful considerations, Britain formulated a relatively comprehensive policy of protecting wartime sea-borne trade before the war. Its main contents are as follows. Firstly, commanding the sea is prerequisite. Secondly, in order to provide the direct protection for sea-borne trade, Britain should'station fleets on specific locations along the war routes', and restrain the merchant ships'actions strictly in wartime. Thirdly, the government should take some economic and legal auxiliary measures in wartime, which reflected the development trend of British sea-borne trade protection policy, i.e. from simply relying on navy to mainly relying on navy and also benefiting from some auxiliary measures.
引文
1阿尔比昂(Albion),来源于拉丁文Album,意为白色。
1 John Winton, Convoy: The Defence of Sea Trade, 1890-1990, London: M. Joseph, 1983.
2红旗(Red Ensign),是指英国商船使用的旗帜,红色底,左上角有英国国旗图案。
3 Owen Ruttcr, Red Ensign:a History of Convoy, London: R. Hale Ltd.,1943.
4 Bryan Ranft, The Naval Defense of British Sea-borne Trade, 1860-1905, (Ph.D. Dissertation), Oxford: University of Oxford, 1967.
1 Arthur J. Marder, The Anatomy of British Sea Power: a History of British Naval Policy in the Pre-Dreadnought Era, 1880-1905, London: Frank Cass, 1964.
2 Arthur J. Marder, From the Dreadnought to Scapa Flow:the Royal Navy in the Fisher Era, 1904-1919, London:Oxford University Press, 1966.
3 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008.
4 Bryan Ranft, Technical Change and British Naval Policy, 1860-1939, London:Hodder and Stoughton,1977.
1 Edward S. May, Principles and Problems of Imperial Defence, London; New York: S. Sonnenschein & Co., Ltd., E.P. Dutton& Co., 1903.
2 Donald Mackenzie Schurman, Imperial Defence, 1868-1887, London; Portland, OR: Frank Cass, 2000.
3 Kennedy Greg, Imperial Defence: the Old World Order, 1856-1956, London and New York: Routledge, 2008.(该书主要探讨了19世纪中期至20世纪中期,英国外交部、财政部、陆军、海军、空军、宗教、宣传舆论、政治领导等要素在英帝国防御中的地位及作用,作为海军的主要职责和重要贡献之一,对海上贸易的保护也在探讨海军问题的章节中被简单论及。)
4王志强：《护航大海战》(第二次世界大战全程纪实系列从书),北京：外文出版社,2010年。(具体内容包括：猎潜序幕、美国海军参战、盟军掌握主动权、护航空潜大战、北极护航战等。)
5《二战大西洋破交(护航作战经典系列)》,是发表于2003年和2004年的《国际展望》上的一系列文章,具体包括：《二战大西洋破交/护航作战经典系列猎潜英豪二战英国著名护航指挥官沃克上校战记》、《二战大西洋破交/护航作战经典系列名狼之夜HX.72护航船队之战》、《二战大西洋破交/护航作战经典系列壮烈的22分钟“贾维斯湾”号辅助巡洋舰和HX.84护航船队之战》、《二战大西洋破交/护航作战经典系列冰海浩劫PQ.17护航船队的悲剧》、《二战大西洋破交/护航作战经典系列最后的防御性护航ONS.154护航船队之战》。
6李兵：《国际战略通道研究》,博士学位论文,中共中央党校,2005年。
1 Arthur J. Marder, The Anatomy of British Sea Power: a History of British Naval Policy in the P re-Dreadnought Era,1880-1905, London: Frank Cass, 1964.
2 Arthur J. Marder. From the Dreadnought to Scapa Flow: the Royal Navy in the Fisher Era, 1904-1919, London:Oxford University Press, 1966.
3 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008.
1佛兰德斯(Flanders)是西欧的一个历史地名,泛指古代尼德兰南部地区,位于西欧低地西南部、北海沿岸,包括今比利时的东法兰德斯省和西法兰德斯省、法国的加来海峡省和北方省、荷兰的泽兰省。中世纪初期,毛纺织手工业在佛兰德斯发展起来；11世纪的时候,它发展成欧洲最富有的地区,他们从英国进口羊毛,纺成面料卖给欧洲大陆；13至14世纪时它成为欧洲最发达的毛纺织中心之一
2加斯科涅(Gascony),是法国西南部一地区的古称,以酿造葡萄酒闻名。
3阿基坦(Aquitaine),位于法国西南部,是传统的葡萄酒酿造地。
4 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, London:R. Hale Ltd.,1943, p.10.
5诺曼征服后,因为英王威廉姆一世和他的继承者同时也是诺曼底公爵(Dukes of Normandy),英吉利海峡完全处于他们的控制下,所以,在大约一个多世纪里,英国的海上贸易经历了一个相当安全的时期。(Owen Rutter, Red Ensign:a History of Convoy,p.11.; John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade, 1890-1990, London:M. Joseph, 1983, p.12.)
6 John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade, 1890-1990, London:M. Joseph, 1983, p.12.
7 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.10.
1 Ibid, p.12.
2 1576年,在伊利莎白女王在位期间,由于与西班牙的战争而致的海上危险,英王又颁布了“船只结伴航行条令”(Articles of Consortship),进一步强化了官方对于结伴航行的规定,称：“为了更好的保护商船的安全,抵制侵扰和劫掠,为了使海洋在混乱和战争危险中仍能保持秩序,同一个船队中的船只和人员,必须结伴航行、互相保护、集体合作,不能擅自离开,直至他们到达目的地。”(Owen Rutter, Red Ensign:a History of Convoy, p.24.)
3临时指挥官的数量一般由船队的规模而定,大规模船队一般为两位临时指挥官,英王授权他们分别第一指挥官和第二指挥官的权力,小规模船队一般选举一位临时指挥官。临时指挥官们从船队的商船那里收取一定费用作为酬金,开始时数额较高,在伊丽莎白时期已经降至所护送货物每桶收取1便士。(Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy.)
4 Smith, H. A., The Law and Custom of the Sea, London: Stevens,1959, pp.205,261.
5伊普斯威奇(Ipswich),是英国东部历史悠久的重要港口,位于奥韦尔河北岸,在中世纪时期就已是英国重镇,其港口在公元6-7世纪时已经建成。
6哈里奇(Harwich),是英国历史悠久的重要港口,位于英国东南海岸奥韦尔河与斯陶尔河汇合的入海口处,距伊普斯威奇港约20km。
7大约到16世纪的前期,水手们不再被要求参与发誓,但是,他们必须要对临时指挥官和同行的伙伴忠诚,在当时这已成为约定俗成的惯例。
8安达卢西亚(Andalusia),西班牙港口。
1巴约讷(Bayonne),法国港口。
2加的斯湾(the bay of cadiz),是大西洋的一个海湾,位于葡萄牙的圣维森特角与直布罗陀海峡西端的特拉法尔加角之间。加的斯的地理位置是北纬36°30’,西经6°20’。
3锚地：指供船舶停泊、避风或进行各种水上作业需要所规划的水域,可分为装卸锚地、停泊锚地、避风锚地、引水锚地、检疫锚地等。
4 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, pp.24-25.
5 Ibid, pp.16,20-21.
6 Smith, H. A., The Law and Custom of the Sea, p.152.
7正因为此,在都铎时期,为了确保商船船长在航行中行为良好,英国官方曾经一度要求商船船长在出航前缴纳一定数额的保证金。例如,在1590年,“五月花”号商船在加入一支前往法国大西洋诸港口的船队时,其船长支付了100英镑的保证金。(Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.25.)
1马拉加(Malaga):西班牙港口。
2 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, pp. 16,35-36.
3 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.21.
4 Ibid. p.19.
5 Smith, H. A., The Law and Custom of the Sea, p.173.
6 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.19.
1(英)达维南特：《论英国的公共收入与贸易》,北京：商务印书馆,1995年,第160,161,236-238页。
2 Rabb,T.K., Enterprise and Empire: Merchant and Gentry Investment in the Expansion of England, 1575-1630, Harvard University Press, 1967, p.15.
3佛兰德斯(Flanders),是西欧的一个历史地名,泛指古代尼德兰南部地区,位于西欧低地西南部、北海沿岸,包括今比利时的东法兰德斯省和西法兰德斯省、法国的加来海峡省和北方省、荷兰的泽兰省。中世纪初期,毛纺织手工业在佛兰德斯发展起来；11世纪的时候,它发展成欧洲最富有的地区,他们从英国进口羊毛,纺成面料卖给欧洲大陆；13至14世纪时成为欧洲最发达的毛纺织中心之一
1 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, pp.34-35.
2在爱德华六世(Edward Ⅵ,1547-1553)和玛丽一世(Mary,1553-1558)统治时期,英国的海军力量出现了一定程度的倒退。
3 Jon Tetsuro Sumida, In Defence of Naval Supremacy: Finance, Technology and British Naval Policy,1889-1914, Boston: Unwin Hyman, 1989, p.4.
