国际航空排放全球治理的多维进路
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摘要
随着全球气候变化的加速突变和国际航空运输的快速发展，国际社会越来越关注国际航空排放问题。欧盟航空排放指令更是将国际航空排放问题卷入了风口浪尖，全球航空气候谈判变得波谲云诡。国际航空排放的全球性、负外部性特征印证了国际航空排放全球问题的属性。
国际航空排放不只是一个国际问题，更是一个多维问题。全球治理理论为解决这一全球问题拨开了迷雾。应对国际航空排放问题需要建立一种有效的全球治理机制。这种治理机制的基础不是自上而下的政府权威，而是多元主体的广泛参与，以及在国际社会确立协调与合作机制并充分地实施。其实质是使相互冲突的或不同的利益得以调和，并采取持续的联合行动。这既包括正式制度和规则，也包括各种被认为符合共同利益的非正式制度安排。这种治理机制强调治理主体的多元化。主权国家、政府间国际组织、非政府国际组织、市民社会、跨国公司将共同构成国际航空排放治理的主体和力量，从而形成国际航空排放治理的多维进路。
国际航空排放全球治理的国际进路尤其强调充分发挥国际民航组织的领导作用。事实证明，国际民航组织通过大会制定了关涉国际航空排放的系列决议，专门成立了航空环境保护委员会，提出了环境保护的战略目标，毋庸置疑推动了国际航空排放的稳步推进。国际民航组织因其诸多的内在限制又使国际航空排放问题变得步履维艰，这些内在限制包括国际民航组织立法缺乏强制力、立法缺失“共同但有区别的责任”原则、立法程序存在缺陷、目的和目标有待修订等等。国际民航组织未来在主导国际航空谈判、引领技术升级、促进国际合作方面会发挥不可替代的作用，从而彰显这一全球治理国际进路的价值。
欧盟将航空业纳入碳排放交易体系引发了全球关注。国际航空排放全球治理的区域进路认可欧盟可以成为国际航空排放的合法治理主体。但是，欧盟单方面处理国际航空排放问题缺乏法律根基。欧盟航空排放指令不仅违反了《芝加哥公约》关于国家领空主权的习惯国际法，而且与《芝加哥公约》关于禁止征收航空排放税的规定相悖。在与国际环境法规范的兼容性考量层面，欧盟航空排放指令对欧盟成员国和非欧盟成员国的航空器运营人实行同样的免费配额计算公式，并没有给发展中国家航空公司的发展需要必要的关注，明显有悖于“共同但有区别的责任”原则。通过考察《京都议定书》的相关文本，欧盟这种单边的行动，恰恰与议定书要求各国合作解决气候问题的多边行动相左。然而，在美国航空运输协会等诉英国能源及气候变化国务大臣案中，欧洲法院的裁决又在一定程度上凸显了在欧洲诉讼的尴尬局面。作为一个由成员驱动的国际组织，WTO为解决国际航空排放提供了一个新的路径。国际航空运输既是一种服务贸易行为，同时又是货物贸易行为。从《服务贸易总协定》之《关于空运服务的附件》分析，欧盟航空排放指令并不是一项影响业务权或与业务权的行使直接有关的服务措施，并不能从《服务贸易总协定》所涵盖的事项得以排除。欧盟航空排放指令与GATT最惠国待遇和国民待遇存在冲突，该指令对来自未规制航空二氧化碳排放国家的产品与来自规制航空二氧化碳排放国家的产品区别对待，违反了最惠国待遇；而该指令导致增加货物运费，给进口产品造成了额外的成本负担，违反了国民待遇。
美国《清洁空气法》第二篇B部专门规制航空排放，而NextGen行动进一步推动了航空排放的缩减。相较于美国，我国缺乏规制航空排放的专门立法，更多停留在政策层面，在航空减排监管等方面仍有待于进一步完善。同时，中美在国际航空谈判中不同的立场折射出发展中国家和发达国家关于航空排放的利益博弈。在国际航空排放全球治理的国家层面，应进一步健全并完善各国国内航空减排立法，强化并充实国内航空减排行动。
作为一个航空企业的行业联盟，国际航空运输协会提出了解决航空环境问题的四大支柱战略，即改进技术、更加有效的飞行、改进基础设施及以市场为基础的措施。在南非召开的第69届年会上，国际航空运输协会表决通过了CNG2020决议。但遗憾的是，该决议不仅明显违背发展中国家应对气候变化谈判的立场，同时也明显违背《芝加哥公约》确定的“非歧视”和“各国公平获得发展机会”的原则。国际航空运输协会作为全球治理的多元主体之一，应积极参与国际航空排放谈判，更好地发挥其协调作用。
With the accelerating deterioration of global climate change and the rapiddevelopment of international aviation transportation, international aviation emissionsarouse more and more concern from international community. The initiation ofEuropean Aviation Emission Directive enables the issue of international aviationemissions to be a heated topic and make the Global Aviation Climate Negotiation bebeset with difficulties. The globality and negative externality of InternationalAviation Emission proves it to be a global issue.
International Aviation Emission is not only an international problem, but also amultidimensional problem. The theory of Global Governance provides a feasibleapproach to this global issue. It is compulsory to establish an effective and efficientglobal governance mechanism to solve the problem of international aviationemissions. This mechanism is not based on government authority from top to bottom,but lies in the extensive participation of various actors as and the fullyimplementation of the mechanism of coordination and cooperation established by theinternational community. The essence of this mechanism is to reconcile divergentand conflicting interests of all parties and continuously take joined measures, whichincludes not only formal institutions and regulations, but also informal institutionalarrangements conforming to the common interests of all parties. This mechanismattaches great importance to the plurality of governance subjects. Sovereign States,Inter-governmental international organization, non-governmental organization, civilsociety, together with transnational corporation constitute the governance's subjectsand forces on international aviation emissions, thus making a multidimensional approach of global governance on international aviation emissions not only possiblebut necessary.
The international approach of global governance on international aviationemissions especially emphasizes the leading role played by International AviationOrganization for two reasons. On the one hand, the International AviationOrganization has issued a series of resolutions on international aviation emissions,created the Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP), set up thestrategic target on environmental protection and undoubtedly promoted the steadyprogress on international aviation emissions. On the other hand, due to someinherent limitations of International Aviation Organization such as the lack ofenforcement of its legislation, the absent of the principle of common butdifferentiated responsibilitiesμ, the defections in legislative procedures and thefurther amendment of its objectives and goals, the problem of international aviationemissions has been delayed for a quite long time. However, in the future,International Aviation Organization will definitely play an irreplaceable role inleading international aviation negotiation, guiding the technology upgrades, andpromoting international cooperation. This shows the value of internationalapproach of global governance.
European Union·s action of including aviation industry into European UnionEmission Trading Scheme (ETS) arouses a global concern. The regional approach ofglobal governance on international aviation emissions recognizes the EuropeanUnion as the legal governance subject of international aviation emissions, but it hasno solid foundation of law to unilaterally deal with the problem. European AviationEmission Directive does not only violate the customary international law of ChicagoConvention on national airspace sovereignty, but also contradict with ChicagoConvention on prohibition of aviation emissions tax levy. In view of its compatibilitywith international environmental law, European Aviation Emission Directiveimplements the same formula of free quota for aircraft operators of EU memberstates and non-EU member states, while not giving necessary attention to the advancement of developing countries' airlines companies. This phenomenon is anapparent contrary to the principle of common but differentiated responsibilitiesμ.By examining the relevant texts of Kyoto Protocol, EU·s unilateral action is just atodds with the protocol's requirement that multilateral cooperation and joint actionsshould be done to address climate issue. Moreover, in the case of Air TransportAssociation of America and others v.s Secretary of State for Energy and ClimateChange, European Court·s ruling, to some extent, highlights the embarrassment oflawsuit in Europe. As a member-driven international organization, WTO provides anew approach to solve the problem of international aviation emissions. Internationalaviation transportation is both a serve trade practice and a trade in goods. From theanalysis of Annex on Air Transport Services of GATS, it is seen that EuropeanAviation Emission Directive is neither a service measure influencing traffic rightsnor directly related to the exercise of traffic rights; therefore, it should not excludedfrom all the matters covered by GATS. There are some conflicts between EuropeanAviation Emission Directive and GATT·s most-favoured-nation treatment andnational treatment. The directive makes a difference between the products fromcountries with the regulations on aviation emissions of carbon dioxide and theproducts from those countries without such regulations, which violates themost-favoured-nation treatment; the directive leads to the increasing fare of cargoshipping and the additional cost burden of imported products, which violates thenational treatment.
Title II Part B of Clean Air Act of United States is a special regulation onaviation emissions and NextGen action further promotes the reduction of aviationemissions compared to United States, China has more policies instead of speciallaws on the regulation of aviation emissions, which requires to make further effortsto improve the regulation of aviation emissions. Meanwhile, the different positionsof China and United States on the international aviation negotiation reflect theinterest game of aviation emissions between developed countries and developingcountries. To view the international aviation emissions of global governance from the national perspective，it is necessary to perfect each country·s domestic legislationand strengthen efforts to reduce domestic aviation emissions.
As an industrial alliance of airlines, the International Air Transport Associationpresents four-pillar strategy to address aviation environmental issues, namelyupgrade technologies, carry out more efficient aircraft operations, improveinfrastructures and take market-based measures. On the69thannual meeting held inSouth Africa, the International Air Transport Association voted to adopt CNG2020resolution. Unfortunately, the resolution is not only an apparent contrary to thedeveloping countries· stand on climate change, but also a contradiction with ChicagoConvention·s principles of non-discriminationμ and the fair access to developmentopportunitiesμ. As one of the plural subjects of global governance, the InternationalAir Transport Association should actively participate in international negotiations onaviation emissions as a better coordinating player.