4英国内战(English Civil War),是指1642年至1649年在英国议会派与保皇派之间发生的一系列武装冲突及政治斗争,斯图亚特王朝的查理一世最后被送上断头台。内战结束后,1649-1653年,英国经历了一个短暂的共和国时期；1653-1659年,英国确立了军事专政性质的护国公制度,克伦威尔及其子先后任护国公；1660年斯图亚特王朝复辟,查理二世重新开始了对英国的君主统治。
5 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.38.
1奥斯坦德(Ostend),比利时西北部港口。
2雅茅斯(Yarmouth),现加拿大新斯科舍省西南部海港。
3埃尔西诺(Elsinore),丹麦港口。
4武装商船(Armed Merchantman),亦称辅助军舰,是指国家将租借或者购买来的符合要求的商船进行改装,并装备上武器,作为军舰使用；也存在这种情况：在商船建造前,造船商便按照政府要求进行设计建造,以备该船只在战时被改装成武装商船。(维基百科在线：http://en. wikipedia.org/wiki/Armed_merchantman)武装商船属国家海军序列,所以,在本文的内容中,武装商船也被统称为军舰。
5纽卡斯尔(Newcastle),英国英格兰东北部港市,全称“泰恩河畔纽卡斯尔”。
6 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, pp.38,41,47.
1莱戈恩(Leghorn),地中海港口,位于意大利。
2里斯本(Lisbon),今葡萄牙的首都,位于伊比利半岛的特茹河河口,靠近大西洋,曾是当时欧洲最兴盛的港口之一。
3 Owen Rutter, Red Ensign : a History of Convoy, p.62.
4圣塞瓦斯蒂安(San Sebastian):西班牙港口。
3 Owen Rutter, Red Ensign : a History of Convoy, p.55.
6即1748-1757年；1757年,七年战争爆发。
7马提尼克岛(Martinique),是加勒比海中的一个海岛,海盗的巢穴之一
8 Owen Rutter, Red Ensign : a History of Convoy, p.64.
1 Ibid, p.55.
2加里波利(Gallipoli),意大利港口,位于塔兰托东南。
3凯法利尼亚岛(Cephallenia),希腊爱奥尼亚群岛中最大一岛,位于帕特雷湾以西。
4 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.56.
5 Smith, H. A., The Law and Custom of the Sea, pp. 113-114.
6 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, pp.56,58.
7普利茅斯(Plymouth),在英格兰西南普利茅斯湾的中心部位、普利姆河与泰马河之间,临英吉利海峡。
8丹吉尔(Tangier),摩洛哥北部海港,位于直布罗陀海峡的丹吉尔湾口,地处北纬35.7度,西经5.9度。
1 Teonge Henry, The Diary of Henry Teonge: Chaplain on Board H.M.'s Ships Assistance, Bristol, and Royal Oak, 1675-1679, London: G. Routledge, 1927.
2 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.44.
3 Ibid, p.61.
1 A.T. Mahan, The Life of Nelson: the Embodiment of the Sea Power of Great Britain, New York, N. Y.: Haskell House Pub. Ltd.,1969. P.32.
2 1776年11月,海军将领威廉·康沃利斯护送一支船队从牙买加回国,起航时,整个编队有100多艘商船,但到最后,只剩下一艘商船。(Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.72.)
3塞缪尔·佩皮斯是在1678年英国海军部委员会的一次会议上做出这一分析的。(Owen Rutter, Red Ensign:a History of Convoy, p.58.)
4类似于今天的海上保险业务,至少在十四世纪就已经在西方出现。早期的海上保险,不是由公司或者政府承办,而是由商人当做副业经营。意大利伦巴第省的商人承做了此项任务的大部分,最初为英国船只保险的保险单,就是用意大利文写成的。这些保险商利用代理人为他们经营业务,在英国,这些保险代理人聚居的主要地区,被称为“伦巴第街”。1574年,英国伊利莎白女王批准一项组设“保险工会”的法案；1601年,又签署了一项成立“保险法庭”的法案,以解决关于保险契约的争端。这推动了英国专业保险商的出现和海上保险业务的发展。(徐卓英：《英国1906年海上保险法》,北京：对外贸易教育出版社,1988年,第4-5页。)
5 John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade, 1890-1990, London:M. Joseph, 1983. p.14.
6 G.R. Barnes, Sandwich Papers, I, p.294. 转引自 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.72.
1 Owen Rutter, Red Ensign:a History of Convoy, pp.47,56.
2 Ibid, p.58.
3 Smith, H. A., The Law and Custom of the Sea, p.220.
1 所谓贸易攻击战(Commerce Raiding|Guerre de Course),是一种重要的海军战争形式,是指在公海通过攻击敌人的商业船运来摧毁或中断他的后勤保障和物资供应,或者从中获得对增强己方作战能力有利的东西。执行贸易攻击任务的船只主要有过三种类型,即私掠船、武装商船和军舰,其基本概念在之前的内容已经有所涉及,此处便不再赘述。在19世纪中期以前,私掠船曾是非常重要的贸易攻击力量,但是,之后,随着造船技术的快速发展和军舰性能的提高,贸易攻击更多的是由巡洋舰和武装商船去执行,在两次世界大战期间,交战国还使用潜艇等新型军舰攻击敌方的海上贸易。至少从15世纪开始,破坏敌人的海上贸易就已经成为交战国的一个重要的意图。在17世纪的英荷战争、18世纪末19世纪初的英国与拿破仑法国的战争、美国内战以及两次世界大战等战争中,贸易攻击战都曾被多次使用,并取得颇为可观的战果。贸易攻击战不仅会给敌国造成较为严重的直接经济损失外,还会产生深远的间接影响,如造成敌国海运保险费的大幅度提高和航运业的哀落、引起敌国国内船东、商人、民众的恐慌和社会的动荡、牵制敌国海军力量等,这一问题将在第二章第二节对法国青年学派战略的探讨中被涉及。一般而言,贸易攻击战往往被一个海军实力相对弱小的国家选择,用来对抗一个海军实力更强大的国家,或者被一个拥有很少海上贸易的国家用来对付拥有大量海上贸易的国家。而海军实力相对强势的一方则往往采用“舰队战斗”和“封锁”米争夺和维护其对海洋的控制权;所谓“舰队战斗”(Fleet Warfare),是指参战国海军在海面上进行直接的交火作战；“封锁”,则是指对敌方海岸或港口实施严密的海军封锁,以阻止敌方军舰驶出港口、减少敌方实际可用的海军力量,或切断敌方的海上供给。(Roksund Arne, The Jeune Ecole: The Strategy of the Weak, Leiden; Boston: Brill, c2007, pp. 13-15.; Norman Friedman, Seapower as Strategy: Navies and National Interests, Naval Institute Press., 2001, pp.48, 83-87, 92-93,132.; Donald W. Mitchell, A History of Russian and Soviet Sea Power, London: A. Deutsch, 1974, p.194.;维基百科在线：http://en.wikipedia.org/wiki/Commerce_raiding.; http://en.wikipedia.org/wiki/Privateer; http://en.wikipedia.org/wiki/Armed merchantman.)
2除了打击英国的目的外,法王积极鼓励私掠船的行为还因为他能从中获得丰厚的收益,因为这时期私掠船战利品的收益分配如下：百分之十交于国王,百分之五交于教会,其他的投资人和参与者们分享剩余的部分。(Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.59.)
3 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.59.
1土伦(Toulon),法国东南部滨地中海的港湾都市。
2牙买加(Jamaica),位于加勒比海西北部。东隔牙买加海峡与海地相望,北距古巴约140公里。海岸线长1220公里。东西长235公里,南北宽82公里,是加勒比海中面积仪次于古巴和海地岛的第三大岛。
3 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.94.
4 Ibid, p.102.
1 Ibid, p.104.
2布洛涅(Boulogne),法国北部英吉利海峡沿岸的港口城市。
3加来(Calais),法国北部港市,濒临多佛尔海峡。
4低地国家(the Low Countries),特指荷兰、比利时和卢森堡,因其海拔低而得名；这一地区于英国有着重要的战略意义,因为如果这一地区被入侵,英吉利海峡的安全将受到直接的威胁。
3 Owen Rutter, Red Ensign:a History of Convoy, p.89.
6马提尼克(Martinique)位于加勒比海。
7瓜德罗普(Guadeloupe),位于加勒比海小安的列斯群岛中部。东濒大西洋,西临加勒比海,西北为瓜德罗普海峡,南是多米尼加海峡。
1 Ibid. p.88.
2 John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade, 1890-1990, p.14.
3关于护航秘密条令,相关内容详见第一章第二节。
4 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.95.
5到19世纪末,由于英国对法国的贸易攻击、法国私掠船活动的兴盛等因素,法国的海上航运业几乎消失,1799年l月,就连法国自己也承认：在海上,已经没有一艘商船飘扬着法国的旗帜。所以,此时进出法国港口的商船主要是中立国的船只。
6 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.95.