国际航空排放不只是一个国际问题，更是一个多维问题。全球治理理论为解决这一全球问题拨开了迷雾。应对国际航空排放问题需要建立一种有效的全球治理机制。这种治理机制的基础不是自上而下的政府权威，而是多元主体的广泛参与，以及在国际社会确立协调与合作机制并充分地实施。其实质是使相互冲突的或不同的利益得以调和，并采取持续的联合行动。这既包括正式制度和规则，也包括各种被认为符合共同利益的非正式制度安排。这种治理机制强调治理主体的多元化。主权国家、政府间国际组织、非政府国际组织、市民社会、跨国公司将共同构成国际航空排放治理的主体和力量，从而形成国际航空排放治理的多维进路。
国际航空排放全球治理的国际进路尤其强调充分发挥国际民航组织的领导作用。事实证明，国际民航组织通过大会制定了关涉国际航空排放的系列决议，专门成立了航空环境保护委员会，提出了环境保护的战略目标，毋庸置疑推动了国际航空排放的稳步推进。国际民航组织因其诸多的内在限制又使国际航空排放问题变得步履维艰，这些内在限制包括国际民航组织立法缺乏强制力、立法缺失“共同但有区别的责任”原则、立法程序存在缺陷、目的和目标有待修订等等。国际民航组织未来在主导国际航空谈判、引领技术升级、促进国际合作方面会发挥不可替代的作用，从而彰显这一全球治理国际进路的价值。
欧盟将航空业纳入碳排放交易体系引发了全球关注。国际航空排放全球治理的区域进路认可欧盟可以成为国际航空排放的合法治理主体。但是，欧盟单方面处理国际航空排放问题缺乏法律根基。欧盟航空排放指令不仅违反了《芝加哥公约》关于国家领空主权的习惯国际法，而且与《芝加哥公约》关于禁止征收航空排放税的规定相悖。在与国际环境法规范的兼容性考量层面，欧盟航空排放指令对欧盟成员国和非欧盟成员国的航空器运营人实行同样的免费配额计算公式，并没有给发展中国家航空公司的发展需要必要的关注，明显有悖于“共同但有区别的责任”原则。通过考察《京都议定书》的相关文本，欧盟这种单边的行动，恰恰与议定书要求各国合作解决气候问题的多边行动相左。然而，在美国航空运输协会等诉英国能源及气候变化国务大臣案中，欧洲法院的裁决又在一定程度上凸显了在欧洲诉讼的尴尬局面。作为一个由成员驱动的国际组织，WTO为解决国际航空排放提供了一个新的路径。国际航空运输既是一种服务贸易行为，同时又是货物贸易行为。从《服务贸易总协定》之《关于空运服务的附件》分析，欧盟航空排放指令并不是一项影响业务权或与业务权的行使直接有关的服务措施，并不能从《服务贸易总协定》所涵盖的事项得以排除。欧盟航空排放指令与GATT最惠国待遇和国民待遇存在冲突，该指令对来自未规制航空二氧化碳排放国家的产品与来自规制航空二氧化碳排放国家的产品区别对待，违反了最惠国待遇；而该指令导致增加货物运费，给进口产品造成了额外的成本负担，违反了国民待遇。
美国《清洁空气法》第二篇B部专门规制航空排放，而NextGen行动进一步推动了航空排放的缩减。相较于美国，我国缺乏规制航空排放的专门立法，更多停留在政策层面，在航空减排监管等方面仍有待于进一步完善。同时，中美在国际航空谈判中不同的立场折射出发展中国家和发达国家关于航空排放的利益博弈。在国际航空排放全球治理的国家层面，应进一步健全并完善各国国内航空减排立法，强化并充实国内航空减排行动。
作为一个航空企业的行业联盟，国际航空运输协会提出了解决航空环境问题的四大支柱战略，即改进技术、更加有效的飞行、改进基础设施及以市场为基础的措施。在南非召开的第69届年会上，国际航空运输协会表决通过了CNG2020决议。但遗憾的是，该决议不仅明显违背发展中国家应对气候变化谈判的立场，同时也明显违背《芝加哥公约》确定的“非歧视”和“各国公平获得发展机会”的原则。国际航空运输协会作为全球治理的多元主体之一，应积极参与国际航空排放谈判，更好地发挥其协调作用。
With the accelerating deterioration of global climate change and the rapiddevelopment of international aviation transportation, international aviation emissionsarouse more and more concern from international community. The initiation ofEuropean Aviation Emission Directive enables the issue of international aviationemissions to be a heated topic and make the Global Aviation Climate Negotiation bebeset with difficulties. The globality and negative externality of InternationalAviation Emission proves it to be a global issue.
International Aviation Emission is not only an international problem, but also amultidimensional problem. The theory of Global Governance provides a feasibleapproach to this global issue. It is compulsory to establish an effective and efficientglobal governance mechanism to solve the problem of international aviationemissions. This mechanism is not based on government authority from top to bottom,but lies in the extensive participation of various actors as and the fullyimplementation of the mechanism of coordination and cooperation established by theinternational community. The essence of this mechanism is to reconcile divergentand conflicting interests of all parties and continuously take joined measures, whichincludes not only formal institutions and regulations, but also informal institutionalarrangements conforming to the common interests of all parties. This mechanismattaches great importance to the plurality of governance subjects. Sovereign States,Inter-governmental international organization, non-governmental organization, civilsociety, together with transnational corporation constitute the governance's subjectsand forces on international aviation emissions, thus making a multidimensional approach of global governance on international aviation emissions not only possiblebut necessary.
The international approach of global governance on international aviationemissions especially emphasizes the leading role played by International AviationOrganization for two reasons. On the one hand, the International AviationOrganization has issued a series of resolutions on international aviation emissions,created the Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP), set up thestrategic target on environmental protection and undoubtedly promoted the steadyprogress on international aviation emissions. On the other hand, due to someinherent limitations of International Aviation Organization such as the lack ofenforcement of its legislation, the absent of the principle of common butdifferentiated responsibilitiesμ, the defections in legislative procedures and thefurther amendment of its objectives and goals, the problem of international aviationemissions has been delayed for a quite long time. However, in the future,International Aviation Organization will definitely play an irreplaceable role inleading international aviation negotiation, guiding the technology upgrades, andpromoting international cooperation. This shows the value of internationalapproach of global governance.