1厄尔巴岛(Elba),是意大利西部沿海托斯卡诺群岛中面积最大的岛屿。
2 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.99.
3 Ibid, p.106.
1 Ibid, pp.105-106.
1南安普顿(Southampto),英国英格兰南岸的城市与大海港,滨英吉利海峡中的索伦特峡,在泰斯特与伊钦两河口湾之间。
2格陵兰岛(Greenland)世界最大岛,面积2,166,086平方公里,在北美洲东北,北冰洋和大西洋之间。
3戴维斯海峡(Davis Strait),是巴芬岛和格陵兰岛之间的海峡,南接拉布拉多海,北连巴芬湾,南北全长约650公里,东西宽约325-450公里,平均水深2000米左右,是西北航道的一部分。
4魁北克(Quebec),加拿大东部重要城市和港口,位于圣劳伦斯河与圣查尔斯河汇合处。
5圣赫勒拿岛(Saint Hclena)是南大西洋中的一个火山岛,离非洲西岸1900公里,离南美洲东岸3400公里。
6 John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade, 1890-1990, pp.15-16.
7 Kennedy Paul M., the Rise and Fall of British Naval Mastery, London: Macmillan Pr. Ltd., 1983, P.131.
8 1815年战争结束时,英国登记在册的商船总数为21,861艘。(B.R.米切尔：《帕尔格雷夫世界历史统计》(欧洲卷)北京：经济科学出版社,2002年,第750页。)
1 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.56.
2 Ibid, pp.70,74.
3福斯湾(the Firth of Forth),在英国苏格兰东岸,福斯河的入海口,河口湾从金卡丁到梅岛长77公里,最宽28公里。
1 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.76.
2 Ibid, p.98.
3在那时,马耳他是英国商船从海外返程时的一个聚集地,一些商船要先在那里聚集,而后由一艘主力舰或者三艘小型军舰护送至直布罗陀；在直布罗陀,他们将等待来自于西部地中海诸港口的商船加入,组成一个较大规模的船队,在一支海军舰队的保护下回到英国。在这一时期,除了马耳他外,英国商船在海外的主要聚集地还有埃尔西诺、阿尔汉格尔斯克、圣约翰斯、哈利法克斯、纽约、查尔斯顿(南卡罗来纳州)、巴巴多斯、牙买加、圣赫勒拿岛、开普敦、直布罗陀和梅诺卡岛等地。(John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade,1890-1990, p.15.)
4 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, pp.100-102.
5菲尼斯特雷角(Cape Finisterre),西班牙西北部一海角。
6 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.74.
1节(knot),为轮船航行速度的单位,也被用于表示风及洋流的速度；1节=1海里/小时=1.852公里/小时。
2 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.79.
3 Ibid, p.81.
1 Ibid, p.102.
1 Ibid, p.100.
2 H.W. Dickinson, Educating the Royal Navy: Eighteenth-and Nineteenth-Century Education for Officers, London; New York: Routledge, 2007.
3士麦那(Smyrna),古城名,今称“伊兹密尔”。土耳其西部港市,濒爱琴海伊兹密尔湾。自古即为贸易中心古希腊人的殖民城市。十五世纪后属土耳其。第一次世界大战中被希腊占领。1921年,土耳其资产阶级革命取得胜利,收复其地。
4 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, p.113.
1 Ibid, p.106.
2 John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade,1890-1990, London: M Joseph, 1983.p.14.
3西部通道海域(Western Approaches),是指位于英国西海岸外的一个矩形海域(南北长,东西短),其南北边界以英伦三岛南北所辖的海域为界,东部边界就是英国的西海岸,西部边界大体接近冰岛附近。英国的许多重要港口都位于这一海域,儿乎所有进出英国的贸易商船都要穿过这片海域,所以,西部通道海域一直都是英国战略防御的重点区域。(维基百科：http://en.wikipedia.org/wiki/Western Approaches)
4 Owen Rutter, Red Ensign: a History of Convoy, pp.42,53.
1 Ibid, p.55.
1在19世纪20年代希腊独立战争期间,在东部地中海海域,海盗活动十分猖獗。这些海盗绝大部分是希腊人,在战争之前,他们的许多头目都是从事海盗活动的逃犯,战争发生后,他们继续他们的劫掠行动并进一步扩充了海盗队伍。这些海盗凶狠野蛮、勇敢强壮,对周遭的海域、岛屿、天气等非常熟悉,他们以斯基亚索斯、士麦那的周边岛屿、克里特等为基地攻击劫掠商船,给英国的海上贸易造成了严重威胁。英国很快了解到,绝大部分的海盗实际上受到了希腊临时政府的支持和授权,这使得英国相当恼火,因为在希腊反抗土耳其统治的这场斗争中,他是站在希腊临时政府一方的。英国向希腊提出抗议,但是希腊并未采取措施约束海盗,并称：他们授权海盗搜查商船只是为了战争违禁品。在这种情况下,英国只得重启示护航体系。
2蒸汽桥噩梦(the'Steam Bridge'Nightmare):是指在维多利业时代的早期和中期,英国对于法国蒸汽军舰将穿越英吉利海峡侵入英国本上的担忧。1844年5月,法国的约恩维利王子编写了一本题为Notes Sur L'etat des Forces Navales de la France"(?)内小册子,探讨如何增强法国的海军实力。他提出：以往在风帆时代,英国在海上之所以能取得巨大成功,其决定因素有两个：一是拥有优势数量的海军军舰,二是拥有为数众多、训练有素的海员：但是,当蒸汽成为军舰的主要动力之后,军舰的行动便不再由风和潮汐决定,对海员技术的要求也就不像风帆时代那么高了；所以,法国应该在蒸汽船技术的应用和发展上走在前头,“率先建造蒸汽军舰,装备先进武器,以技术上的优势打败英国海军”。1849年,法国建造了世界上第一艘以蒸汽机为主动力装置的军舰“拿破仑”号。在这种情况下,英国开始思考：法国积极建造蒸汽军舰在未来可能发生的英法战争将产生什么样的影响。以韦林顿和帕默斯顿为代表的英国官员们认为：以蒸汽为动力的法国军舰将不再受潮汐和季风的限制,能够在任何季节从任何方向到达英国本土的任一处海岸,包括以前从未被成功入侵过的地方,如海峡群岛等。正如帕默斯顿所说：“英吉利海峡已不再是屏障,蒸汽军舰已经在风帆时代军队难以跨越的海峡上架设了一座‘蒸汽桥’”。在整个维多利亚时代的早期和中期,这种“蒸汽桥噩梦”一直笼罩着英国人,他们一直在担心：一批法国蒸汽船将会载着一支陆军在英国某一处海岸登陆。因而,在19世纪中期的一段时期里,英国对于陆军建设和本土海岸防御给予了相当的重视。(D.M. Schurman, Imperial Defence, 1868-1887, London; Portland, OR: Frank Cass, 2000.; C. J. Bartlett, Great Britain and Sea Power, 1815-1853, Oxford, 1963, p.158.)
1在19世纪前期和中期,随着英国工业和贸易的发展,在工业资产阶级的积极要求下,英国的基本经济政策逐渐由贸易保护主义向自由贸易过渡。1846年6月,英国废除了谷物法,标志着英国开始全面放弃贸易保护政策,从1840-1860年,纳税商品的种类从1100多种减少至50种。1860年,英法签署商约,消除了英法之间的关税壁垒,英国消减法国酒的进口关税,法国则消减英国出口的煤、铁、钢、机械和纺织品的关税；之后,英国与比利时、意大利、奥地利等国也缔结了类似商约。英国自由贸易政策的实施,进一步促进了英国工商业的发展。(阿·莱·莫尔顿：《人民的英国史》,北京：生活·读书·新知三联书店,1976年,第546-553页；王觉非：《近代英国史》,南京：南京大学出版社,1997年,第459-462,546页；克拉潘：《现代英国经济史》,北京：商务印书馆,第312-323页。)
2王觉非：《近代英国史》,第256页。
3 Peter Mathias, the First Industrial Nation: an Economic History of Britain, 1700-1914, London; New York: Methuen,1983, p.251.
4王觉非：《近代英国史》,第541页。
5在19世纪末,英国工业的增长速度只是19世纪中期的一半,详细情况见下表：
就此时期英国对外贸易的增长速度而言,如以英国50年代的出口指数为100,60年代则为159.5,70年代为217.9,从80年代起增长明显放慢,80年代的指数为230,90年代为236.9；如以英国50年代后半期的进口指数为100,60年代则为153.9,70年代为212.7,80年代为232.2,90年代为257.1。(Peter Mathias, the First Industrial Nation, p.468.)
6(英)B.R.米切尔：《帕尔格雷夫世界历史统计》(欧洲卷),北京：经济科学出版社,2002年,第609页。
7 May Sinclair Edward, Principles and Problems of Imperial Defence, London; New York: S. Sonnenschein & Co., Ltd., E.P. Dutton & Co.,1903, P.212.