European Union·s action of including aviation industry into European UnionEmission Trading Scheme (ETS) arouses a global concern. The regional approach ofglobal governance on international aviation emissions recognizes the EuropeanUnion as the legal governance subject of international aviation emissions, but it hasno solid foundation of law to unilaterally deal with the problem. European AviationEmission Directive does not only violate the customary international law of ChicagoConvention on national airspace sovereignty, but also contradict with ChicagoConvention on prohibition of aviation emissions tax levy. In view of its compatibilitywith international environmental law, European Aviation Emission Directiveimplements the same formula of free quota for aircraft operators of EU memberstates and non-EU member states, while not giving necessary attention to the advancement of developing countries' airlines companies. This phenomenon is anapparent contrary to the principle of common but differentiated responsibilitiesμ.By examining the relevant texts of Kyoto Protocol, EU·s unilateral action is just atodds with the protocol's requirement that multilateral cooperation and joint actionsshould be done to address climate issue. Moreover, in the case of Air TransportAssociation of America and others v.s Secretary of State for Energy and ClimateChange, European Court·s ruling, to some extent, highlights the embarrassment oflawsuit in Europe. As a member-driven international organization, WTO provides anew approach to solve the problem of international aviation emissions. Internationalaviation transportation is both a serve trade practice and a trade in goods. From theanalysis of Annex on Air Transport Services of GATS, it is seen that EuropeanAviation Emission Directive is neither a service measure influencing traffic rightsnor directly related to the exercise of traffic rights; therefore, it should not excludedfrom all the matters covered by GATS. There are some conflicts between EuropeanAviation Emission Directive and GATT·s most-favoured-nation treatment andnational treatment. The directive makes a difference between the products fromcountries with the regulations on aviation emissions of carbon dioxide and theproducts from those countries without such regulations, which violates themost-favoured-nation treatment; the directive leads to the increasing fare of cargoshipping and the additional cost burden of imported products, which violates thenational treatment.
Title II Part B of Clean Air Act of United States is a special regulation onaviation emissions and NextGen action further promotes the reduction of aviationemissions compared to United States, China has more policies instead of speciallaws on the regulation of aviation emissions, which requires to make further effortsto improve the regulation of aviation emissions. Meanwhile, the different positionsof China and United States on the international aviation negotiation reflect theinterest game of aviation emissions between developed countries and developingcountries. To view the international aviation emissions of global governance from the national perspective，it is necessary to perfect each country·s domestic legislationand strengthen efforts to reduce domestic aviation emissions.