1 Francois Crouzet, the Victorian Economy, London: Routledge, 2006, pp.4-5
2 Phyllis Deane, W. A. Cole, British Economic Growth, pp.187,196,205,225.
3王觉非：《近代英国史》,第542页。
4 B. R. Mitchell, Abstract of British Historical Statistics, Cambridge: Cambridge Univ. Pr., 1962, pp. 178-179.
5 Phyllis Deane, W. A. Cole, British Economic Growth, p.196.
6克拉潘：《现代英国经济史》(中卷),第285页。
7克拉潘,《现代英国经济史》(中卷),第288页。
8克拉潘,《现代英国经济史》(中卷),第288-289页。
9 Phyllis Deane, W. A. Cole, British Economic Growth, p.196.
1 Ibid, p.187.
2 Phyllis Deane, W. A. Cole, British Economic Growth, p.196.
3 Ibid, p.225.
4 Ibid, pp. 42, 166.
5王觉非《近代英国史》,第547页。
6王觉非《近代英国史》,第547页。
7 1815年,英国颁布了谷物法,规定：当国内谷物价格低于每夸特80先令时,禁止从国外进口廉价谷物。以保持国内市场谷物的高价,这维护了英国土地贵族和农场主的利益,但严重损害了新兴的工业资产阶级的利益。(王觉非《近代英国史》,第460页。)
8在19世纪中后期,海上交通运输的整体发展趋势是：第一,蒸汽商船逐渐取代帆船成为海上运输的主要工具；第二随着造船技术的不断发展,蒸汽商船的载重量、速度、适航性、安全性等性能不断提高,货物运输成本则相应减低。船}舶的具体发展情况可参见杨槱著《轮船史》,上海交通大学出版社2005年版；此外,对于这一时期的海洋船运,在经济史的相关论著中也多有涉及,例如斯蒂芬布·罗德贝里等编著的《剑桥近代欧洲经济史》(Stephen Broadberry, Kevin O'Rourke, The Cambridge Economic History of Modern Europe, Cambridge: Cambridge University Press, 2010.)、克拉潘编著 的《现代英国经济史》(中卷)、菲利斯·迪恩等编著的《英国经济发展1688-1959》(Phyllis Deane, W. A. Cole, British Economic Growth)皮特·马赛厄斯等编著的《从18世纪至今国际贸易和英国的经济发展》(Peter Mathias, John A. Davis, International Trade and British Economic Growth from the Eighteenth Century to the Present Day, Cambridge, Mass.:Blackwell, 1996.)等。
1英担(Hundredweight简写为cwt),系英制重量单位,等于一吨的1/20,在英国,一英担为112磅,在美国,一英担为100磅。(袁恩恒：《英汉国际贸易与经济管里详解词典》,北京：经济科学出版社,1995年,第373,748页。)
2王觉非：《近代英国史》,第619页。
3王觉非：《近代英国史》,第551页。
4 Hansard, HC Deb 20-April 1882 vol 268 cc1039-40.
5王觉非：《近代英国史》,第619页。
6克拉潘：《现代英国经济史》(中卷),第582页。
7 19世纪后期,在英国总从业人口中,农业人口所占的比例持续下降：1861年为18.7%；1871年为15.1%；1881年为12.6%；1891年为10.5%；1901年为8.7%。(Phyllis Deane, W. A. Cole, British Economic Growth, p.142.)
8(英)B.R.米切尔：《帕尔格雷夫世界历史统计》(欧洲卷),北京：经济科学出版社,2002年,第263页。
9指黑麦、混合谷物、豆类、豌豆。(B.R.米切尔：《帕尔格雷夫世界历史统计》(欧洲卷),第269页。)
1克拉潘：《现代英国经济史》(中卷),第16,283页。
2克拉潘：《现代英国经济史》(中卷),第283页。
3 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power: a History of British Naval Policy in the Pre-dreadnought Era 1880-1905, London: Franck Cass, 1964. p.85.
4 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.85.
3克拉潘：《现代英国经济史》(中卷),第282页。
6 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.84.
7 Donald Mackenzie Schurman, Imperial Defence, 1868-1887, London; Portland, OR: Frank Cass, 2000, p.29.
1 The Times,19 May. 1877, p.7. 转引自 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, p.18.
2 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, p.20.
3 Donald W. Mitchell, A History of Russian and Soviet Sea Power, London: A. Dcutsch, 1974, p.190
4 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.20.
5美国内战发生后,南部联盟对北方采取了贸易攻击战略,对其海上商船进行劫掠。南部联盟共投入十九艘武装船只执行这一任务,战果最为显赫的是“业拉巴马”号,它共捕获了68艘北部联邦的商船,掠夺的货物价值高达500多万美元；此外,军舰“萨姆特”号捕获击毁了18艘商船,“塔拉哈西”号的战果是29艘,“谢南多黑”号捕获了36艘,“佛罗里达”号捕获了37艘。南方的这一行动给北方贸易以沉重打击,北方损失船只共计258艘,损失的货物价值达2500万美元,特别是捕鲸业受到致命打击；还造成了更为深远的间接影响,引发了北方船东们的恐慌,许多海运公司卖掉了大量船只,有些公司完全放弃了海运业务,有些船只则加入了外国籍,到战争结束时,北方原来相当庞大的商船队伍缩减了一半以上；此外,还牵制了北方相当一部分海军力量。((美)斯蒂芬豪沃思：《驶向阳光灿烂的大海：美国海军史,1775-1991》,王启明译,北京：世界知识出版社,1997年,第233页；丁一平等：《世界海军史》,北京：海潮出版社,2000年,第332-333页；Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.31.)
6 Donald W. Mitchell, A History of Russian and Soviet Sea Power, London:A. Deutsch, 1974. pp. 176-177,194.
7对青年学派战略思想观点的分析和介绍,主要参考了以下论著：Roger Parkinson, The Late Victorian Navy: the Pre-Dreadnought and the Origins of the First World War, Woodbridge: the Boydell Press, 2008; Theodore Ropp, The Development of a Modern Navy: French Naval Policy, 1871-1904, Annapolis, Md.:Naval Institute Press: 1987.; Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power: a History of British Naval Policy in the Pre-dreadnought Era 1880-1905, London:Franck Cass, 1964.; Roksund, Arne, The Jeune Ecole: The Strategy of the Weak.; John F. Beeler, British Naval Policy in the Gladstone-Disraeli Era, 1866-1880, Standford,Ca.,1997. 1 Roksund, Arne, The Jeune Ecole: The Strategy of the Weak, p.7.
2据法国“青年学派”的战略思想家们分析,法国的海军实力是不可能超过英国的,这是因为：第一,经济是力和工业实力是海军建设的基础,英国的经济实力、财政状况、造船水平要好于法国；第二,由于岛国的地理特点,英国可以全力发展海军,而为了提防陆上强邻德国,法国必须将相当一部分精力和资金放在陆军建设上。(Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power: a History of British Naval Policy in the Pre-dreadnought Era 1880-1905, London: Franck Cass, 1964. p.86.; Roksund, Arne, The Jeune Ecole: The Strategy of the Weak.)
3在美国内战期间,南部联盟对北方的贸易攻击战虽未改变战争的最终结果,但是成功的迫使北部将执行封锁任务的许多军舰调去保护贸易,使得北方“所谓的海洋霸权变的破烂不堪”,也使得美国商船的保险费提升至天文数字,商船船东被迫停止商运或将商船转计到国外,美国从此失去了曾经能够挑战英国的船运优势。(James M. McPherson, Battle Cry of Freedom: the Civil War Era, New York: Oxford University Press, 1988, pp.547-548.; Roksund, Arne, The Jeune Ecole: The Strategy of the Weak, p.19.)
4“奥古斯塔”号最早是美国内战期间南部联盟的军舰,内战结束后转给普鲁士海军。在普法战争即将结束、德国港口被法国海军紧密封锁之时,“奥古斯塔”号突然出现在法国罗什福尔港附近的海域,攻击捕获了几艘法国政府派遣的船只,几个小时后,他又出现在吉伦特河口,并捕获了几艘法国商船,而后又消失,不久后被法国海军包围在西班牙的维哥港直到战争结束。在“奥古斯塔”号短暂的突围期间,法国被其捕获的船只数目并不多,但是,他在法国产生的影响是巨大而恶劣的：国内报刊的报道想象着在爱尔兰岛海岸周围海域和海峡入口处有大量敌国军舰意图攻击法国船只,大西洋沿岸港口的贸易商会们纷纷要求海军的保护；法国海军也心烦意乱,派遣五艘军舰去警戒布雷斯特到巴约纳之间的海岸线,并命令地中海舰队对直布罗陀海峡进行紧密监视,此外,对商船的护航行动儿乎耗尽了法国的海军资源。(Jack Greene, Ironclads at War, the Origin and Development of the Armored Warship, 1854-1891, Pennsylvania, 1998, pp.205,244.; Roksund, Arne, The Jeune Ecole: The Strategy of the Weak, pp. 19-20.)
1 Roksund, Arne., The Jeune Ecole: The Strategy of the Weak, p.20.
2 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.103.
3 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power: a History of British Naval Policy in the Pre-dreadnought Era, 1880-1905, London: Franck Cass, 1964. p.86.
4 May Sinclair Edward, Principles and Problems of Imperial Defence, London; New York: S. Sonnenschein & Co., Ltd., E.P. Dutton & Co.,1903, P.211.
5由于在整个19世纪后期20世纪初,这些新情况一直是影响英国海上贸易保护政策调整的重要因素,且总是处在不断的发展变化中;所以,对于其具体的影响,笔者将在下文对英国海上贸易保护政策调整的探讨中有所涉及,在这里仅对这些新情况做一概述。这些新情况主要是指以下内容。第一,大约从18世纪后期开始,随着英国商船总量的不断增加,英国护航力量短缺的问题日益严重；而在19世纪后期,与之前相比,英国的商船总量更是有了一个惊人的增加,例如,在1788年,英国的商船总数为12,464艘,商船总吨位为1,278千吨；而在1870年,商船总数增至26,367艘,总吨位则增至5,691千吨：到1910年,商船总吨位已增至11,586千吨。商船数量的猛增,自然大大增加了政府向其提供保护的难度。第二,从18世纪后期到19世纪后期,在英国商船总量增加的情况下,由于技术的快速发展和其他国家海军实力的崛起,英国曾经毫无争议的海军最强国的地位反而开始受到挑战。在19世纪中期以前,英国强大海军优势一直建立在其木制帆船的压倒性数量上,由于造舰技术的长期停滞,这些军舰往往能够服役六十年或者更长的时间,维持英国的海军优势是一个相对简单的任务。但是,在19世纪后期,随着蒸汽动力、螺旋桨和铁、钢等新技术和新材料的应用,海军造舰技术在这一时期经历了比前边十个世纪合起来都要大的变化,其发展速度之快,正如著名海军历史学家莱尔德·克 洛斯所评价的那样：“如果只一艘1896年英国小型炮艇“树神”号和1850年海上的所有战舰对抗,她必然能够完全不受伤害的摧毁他们。”在这种情况下,“只要(海军)有一年没能跟上科技的发展,一个大帝国就可能被摧毁”。其他国家由此看到了赶超英国强大海军优势的契机,从19世纪后期开始,法、美、德、俄、日等国纷纷投入重金,积极建造现代化的新海军,英国曾经毫无争议的海军最强国的地位反而开始受到挑战,这使得英国对其海上贸易的保护更加捉襟见肘。第三,在19世纪后期,蒸汽动力等新技术、新设备在船舰上被日益泛的使用,大大增加了英国海上贸易保护的复杂性。早在19世纪80年代,美国人约翰费奇便成功建造了两艘以蒸汽为动力的船只;之后,蒸汽机被日益广泛的应用于船舰上,到19世纪后期,蒸汽动力已经取代风帆成为英国船舰的主要动力;此外,螺旋浆、铁、钢、新式武器等新技术和新装备在这一时期也被广泛的应用于船舰之上。这一切都使得此时期英国海上贸易攻防战的基本特点发生了根本变化;不再是帆船木质军舰对帆船的攻击和保护,而主要是武器装备更为精良、以蒸汽为动力的新型军舰对蒸汽商船5的攻击和保护。传统的护航政策在新的情况下是否还有效,自然也受到质疑。第四,海上通讯技术的发展。在19世纪初期,电报出现；1850年,英法两国之间铺设完成了世界上第一条海底电缆；随着19世纪60年代威廉·托马森和凯尔文爵士对海底电缆技术的进一步完善,在70年代,海底电缆在全世界多个海域被铺设；1902年,环球海底通信电缆建成。海上通讯技术的发展,大大便利了舰船与陆上以及舰船之间的通信与交流,海上战争的特点较之前有了较大的变化,加剧了海上贸易保护的复杂性。(上述内容主要参考了以下论著：(英)B.R.米切尔：《帕尔格雷夫世界历史统计》(欧洲卷)；杨(?)：《轮船史》,上海：上海交通大学出版社,2005年；Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, Daniel R. Headrick, The Tools of Empire, New York: Oxford University Press, 1981.; May Sinclair Edward, Principles and Problems of Imperial Defence.)
1亚历山大·米尔恩(Alexander Milne,1806-1896),1847年进入海军部任职；1860-1864年,任英国西印度舰队总司令；1866-1868年,任英国第一海军大臣；1869-1870年,任英国地中海舰队总司令；1872-1876年,再次任英国第一海军大臣；1878-1879年,任殖民地防御委员会主席；1878-1882年,卡那封委员会委员。(维基百科在线：http://en.wikipedia.org/wiki/Sir Alexander Milne,_lst_Baronet)
2 John Beeler, The Milne Papers: the Papers of Admiral of the Fleet Sir Alexander Milne, Bt., K.C.B. (1806-1896), Aldershot, Hants, England; Burlington. VT: Ashgate, 2004, p.106.
3 Bryan Ranft, Technical Change and British Naval Policy, 1860-1939, London:Hodder and Stoughton, 1977. p.2.
1 Ibid, p.2.
2 John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade, 1890-1990, London:Michael Joseph, 1983, p.17.
3 Bryan Ranft, Technical Change and British Naval Policy, p.2.
4乔治王湾(king George Sound),澳大利亚南部海湾。
5 D.M. Schurman, Imperial Defence, 1868-1887, London; Portland, OR: Frank Cass, 2000.pp.31-32.
6 Bryan Ranft, Technical Change and British Naval Policy, p.2.
7 John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade, 1890-1990, London:M. Joseph, 1983. p.12.
8 John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade, 1890-1990, p.17.
9 Bryan Ranft, Technical Change and British Naval Policy, p.2.
1 Donald Mackenzie Schurman, Imperial Defence, 1868-1887, London: Frank Cass, 2000, p.84.
2 Ibid, pp.63,85.
3“亚拉巴马”号,是美国南北战争中,南部联盟用于攻击北方海上贸易的船舰中战绩斐然的一艘；这里代指.饯争中敌国用来攻击英国海上贸易的船舰。
4 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.31.
1 Ibid, p.51.
2 Donald W. Mitchell, A History of Russian and Soviet Sea Power, London: A. Dcutsch, 1974, p.31
3 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, pp.25,30.
4“快速蒸汽船”和“慢速蒸汽船”这两个名词,是对英文文献中"Fast Steam Ship"和"Slow Steam Ship"的直译。在罗杰·帕金森所著的《维多利亚时代晚期的海军》一书中,对此有一个简单界定,即将速度在10节以下的蒸汽商船称为慢速蒸汽船。(Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.88.)
1和商船相比,英国军舰在新技术采用和速度提高上的相对落后,主要是基于以下两个因素。第一,在19世纪60年代-80年代中期以前,英国在海军建设上并不积极,在新技术的采用上则实行“观察和等待”政策(POlicy of'Wait and See')；具体来讲,就是英国在建造军舰时对新技术的使用持谨慎而消极的态度,等待别国将新技术应用于军舰建造后,自己再采用；英国之所以实行这一政策,主要是因为英国海军的军舰数量庞大,任何造舰技术上的重大变革,都将使得原有的机械设备和军舰面临被淘汰,这将导致臣大的开支,所以,当时的英国政府认为,只有当其他国家采用了新的造舰技术并对英国产生威胁时,英国才有采用新技术的必要；这个政策的具体农现有：40年代,法国建造出以蒸汽为动力的军舰,随后,英国也建造了一艘同样的军舰：50年代,法国建造了世界上第一艘铁甲舰“光荣”号,作为回应,英国随之建造了铁甲舰“勇士”号；70年代,当意大利建造了第一艘En Echelon级别的战列舰,英国随即建设了同样级别的军舰“坚定”号。第二,军用船只在新技术的采用上也有一些限制,例如：在70年代出现的立式蒸汽发动机由于其更优的功率,很快被广泛的应用于商船；但是,由于在安装之后,这种发动机的顶端将完全暴漏在船只吃水线以上,在战时将非常容易受损；所以,英国军舰并未采用这种新型的发动机,他们使用的是能够安装在船只吃水线以下的发动机,上面有甲板能够起到保护作用,但是,其功率相对较低。(Osar Parkes, British Battleships, Warrior to Vanguand, 1860-1950: a History of Design,Construction and A rmament, London: Seeley Service & Co., 1956, PP.230,316; David Evans, Building the Steam Navy, London: Conway Matitime, 2004.; Willian Hovgaard, Modern History of Warships, London: E. &F. N. Spon, Ltd.; New York: Spon & Chamberlain, 1920. pp.366-367.)