As an industrial alliance of airlines, the International Air Transport Associationpresents four-pillar strategy to address aviation environmental issues, namelyupgrade technologies, carry out more efficient aircraft operations, improveinfrastructures and take market-based measures. On the69thannual meeting held inSouth Africa, the International Air Transport Association voted to adopt CNG2020resolution. Unfortunately, the resolution is not only an apparent contrary to thedeveloping countries· stand on climate change, but also a contradiction with ChicagoConvention·s principles of non-discriminationμ and the fair access to developmentopportunitiesμ. As one of the plural subjects of global governance, the InternationalAir Transport Association should actively participate in international negotiations onaviation emissions as a better coordinating player.
引文
①其中近几年比较有代表性的著述主要有：[美]罗尼·利普舒茨著，郭志俊、蔺雪春译：《全球环境政治：权力、观点和实践》，山东大学出版社2012年版；[瑞典]克里斯蒂安·阿扎著，杜珩、杜珂译：《气候挑战解决方案》，社会科学文献出版社2012年版；[澳]大卫·希尔曼、[澳]约瑟夫·韦恩·史密斯著，武锡申、李楠译：《气候变化的挑战与民主的失灵》，社会科学文献出版社2009年版；[英]奈杰尔·劳森著，戴黍、李振亮译：《呼唤理性：全球变暖的冷思考》，社会科学文献出版社2011年版；[澳]罗宾·艾克斯利著，郇庆治译：《绿色国家：重思民主与主权》，山东大学出版社2012年版；[美]埃里克·波斯纳、戴维·韦斯巴赫著，李智、张键译：《气候变化的正义》，社会科学文献出版社2011年版；[英]安东尼·吉登斯著，曹荣湘译：《气候变化的政治》，社会科学文献出版社2009年版等。
②[美]罗尼·利普舒茨著，郭志俊、蔺雪春译：《全球环境政治：权力、观点和实践》，山东大学出版社2012年版，前言第2页。
③[美]罗尼·利普舒茨著，郭志俊、蔺雪春译：《全球环境政治：权力、观点和实践》，山东大学出版社2012年版，前言第2页。
④[美]罗尼·利普舒茨著，郭志俊、蔺雪春译：《全球环境政治：权力、观点和实践》，山东大学出版社2012年版，前言第2页。
⑤[美]罗尼·利普舒茨著，郭志俊、蔺雪春译：《全球环境政治：权力、观点和实践》，山东大学出版社2012年版，前言第3页。
⑥有关文献包括但不限于以下统计：杨兴：《<气候变化框架公约>研究兼论气候变化问题与国际法》，武汉大学2005年博士学位论文；王璟珉：《全球气候变化问题的认知比较研究》，中国海洋大学2007年博士学位论文；张乾红：《论应对气候变化的适应制度选择》，武汉大学2009年博士学位论文；郭冬梅：《应对气候变化法律制度研究》，西南政法大学2010年博士学位论文；杜志华、杜群：《气候变化的国际法发展从温室效应理论到<联合国气候变化框架公约>》μ，载《现代法学》2002年第5期；韩昭庆：《<京都议定书>》的背景及其相关问题分析μ，载《复旦大学学报》2002年第2期；周洪钧：《<京都议定书>生效周年述论》，载《法学》2006年第3期；秦天宝：《我国环境保护的国际法律问题研究以气候变化问题为例》，载《世界经济与政治论坛》2006年第2期；曾家、李奕霏：《从履约角度谈<京都议定书>的争端解决机制》，载《西北大学学报》2008年第5期等。
①有关文献包括但不限于以下统计：庒贵阳、陈迎：《国际气候制度与中国》，世界知识出版社2005年版；庒贵阳、朱仙丽、赵行姝：《全球环境与气候治理》，浙江人民出版社2009年版；徐再荣：《从科学到政治：全球变暖问题的历史演变》，载《史学月刊》2003年第4期；陈刚：《<京都议定书>与集体行动逻辑》，载《国际政治科学》2006年第2期；刘建民：《温室气体减排国际合作机制研究》，北京大学2001年博士论文；徐婷：《全球气候治理中的非正式国际机制研究以八国集团为例》，上海外国语大学2010年博士学位论文。
②有关文献包括但不限于以下统计：崔大鹏：《国际气候合作的政治经济学分析》，商务印书馆2003年版；潘家华：《减缓气候变化的经济与政治影响及其地区差异》，载《世界经济与政治》2003年第6期；徐玉高、何建坤：《气候变化问题上的平等权利准则》，载《世界环境》2000年第2期；陈迎、庒贵阳：《<京都议定书>的前途及其国际经济和政治影响》，载《世界经济与政治》2001年第6期；李东燕：《对气候变化问题的若干政治分析》，载《世界经济与政治》2000年第8期等。
③有关文献包括但不限于以下统计：潘家华、庒贵阳、陈迎：《减缓气候变化的经济分析》，气象出版社2003年版；陈迎：《气候变化的经济分析》，载《世界经济》2000年第1期；王伟中等：《减缓全球气候变化的国际合作的经济分析》，载《清华大学学报》（自然科学版）2003年第6期；曲建升、曾静静、张志强：《国际主要温室气体排放数据集比较分析研究》，载《地球科学进展》2008年第1期；叶勇：《中国温室气体减排宏观经济评价》，清华大学1996年博士学位论文。
④参见国际民航组织第37届大会决议，2010年11月，第49页。
①Air Transport Association of America, American Airlines Inc., Continental Airlines Inc., United Airlines Inc. v.Secretary of State for Energy and Climate Change, High Court of Justice, Queen·s Bench Division (AdministrativeCourt), OJ C260,25.9,2010.
①有关文献包括但不限于以下统计：Mark Bisset, Georgina Crowhurst, Is the EU·s Application of Its EmissionsTrading Scheme to Aviation Ilegal?,Air and Space Lawyer,Vol.23，No.3,2011. Stephanie Switzer, Aviation andEmission Trading in the European Union: Pie in the Sky or Compatible with International Law?, Ecology LawCurrents, Vol.39, No.1,2012. Giuseppe Dari-Mattiacci, Josephine van Zeben, Legal and Market Uncertainty inMarket-based Instruments: The Case of the EU ETS, New York University Environmental Law Journal, Vol.19,No.1,2012. Lorand Bartels, The WTO Legality of the Application of the EU·S Emission Trading System toAviation, European Journal of International Law, Vol.23,2012. Janelle Veno, Flying the Unfriendly Skies: TheEuropean Union·s New Proposal to Include Aviation in Their Emission Trading Scheme, Journal of Air＆Commerce, Vol.72,2007. Frieder Frasch, Sustainable Energy: Transaction Costs of the EU Emissions TradingScheme in German Companies, Sustainable Development Law＆Policy, Vol.7,2007. Marisa Martin, Trade LawImplications of Restricting Participation in the European Union Emissions Trading Scheme, GeorgetownInternational Environmental Law Review, Vol.19,2007.Nicholas Smallwood, Role of U.S. Agriculture in aComprehensive Greenhouse Gas Emission Trading Scheme, New York University Environmental Law Journal,Vol.17,2008. Daniel B. Reagan, Putting International Aviation into the European Union Emission Trading Scheme:Can Europe Do it Flying Solo?, Boston College Environmental Affairs Law Review, Vol.35,2008. M.Vittoria GiugiCarminati, Clean Air＆Stormy Skies: The EU-ETS Imposing Carbon Credit Purchases on United States Airlines,Syracuse Journal of International Law and Commerce, Vol.37,2010.