2 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, p.30
3 1850年铺设完成了穿越英吉利海峡和横渡大西洋的电缆。随着19世纪60年代威廉·托马森和凯尔文爵十对海底电缆技术的进一步完善,在70年代,海底电缆在全世界海域被铺设。在这个过程中,英国逐渐成为世界电报通讯网络的中心：1867年,英国与北美之间实现了电报通讯；1870年,是英国与印度；1872年是英国与日本；1873年,是英国与巴西；不久以后,世界其他地方与英国也实现了电报通讯。到80年代早期,绝大多数的商贸业务往来都可通过电报进行处理。(Daniel R. Headrick, The Tools of Empire, New York: Oxford University Press, 1981, pp.157,164; Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.39)
4 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, pp.36,39.
1 Ibid, p.30.
2 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, pp.29-31.
3 Bryan Ranft, Technical Change and British Naval Policy, 1860-1939, p.3.
1世界知识出版社编：《国际条约集》(1648-1871),北京：世界知识出版社,1984年,第427页。
2这种假设在一战前不幸成为事实,1908年12月4日,伦敦海军会议召开,会议的最后议定书将粮食列为“有条件禁运品”,并规定：“凡有条件的战时禁运品,经证明系运往供敌国军队或政府部门使用者,应予拿捕。”(王铁崖、朱荔荪、田如萱等：《战争法文献集》,北京：解放军出版社,1986年,第115,118页。)
3美国内战结束后,美国原有的庞大商船队消失了一半以上,其中九分之一被摧毁,九分之八转售给外国或改入外国籍。美国从此失去了曾经能够挑战英国的船运优势。(丁一平等：《世界海军史》,北京：海潮出版社,2000年,第333页。)
4 Bryan Ranft, Technical Change and British Naval Policy, 1860-1939, p.3.
3 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, p.30.
6 Bryan Ranft, Technical Change and British Naval Policy, 1860-1939, London and Edinburgh: Morrison&Gibb Ltd, 1977, pp3-4.
1 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, p.30
2 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.24.
3 Ibid, p.37.
4 J. Holland Rose, E. A. Benians, A.P. Newton, The Cambridge History of the British Empire, vol.3, New York:The Macmillan Company; Cambridge, Eng.:The University Press, 1929-36, p.233.
1圣文森特(St Vincent),位于东加勒比海小安的列斯群岛中,在巴巴多斯以西约160公里处。
2阿森松岛(Ascension),森松岛位于中大西洋海岭中,其地理坐标为：7°56'4.50"S/14°19'47.62"W。
3圣赫勒拿岛(Saint Helena),是南大西洋中的一个火山岛,距离非洲西岸1900公里,距离南美洲东岸3400公里；地理位置是南纬15°56',西经5°42’
4毛里求斯(Mauritius),印度洋西南部岛国。
5西蒙湾(Simons Bay),位于非洲南端。
6槟城(Penang),亦称槟榔屿、槟州,今马来西亚十三个联邦州之一,位于马来西亚半岛西北侧。
7 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, pp.37-38,63.
8科伦坡(Colombo),今斯里兰卡首都,印度洋重要港口,位于斯里兰卡岛西南岸,濒临印度洋。
9加勒(Galle),斯里兰卡西南的港市
10乔治王湾(King George Sound),位于澳大利亚西南海岸。
11 Roger Parkinson, the Late Victorian Navy, pp.37-38,63-64.
1 Eric J. Grove, The Royal Navy since 1815: a New Short History, New York: Palgrave Macmillan, 2005, p.69.
1在19世纪后期,英俄之间的矛盾和危机主要源于两国在中近东地区和远东地区的利益冲突。(王绳祖：《国际关系史》(第三卷),北京：世界知识出版社,1996年,第1549,68-71,129-148,221-226,230-235页。)英法之间的矛盾和危机则主要源于在以下地区利益冲突：北非、西非、东非、东南亚和拉丁美洲等。(王绳祖：《国际关系史》(第三卷),第90-105,113-116,124-128,195-198,250-255页。)此外,在这一时期,英德在南非、东非、近东和西亚等地区也有着较为激烈的冲突和争夺。(王绳祖：《国际关系史》(第三卷),第106-112,120-124,163-173页。)
2在19世纪80、90年代,英法、英俄之间出现紧张局势或战争危机的时刻主要有：1885年英俄关于平狄危机、1887年英法关于埃及撤军问题、1893年英法关于尼日尔危机、1893-1895年英法对暹罗的争夺、1895-1897年英俄关于亚美尼亚危机、1898年英法关于法绍达危机等。(王绳祖：《国际关系史》(第三卷),第23-35,143-145,121-122,115-116,195-198,149-159,124-128页。)
3 Lawrence Sondhaus, Navies of Europe, 1815-2002, Pearson Education Limited, 2002, p.85.
1 Theodore Ropp, The Development of a Modern Navy: French Naval Policy, 1871-1904, pp. 172.
2 Roksund, Arne, The Jeune Ecole: The Strategy of the Weak, pp.xii,63.
3瑟堡(Cherbourg),法国西北部重要军港和商港,在科唐坦半岛北端,临拉芒什海峡(英吉利海峡)。
4 Theodore Ropp, The Development of a Modern Navy: French Naval Policy, 1871-1904, pp.171.
5 Roger Parkinson, the Late Victorian Navy, p.103.
6 1889年1月,法国重新确立了以战列舰为中心的海军战略,并开始大规模的战列舰建造方案。但是,1895年,爱德华·洛克鲁瓦成为法国海军部长,青年学派战略再度成为法国海军的主导性战略。(Lawrence Sondhaus, Naval warfare, 1815-1914, London,New York: Routledge, 2001, pp. 156,166.)
7 Donald W. Mitchell, A History of Russian and Soviet Sea Power, London: A. Deutsch, 1974, p.192.
8 Roger Parkinson, the Late Victorian Navy, pp.50,86.
9在这一时期,虽然法俄都有明显的攻击英国海上贸易的意图,但是,相比较而言,英国更为关注如何应对法国的威胁。这一是因为俄国的地理位置,二是因为俄国拥有较少数量的巡洋舰和加煤站。(Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power: a History of British Naval Policy in the Pre-dreadnought Era 1880-1905, p.88.)
10 Roger Parkinson, the Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, p.105.
1钮先钟：《西方战略思想史》,桂林：广西师范大学出版社,2003年,第376页。
2 Philip Howard Colomb, Naval Warfare, Annapolis, Md: Navaal Institute Pr.,1990, pp.22-23.
3钮先钟：《西方战略思想史》,第376页。
4 Philip Howard Colomb, Essays on Naval Defence, London: W. H. Allen & Co. Ltd.,1896, p.190.
1 Bryan Ranft, Technical Change and British Naval Policy, 1860-1939, London and Edinburgh: Morrison&Gibb Ltd, 1977, p.4.
2 Matthew allen, "the foreign intelligence committee and the origins of the naval intelligence department of the admiralty", The Mariner's Mirror 81/1(Feb 1995), pp,65-66. 转引自 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, p49.
3 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press: 2008, pp. 18,20.
4 Philip Colomb, Essays on Naval Defence, p.82.
3 Donald Mackenzie Schurman, Imperial Defence, 1868-1887, p.107.
6 Eric J. Grove, The Royal Navy since 1815, p.69.
1 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge:the Boydell Press, 2008, p.83.
2 Ryan Ranft, Technical Change and British Naval Policy, pp.6-8.
3 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.84.
1 Ryan Ranft, Technical Change and British Naval Policy, p.6.
2辅助巡洋舰：是指由于战争的需要,由符合条件的快速蒸汽商船改装而成的巡洋舰。
3 John Winton, Convoy:the Defence of Sea Trade, p.19.
4 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, p.88.
5 Ibid, p88.
0 John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade, 1890-1990, London: M. Joseph, 1983, p.19.
'Ryan Ranft, Technical Change and British Naval Policy, p.6.
1 John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade, p.19.
2《巴黎海战宣言》,又称《巴黎会议关于海上若干原则的宣言》,1856年4月16日由英国、奥地利、法国、普鲁士、俄国、撒丁、土耳其签订,其第二项条款规定：中立国旗帜掩护敌方货物,战时违禁品除外；第三项条款规定：在敌国旗帜下的中立国货物不受拿捕,战时违禁品除外。(王铁崖、米荔荪、田如萱等：《战争法文献集》,北京：解放军出版社,1986年,第1-2页。)
Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.103.
1 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power: a History of British Naval Policy in the Pre-dreadnought Era 1880-1905, London: Franck Cass, 1964.p110.; Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, p84.; John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade, 1890-1990, London: Michael Joseph, 1983, p.18.
2 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p85.
3 May Sinclair Edward, Principles and Problems of Imperial Defence, p.218.
4 Bryan Ranft, Technical Change and British Naval Policy, 1860-1939, p.6.
5 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, p.85.
6约翰·诺克斯·劳顿(John. Knox Laugh ton),英国著名海军历史学家,英国海军历史研究的开拓者之一。劳顿是英国剑桥大学的高才生,长期在海军部任职。1866年,他成为朴茨茅斯帝国海军学院的教授,1873年调至格林威治帝国海军学院。劳顿是最早认识到研究海军历史重要性的学者之一,他认为：“对海军历史的科学研究是重要的事情,是探讨过去并明了未来的课程,有很大的实用价值。”他还提出,科学研究海军历史的基本要求是“获取最原始的资料”；海军历史这门课程研究和教授的重点应该是“在以往的海军战争中,导致战斗成功或失败的英国海军的基本战术原则,这些原则现在或已被丢失或还尚存”。(D.M. Schurman, The Education of a Navy: the Development of British Naval Strategic Thought, 1867-1914, London: Cassell, 1965, pp.83-84.; Andrew Lambert, The Foundations of Naval History: John Knox Laughton, the Royal Navy and the Historical Profession, London:Chatham Pub., 1998, pp.21,74.)
1 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, pp.84,101.
2 Ibid, p.85.
J Ibid, p.85.
4 May Sinclair Edward, Principles and Problems of Imperial Defence, p.221.
1 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.86.
1芬兰湾(GulfofFinland),芬兰湾位于波罗的海东部,北临芬兰东、南界俄罗斯和爱沙尼亚。
2 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.87.
3喀琅施塔得(Cronstadt),港市名,位于芬兰湾东端科特林岛。公元1703年,俄皇彼得一世将其辟为军事要塞,用德语命名为喀琅斯洛特,意为皇家之堡。1721年改名为喀琅施塔得,意为皇家之威。后成为帝俄波罗的海舰队的重要基地。(孙文范：《世界历史地名辞典》,长春：吉林文史出版社,1990年,第461页。)
4芬兰堡(Sveaborg),是建在六座小岛上的防御上事,位于芬兰首都赫尔辛基。瑞典人于1748年开始建造这座防御上事,用于防御俄国人的扩张。1808年5月3日,这座防御共事被俄军占领。在克理米亚战争之后,俄国对芬兰堡展开了大规模的修复上作,在岛屿的西边和南边新建了炮台。
5赫尔辛福(Helsingfor),今芬兰首都赫尔辛基的别称,在今芬兰南部,濒临芬兰湾。公元1550年,瑞典国王古斯塔夫·瓦萨在今址以北建城,1640年迁至今址,1809年并入俄国,1917年芬兰独立后成为首都。(《世界历史地名辞典》,第500页。)
6列维尔(Revel),故址即今爱沙尼亚首府塔林,濒临芬兰湾西南海岸。为战略要地。中世纪以来,常为丹、德、瑞、俄争夺的目标。公元1219年,丹麦在此建立据点,1466年被条顿骑士团占领。1504年,被瑞典辟为基地。1721年俄瑞北方战争后,被俄国吞并。(《世界历史地名辞典》,第166页。)
7奥博(Abo),今丹麦港市,地理位置为N56.07E10.05。
8里加(Riga),今拉脱维亚首都,是波罗的海里加湾的海港,位于道加瓦河注入里加湾的交汇处。
9 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.87.
10 Ibid. p.87.
11特内多斯岛
爱琴海内岛屿。(Tenedos),
1 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.88.
2巴统(Batumi),是今格鲁吉亚阿扎尔自治共和国首府,位于格鲁吉亚西南的黑海之滨。
3塞瓦斯托波尔(Sevastopol),今乌克兰共和国直辖市,位于克里木半岛西南端和黑海的北岸,南出黑海海峡可通地中海,战略地位重要。原属土耳其苏丹的属国克里木汗国,1783年并入俄罗斯帝国后建军港和要塞。
4敖德萨(Odessa),黑海沿岸港市,最早为古希腊人殖民地,称奥德索斯。公元15世纪时被土耳其其占领,称哈吉贝伊。1792年并入俄国,1794年建军港,1795年改称敖德萨。
5奥恰科夫(Ochakov),黑海沿岸港市,地理应置为N46.37E31.33。
6新罗西斯克(Novorossik),是俄罗斯黑海东北岸的重要港市,在1838年被建为要塞。
7刻赤(Kerch),位于克里米亚半岛东端,临刻赤海峡,公元前六世纪属希腊,称“蓬吉卡裴”。公元前五至四世纪为博斯普鲁斯王国都城。十五世纪末为土耳其要塞。1774年并入帝俄。
8波季(Poti),黑海东岸港口,在今格鲁吉亚境内的里奥尼河口。公元前五至四世纪见于史籍。1578年土耳其人建要塞。1828年并入帝俄。1863年被辟为海港。
9符拉迪沃斯托克(Vladivostock)即海参崴,是今俄罗斯在太平洋沿岸最重要的港口城市,也是俄罗斯太平洋舰队司令部所在地,三面临海,地理位置优越,在1877年被辟为军事要塞。
10巨文岛,英语名称为哈密尔顿港(Port Hamilton),是朝鲜半岛南部沿岸济州海峡的岛屿
11 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.88.
12 Ibid, p.88.
1 Ibid, p.107.
2 Eric J. Grove, The Royal Navy since 1815, pp.73-74.
1 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.95.
1 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.109.
2具体的分级标准为：一级舰：三层炮甲板,火炮100门以上,定员875人以上,排水量2500-3500吨；二级舰：三层炮甲板,火炮90-98门,定员750人左右,排水量2000吨以上；三级舰：二至三层炮甲板,火炮64-80门,定员490-720人左右,排水量1300-2000吨。
1 Roger Parkinson, the Late Victorian Navy, p108.
2特种船(Special Vessel)是指为海上运输、海洋勘探、海上钻井及海上采油等海上作业提供服务和安全保障的工程船和工作船。
1 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.111.
2 Ibid,p.109.
1 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, pp.126-129.
Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.110.
3 Lisle A. Rose, Power at Sea, Volume 1, The Age of Navalism, 1890-1918, Columbia and London:University of Missouri Press, 2007, p.11.
4 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, p.111.
5贝尔海文港(Berehaven),是当时英国重要的海军基地,位于爱尔兰南部。
4洛夫斯威利港(Lough Swilly),英国海港,位于爱尔兰。
7 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power:a History of British Naval Policy in the Pre-dreadnought Era 1880-1905, London:Franck Cass. 1964. a 107.
8 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, p.112.
1 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, pp.108-109.
2 Ibid, pp.109-110.
3 Oscar Parkes, British Battleships, Warrior to Vanguard, 1860-1950, p.352.
1 Jon Tetsuro Sumida, In Defence of Naval Supremacy: Finance, Technology and British Naval Policy, 1889-1914, p.13.
2这里暗指法国和俄国。
3 Eric J. Grove, The Royal Navy since 1815, p.75.
4这一章中多次出现了“海军实力”、“实力优势比例”等诸如此类的说法,在这里,笔者需要对所谓的“海军实力”做个简单.的解释。在19世纪以前,由于造舰技术上的长期停滞,新旧军舰在各项性能上差异不大,一艘军舰可以服役六十年甚至更长的时间而不过时,所以,一国的海军实力基本上就等同于军舰的数量。但是,随着蒸汽动力、螺旋桨和铁、钢等新技术和新材料的应用,海军造舰技术在19世纪后半期经历了比前边十个世纪合起来都要大的变化,呈现出技术快速发展的新特点。在这种情况下,即使建造的时间相隔很短,新旧军舰之间都可能存在着较大的性能差异。例如,从19世纪70年代到90年代短短20年间,仅装甲舰上的装甲就经历了铁甲、镀刚的复合装甲、全钢装甲、哈维装甲(使用表面渗炭工艺制成的镍钢装甲)、克虏伯装甲(使用改进的表而渗碳工艺,在钢中加入镍铬台金)的快速发展历程。正如著名海军历史学家莱尔德·克洛斯所评价的那样：“如果只一艘1896年英国小型炮艇“树神号”和1850年在海上的所有军舰对抗,她必然能够完全不受伤害的摧毁他们。”在这种情况下,在80年代,海军实力已不能再等同于军舰数量,而是包含军舰类型、船体设计、武器装备、攻击和防御性能、适航性等多项因素在内。所以,对海军实力的评估和比较,是一个非常专业且相当复杂的问题。由于笔者在相关专业知识上的欠缺,在涉及到这方面内容时,主要以翻译外文论著中的说法为主。
5 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, p.114.
6 Eric J. Grove, The Royal Navy since 1815, p.78.
7 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.112.
8 Jon Tetsuro Sumida, In Defence of Naval Supremacy: Finance, Technology and British Naval Policy, 1889-1914, Boston: Unwin Hyman,1989, p.16.
1 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, pp. 165,177-178.
2 Jon Tetsuro Sumida, In Defence of Naval Supremacy: Finance, Technology and British Naval Policy,1889-1914, Boston: Unwin Hyman, 1989, p.16
3 Roger Parkinson, The Late Victorian Navy, Woodbridge: the Boydell Press, 2008, p.179.
1 Arthur J. Marder, The Anatomy of British Sea Power: a History of British Naval Policy in the Pre-dreadnought Era,1880-1905., London:Frank Cass, 1964, p.112.