孟庆芬、李琦：《欧盟航空排放政策的发展及其影响》，载《中国民用航空》2007年第2期；武洲宏、马湘山：《中国民航业控制航空排放政策研究》，载《环境与可持续发展》2008年第5期；马湘山、封超玲：《欧盟航空排放交易系统及其对中国利益相关方的影响》，载《中国环境管理》2010年第1期；于剑、王文涛、李航：《EU ETS对中国航空公司中欧市场运量的影响分析》，载《中国民航大学学报》2011年第1期；宣增益：《航空减排路径之探讨兼评欧盟航空减排交易指令》，载《中国政法大学学报》2011年第1期；刘萍：《论航空排放的国际法律规制》，载《法学杂志》2011年第9期；覃华平：《欧盟航空减排交易体制（EU ETS）探析兼论国际航空减排路径》，载《比较法研究》2011年第6期；刘萍：《单边抑或多边：航空排放法律规制路径分析》，载《暨南学报》（哲学社会科学版）2012年第3期；兰花：《欧盟航空减排贸易指令的国际法分析兼评中欧航空减排争议》，载《北京理工大学学报》（社会科学版2012年第3期；梁咏、叶波：《欧盟航空业碳减排规则的国际法分析》，载《欧洲研究》2012年第1期；田春秀、尚宏博等：《国际航空和海运燃料排放问题及谈判进展》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版。
①宣增益：《航空减排路径之探讨兼评欧盟航空减排交易指令》，载《中国政法大学学报》2011年第1期，第39－40页。
①刘萍：《论航空排放的国际法律规制》，载《法学杂志》2011年第9期，第21页。
②刘萍：《论航空排放的国际法律规制》，载《法学杂志》2011年第9期，第22页。
③宣增益：《航空减排路径之探讨兼评欧盟航空减排交易指令》，载《中国政法大学学报》2011年第1期，第41页。
④史玉：《国际航空排放全球共同治理机制建构》，载《国际论坛》2012年第3期，第33页。
①史玉：《国际航空排放全球共同治理机制建构》，载《国际论坛》2012年第3期，第32页。
②[美]埃莉诺·奥斯特洛姆：《应对气候变化问题的多中心治理体制》，谢来辉译，载《国外理论动态》2013年第2期，第83页。
③Brian F. Havel＆Gabriel S. Sanchez, Toward A Global Aviation Emissions Agreementμ,36Harv. Envtl. L.Rev.(2012)351, at388.
④曾令良：《WTO：一种自成体系的国际法治模式》，载《国际经济法学刊》第17卷，北京大学出版社2011年版，第63页。
①梁咏、叶波：《欧盟航空业碳减排规则的国际法分析》，载《欧洲研究》2012年第1期,第43页。
②See Jagdish Bhagwatj, Economic Perspective on Trade in Professional Servicesμ, in John H. Jackson， WilliamJ. Davey and Alan Q. Sykes, Legal Problems of International Economic Relations：Cases，Materials and Text onthe National and International Regulation of Transnational Economic （American Case-book Series）， WestPublishing Co.,1995, at895.
③梁咏、叶波：《欧盟航空业碳减排规则的国际法分析》，载《欧洲研究》2012年第1期，第44页。
④《关于空运服务的附件》第2条：本协定，包括其争端解决程序，不得适用于影响下列内容的措施：（a）业务权，无论以任何形式给予；或（b）与业务权的行使直接有关的服务，但本附件第3款的规定除外。μ
⑤Joshua Meltzer, Climate Change and Trade The EU Aviation Directive and The WTOμ, Journal ofInternational Economic Law, Vol.15, No.1,2012, at124.
⑥Lorand Bartels, The Inclusion of Aviation in the EU ETS: WTO Law Consideration, ICTSD Programme on Tradeand Environment,2012.
⑦GATT第20条：本协定的规定不得解释为禁止缔约国采用或加强以下措施，但对情况相同的各国，实施的措施不得构成任意的或武断的歧视，或者构成对国际贸易的变相限制：（b）为保护人类及动植物的生命或健康所必需者…（g）关于养护可用竭的自然资源，凡这类措施同限制国内生产与消费一道实施者…μ
⑧Panel Report of United States-Standards for Reformulated and Conventional Gasoline, WT/DS2/R,1996-01-29,para.6.35.
①梁咏、叶波：《欧盟航空业碳减排规则的国际法分析》，载《欧洲研究》2012年第1期,第46页。
②Lorand Bartels, The Inclusion of Aviation in the EU ETS: WTO Law Consideration, ICTSD Programme onTrade and Environment,2012.
①UN, United Nations Framework Convention on Climate Change, Article1.(2), FCCC/INFORMAL/84,1992.
①Working Group III Report: Mitigation of Climate Changeμ, IPCC Fourth Assessment Report27, ClimateChange2007(2007).
②IPCC WG I Report, at37.
③1998年11月，世界气象组织和联合国环境规划署联合成立政府间气候变化专业委员会，即IPCC。IPCC下设三个工作组和一个专题组：第一工作组负责评估气候系统和气候变化的科学问题；第二工作组负责评估社会经济体系和自然系统对气候变化的脆弱性、气候变化正负两方面的后果和适应气候变化的选择方案；第三工作组负责评估限制温室气体排放并减缓气候变化的选择方案；国家温室气体清单专题组负责IPCC国家温室气体清单计划。每个工作组（专题组）设两名联合主席，分别来自发展中国家和发达国家，其下设一个技术支持组。
①Friedrich Soltau, Fairness in International Climate Change Law and Policy, Cambridge University Press,2009,at23.
②Frances Beinecke with Bob Deans, Clean Energy Common Sense, Rowman&Littlefield Publishers, Inc.,2010,at42.
③Frances Beinecke with Bob Deans, Clean Energy Common Sense, Rowman&Littlefield Publishers, Inc.,2010,at43.
④参见政府间气候变化专门委员会第五次评估报告第一工作组报告的决策者摘要,http://www.climatechange2013.org/images/uploads/WGIAR5-SPM_Approved27Sep2013.pdf,访问时间：2013年11月2日。
①韩缨：《气候变化国际法问题研究》，浙江大学出版社2012年版，第8页。
②参见[瑞典]克里斯蒂安·安扎：《气候挑战解决方案》，杜珩、杜珂译，社会科学文献出版社2012年版，前言第1－10页。
①参见1999年《蒙特利尔公约》第1条。
①载http://news.carnoc.com/list/273/273288.html，访问时间：2014年3月1日。
①孟庆芬、李琦：《欧盟航空排放政策的发展及其影响》，载《中国民用航空》2007年第2期，第68页。
②参见史玉：《国际航空排放全球共同治理机制构建》，载《国际论坛》2012年第3期，第30页。
③《联合国海洋法公约》第1条第4款规定：海洋环境的污染·是指人类直接或间接把物质或能量引入海洋环境,其中包括河口湾,以致造成或可能造成损害生物资源和海洋生物、危害人类健康、妨碍包括捕鱼和海洋的其他正当用途在内的各种海洋活动、损坏海水使用质量和减损环境优美等有害影响。μ
④Karan Singh, Aviation and environmental pollution: international attempts for cleaner and quieter skies, LanbertAcademic Publishing,2010, at16-18.
①ICAO Environment Report2007, at20.
②ICAO Environment Report2007, at20.
③Doc9829AN/451revised in2007, ICAO balanced approach analysis to aircraft noise. Guidance document wasdeveloped by ICAO and published in2004.
④兰花：《欧盟航空减排贸易指令的国际法分析——兼评中欧航空减排争议》，载《北京理工大学学报》（社会科学版）2012年第3期，第117页。
①See ICAO Environment Report2007和IPCC, Climate Change2007：The Physical Science Basis, CambridgeUniversity Press, Cambridge, UK.
②许雅玺：《欧洲排放交易体系下的中国民航低碳策略研究》，载《特区经济》2011年9月，第299页。
③刘萍：《论航空排放的国际法律规制》，载《法学杂志》2011年第9期，第20页。
①刘萍：《论航空排放的国际法律规制》，载《法学杂志》2011年第9期，第20页。
②ICAO Environment Report2010, at29.载http://www.icao.int/icao/en/env2010/Pubs/EnvReport10.htm,访问时间：2014年1月10日。
③刘萍：《论航空排放的国际法律规制》，载《法学杂志》2011年第9期，第20页。
④兰花：《欧盟航空减排贸易指令的国际法分析兼评中欧航空减排争议》，载《北京理工大学学报》（社会科学版）2012年第3期，第117页。
①如果经济中没有任何一个人可以在不使他人境况变坏的同时使自己的情况变得更好，那么这种状态就达到了资源配置的最优化。从市场角度来看，一家生产企业，如果能够做到不损害对手的利益的情况下，又为自己争取到了利益，就算是帕累托最优。
②陈洪波：《京都灵活机制与全球碳市场》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版，第242－243页。
①[澳]罗宾·艾克斯利：《绿色国家：重思民主与主权》，郇庆治译，山东大学出版社2012年版，第178页。
②Edith Brown Weiss， International Environmental Law: Contemporary Issues and the Emergence of a NewWorld Orderμ,81Georgetown Law Journal (1993), at675.
①[澳]罗宾·艾克斯利：《绿色国家：重思民主与主权》，郇庆治译，山东大学出版社2012年版，第179页。
②[澳]罗宾·艾克斯利：《绿色国家：重思民主与主权》，郇庆治译，山东大学出版社2012年版，第180页。
③[澳]罗宾·艾克斯利：《绿色国家：重思民主与主权》，郇庆治译，山东大学出版社2012年版，第181页。
④[澳]罗宾·艾克斯利：《绿色国家：重思民主与主权》，郇庆治译，山东大学出版社2012年版，第181页。
①See Paul Schiff Berman, From International Law to Law and Globalizationμ, Columbia Journal ofTransnational Law, Vol.43,2005, at485.