1 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power: a History of British Naval Policy in the Pre-dreadnought Era 1880-1905, p.110.
2 May Sinclair Edward, Principles and Problems of Imperial Defence, London; New York: S. Sonnenschein & Co., Ltd., E.P. Dutton & Co.,1903, P.218.
3 John Winton, Convoy: the Defence of Sea Trade, p.22.
Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.96.
2法属印度支那(French Indo-China),是法兰西殖民地在东南亚的一部分,实行联邦制,其组成包括今越南、老挝和柬埔寨三国,兼领从大清帝国手上获得的广州湾(今中国广东省湛江市)租借地,首府位于河内。在19世纪末到20世纪初的一段时间内,法属印度支那曾经爆发过数次反抗法国殖民统治的战争,但都被法国统治者镇压下去。1954年7月21日,日内瓦会议发表了《越南、老挝、柬埔寨三国交战双方停止敌对行动协定》,法国承认印支国家的独立,法军逐步撤出,越南被分为南北两个地区,南北越暂时以北纬17度线分治,老挝和柬埔寨同样在1954年独立,法属印度支那的终结。
3 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.97.
4 Ibid, p.85.
5王绳祖：《国际关系史》(第三卷),第126-127页。
6 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.92.
7 "Our Food Supply in Time of War"(R.U.S.I. Journal, June, 19001.)转引自 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.93.
1海上战斗(Naval Combat),敌对双方海军编队、兵力群和舰艇在海上进行的战斗。海上战斗由来已久,并随着装备技术的发展经历了漫长的发展过程,战斗方式经历了撞击战、接舷战、使用冷兵器直接搏斗,逐步发展到使用舰炮、鱼雷、水雷、导弹等实施攻击。早期的海上战斗,由水而舰船在水上进行。随着技术的进步,战斗舰船从人力划浆作动力发展到装备蒸汽动力,战斗机动性增强,战斗中攻击力和攻击距离逐渐增大。19世纪中叶后,蒸汽铁甲舰队炮战成为海上战斗的基本样式。19世纪下半叶至20世纪初,随着潜艇、海军航空兵相继加入海上战斗,以及雷达、无线电通信的出现,扩大了战斗中指挥控制和观察探测的能力范围；海上战斗由单一的水上战斗,发展为水上、水下和空中同时进行的立体战斗；由水面船舰单一兵种战斗,发展为海上多兵种战斗和海上诣兵种合同战斗。第二次世界大战后,电子技术装备和精确制导武器得到迅速发展和广泛应用,海上战斗的攻击距离扩大至超视距范围,打击能力不断提高,电子对抗成为战斗的重要内容。海上战斗的基本原则有：消灭敌人,保存自己；集中力量,重点打击；等等。(《中国军事百科全书》,北京：中国大百科全书出版社,2007年.
2海上封锁(Maritime Blockade),是指控制特定海域或海上通道,隔绝对方海岸、岛屿同外界联系的作战。是海上攻势作战,夺取和保持制海权的重要手段。通常以海军兵力为主,与其他军种联合实施。按规模,分为水雷封锁、兵力封锁和水雷与兵力相结合的综合封锁；按范围,分为全面海上封锁和局部海上封锁。目的是限制对方舰船机动,切断敌海上交通运输,孤立敌某一海区或岛屿的兵力集团。(军事科学院作战理论和条令研究部编：《中国军事百科全书》,北京：中国大百科全书出版社,2007年。)
3军事科学院世界军事研究部编：《中国军事百科全书-外国军事思想分册》,北京：中国大百科全书出版社,2007年,第251,254页。
4钮先钟：《西方战略思想史》,桂林：广西师范大学出版社,2003年,第387页。
5亚当·斯密的《国富论》('The Wealth of Nations"),是现代政治经济学研究的起点,被称为西方经济学的“圣经”,它的出版标志着经济学作为一门独立学科的诞生。
6王生荣：《海权论的鼻祖-马汉》,北京：军事科学出版社,2000年,第105-106页。
7 1906年英国研制出更为先进的大型战列观“无畏舰”后,无畏舰就成为一战前各海军强国竞相建造的主力战舰。
1这是海军情报处组建的第四个部门。在1900年以前,海军情报处下设两个部门,即文中之前提到的负责情报相关工作的部门和负责战备相关工作的部门；1900年,海军情报处设立了第三个部门,负责处理海军战略的相关问题。(Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.97.)。
2 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, pp.97-98.
31903年初,食品原材料供给委员会被组建,其职责是就战时食品等物资的供给问题展开调查并督促政府相关工作的进行,相关情况将在本章第四节涉及。
4 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.94.
3 May Sinclair Edward, Principles and Problems of Imperial Defence, p.228.
6 Ranft,Bryan, The Naval Defense of British Sea-borne Trade, pp.291,293.
May Sinclair Edward, Principles and Problems of Imperial Defence, p.228.
1 Ranft,Bryan, The Naval Defense of British Sea-borne Trade, pp.283,285-287.
2 Ibid, p.286.
3 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.98.
1在实施护航时,为尽可能的减少危险,护航编队一般先要尽可能长距离的一起航行,而后再根据不同的目的地分成多个较小编队各自航行,其航行路线的选择便因此受到限制。相关内容可参见第一章。
2 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, pp.98-99.
1 Ibid, p.100.
2 May Sinclair Edward, Principles and Problems of Imperial Defence,p.228
3 Ranft,Bryan, The Naval Defense of British Sea-borne Trade, pp.286-288.
4 Ibid, pp. 288,295.
5 Ibid, p.292.
6法尔茅斯(Falmouth),牙买加北岸港口。位于马瑟布雷河河口,西距蒙特哥贝27公里。
7 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.100.
1 Ibid, p.100.
2 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.101.
3 Ranft,Bryan, The Naval Defense of British Sea-borne Trade, pp.286-287.
4达喀尔(Dakar),在今非洲西端大西洋海岸佛得角上。1857年被法国战领,开始兴建码头。
1 May Sinclair Edward, Principles and Problems of Imperial Defence, p.221.
2 Ranft.Bryan, The Naval Defense of British Sea-borne Trade, p.294.
3科西嘉(Corsica).位于法国大陆东南,南隔博尼法乔海峡与意大利撒丁岛相望。
4会议认为：在与法国的战争中,取道爱尔兰以北海域的商船将不会受到严重的攻击威胁,这是因为：第一,此处与法国海军基地之间的距离较远,而且,法国巡洋舰在更方便到达的海域里将能发现更多的英国商船；第二,即使法国派遣军舰到遥远的北方去攻击英国海上贸易,英国也能轻易的派出实力更强大的舰队去追踪攻击它们。(Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.102.)
3 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, pp. 101-102.
6 Ranft,Bryan, The Naval Defense of British Sea-borne Trade, p.295.
1比斯开湾(Bay of Biscay),位于北大西洋的东北部,东临法国,南靠西班牙。
2 Ranft,Bryan, The Naval Defense of British Sea-borne Trade, pp.296-298.
3 Victoria Carolan, WW1 at Sea, Harpenden, Herts: Pocket Essentials, 2007, p.38.
4 May Sinclair Edward, Principles and Problems of Imperial Defence, p.221.
1 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, pp.93-94.
2再保险(Reinsurance)也称分保,是保险人在原保险合同的基础上,通过签订分保合同,将其所承保的部分风险和责任向其他保险人进行保险的行为。在再保险交易中,分出业务的公司称为原保险人(Original insurer)或分出公司(Ceding company),接受业务的公司称为再保险人(Reinsurer),或分保接受人或分入公司(Ceded company)。再保险转嫁风险责任支付的保费叫做分保费或再保险费。
3 Victoria Carolan, WW1 at Sea, Harpenden, Herts: Pocket Essentials, 2007, p.37.
4 Arthur Marder, The Anatomy of British Sea Power, p.94.
5军事科学院作战理论和条令研究部编：《中国军事百科全书》(战争法分册),北京：中国大百科全书出版社,2007年,第126页。
1《中国军事百科全书》(战争法分册),第126页。
2《中国军事百科全书》(战争法分册),第126-127页。
3王铁崖、朱荔荪、田如萱等编：《战争法文献集》,北京：解放军出版社,1986年,第1-2页。
4王铁崖、朱荔荪、田如萱等编：《战争法文献集》,北京：解放军出版社,1986年,第64-66页。
1《战争法文献集》,第71-72,74页。
2《战争法文献集》,北京：解放军出版社,1986年,第86-87,89页。
3王铁崖、朱荔荪、田如萱等编：《战争法文献集》,北京：解放军出版社,1986年,第103,107-108页。
4详情可参见第二章第一节。
5王铁崖、朱荔荪、田如萱等编：《战争法文献集》,第116页。
1 Ranft,Bryan, The Naval Defense of British Sea-borne Trade, p.292.
2 Georgia A. Mann, John Buchan (1875-1940) and the First World War: A Scot s Career in Imperial Britain, (Ph.D. Dissertation), Denton:University of North Texas, 1999, p.187.
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