②Held D, Mc Grew A. Global transformations: politics, economics and culture, Cambridge: Polity Press,1999.参见李刚：《论戴维赫尔德的全球治理思想》，载《东北大学学报》（社会科学版）2008年第3期，第233页。
③[美]詹姆斯N罗西瑙：《没有政府的治理：世界政治中的秩序与变革》，江西人民出版社2001年版，第
5页。转引自朱建庚：《国际法视野下的全球治理》，载《中共山西省委党校学报》2012年第4期，第85页。
①[瑞典]英瓦尔卡尔松，[圭]什里达特兰法尔：《天涯成比邻全球治理委员会的报告》，赵仲强等译，中国对外翻译出版公司1995年版，第2页。
②俞可平教授认为：全球治理，指的是通过具有约束力的国际规制解决全球性的冲突、生态、人权、移民、毒品、走私、传染病等问题，以维持正常的国际政治经济秩序。μ参见俞可平：《全球治理引论》，载《马克思主义与现实》2002年第1期。蔡拓教授认为：所谓全球治理，是以人类整体论和共同利益为价值导向的，多元行为体平等对话、协商合作，共同应对全球变革和全球问题挑战的一种新的管理人类公共事务的规则、机制、方法和活动。μ参见蔡拓：《全球治理的中国视角和实践》，载《中国社会科学》2004年第1期。全球治理委员会对全球治理的界定为：冲突性的或多样性的利益能够得以协调以及合作性行动能够得以采取的一种持续性过程。它包括能够有权实施服从的正式制度和机制，也包括非正式的安排。不存在单一的全球治理模式或形式，也不存在单一的结构或者单一的一套结构。它是一种广阔的、动态的、复杂的互动性决策过程。μ参见全球治理委员会，《我们的全球邻里》（牛津，1995），2－4。转引自[英]帕特莎·波尼、埃伦·波义尔：《国际法与环境》，那力、王彦志、王小钢译，高等教育出版社2007年版，第35页。
③王奇才著：《法治与全球治理：一种关于全球治理规范性模式的思考》，法律出版社2012年版，第134－135页。
④[美]鲁杰里：《对作为制度的多边主义的剖析》，载[美]鲁杰里主编：《多边主义》，苏长和等译，浙江
人民出版社2003年版，第15页。转引自王奇才著：《法治与全球治理：一种关于全球治理规范性模式的思考》，法律出版社2012年版，第133页。
①参见秦亚青：《多边主义研究：理论与方法》，载《世界经济与政治》2001年第10期，第10页。
②[美]鲁杰里：《对作为制度的多边主义的剖析》，载[美]鲁杰里主编：《多边主义》，苏长和等译，浙江人民出版社2003年版，第15页。
③王奇才著：《法治与全球治理：一种关于全球治理规范性模式的思考》，法律出版社2012年版，第133页。
④秦亚青：《多边主义研究：理论与方法》，载《世界经济与政治》2001年第10期，第13页。
⑤李刚：《论戴维赫尔德的全球治理思想》，载《东北大学学报》（社会科学版）2008年第3期。
⑥[美]埃莉诺·奥斯特洛姆：《应对气候变化问题的多中心治理体制》，谢来辉译，载《国外理论动态》2013年第2期，第81页。
①[美]埃莉诺·奥斯特洛姆：《应对气候变化问题的多中心治理体制》，谢来辉译，载《国外理论动态》2013年第2期，第83页。
②[美]埃莉诺·奥斯特洛姆：《应对气候变化问题的多中心治理体制》，谢来辉译，载《国外理论动态》2013年第2期，第87页。
③Held D, Globalization, international law and human rightsμ,载http://www.lse.ac.uk/depts/global.
④赫尔德把世界主义概括为八项原则：平等的价值和尊严、主体能动性、个体的责任和义务、同意、公共事务必须通过投票程序集体决策、包容性和隶属性、避免严重伤害、可持续性。See Brock G, The politicalphilosophy of cosmopolitanism, Cambridge University Press,2005,at10-27.
⑤Held D, Globalization and cosmopolitan democracyμ, Peace Review, Vol.9, No.3,1997, at310.
⑥李刚：《论戴维赫尔德的全球治理思想》，载《东北大学学报》（社会科学版）2008年第3期，第236页。
①《京都议定书》第2.2条规定：附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。μ
①Hari M. Osofsky, Is Climate Change International·? Litigation·s Diagonal Regulatory Roleμ,49Va. J. Int’lL(2005)585, at632.
①Hari M. Osofsky, Is Climate Change International·? Litigation·s Diagonal Regulatory Roleμ,49Va. J. Int’lL(2005)585, at632.
①JinLiu, Legal Regulation of Aircraft Engine Emissions in the Age of Climate Change, the degree of Doctor ofPhilosophy, Faculty of Laws UCL, June2011, at224.
②张胜军：《全球治理的最新发展和理论动态》，载《国外理论动态》2012年第10期，第24页。
①Brian F. Havel＆Gabriel S. Sanchez, Toward A Global Aviation Emissions Agreementμ,36Harv. Envtl. L.Rev.(2012)351, at37.
②[美]埃里克波斯纳、戴维韦斯巴赫：《气候变化的正义》，李智、张键译，社会科学文献出版社2011年版，第9页。
①[美]埃里克波斯纳、戴维韦斯巴赫：《气候变化的正义》，李智、张键译，社会科学文献出版社2011年版。引言第9页。
②[美]埃里克波斯纳、戴维韦斯巴赫：《气候变化的正义》，李智、张键译，社会科学文献出版社2011年版，第125－126页。
③[美]埃里克波斯纳、戴维韦斯巴赫：《气候变化的正义》，李智、张键译，社会科学文献出版社2011年版，第129页。
①参见《芝加哥公约》第44条。
①覃华平：《欧盟航空减排交易体制（EU ETS）探析兼论国际航空减排路径》，载《比较法研究》2011年第6期，第118页。
②例如，UNFCCC遵循的是共同但有区别原则，而ICAO遵循的是非歧视性原则。
①覃华平：《欧盟航空减排交易体制（EU ETS）探析兼论国际航空减排路径》，载《比较法研究》2011年第6期，第118－119页。
①孟庆芬、李琦：《欧盟航空排放政策的发展及其影响》，载《中国民用航空》2007年第2期，第70页。
①See ICAO Assembly Resolution A35-5, Appendix I, para.2(b)(4).
②委员会于2009年10月份召开了国际航空与气候变化高级别会议（High-Level Meeting on InternationalAviation and Climate Change, HLM-ENV）,此次会议审议并签署了GIACC制定的行动计划，批准了ICAO关于提高燃料效率的声明和建议。ICAO分别于2009年2月和11月就航空与可替代性燃料举行了两次研讨会，在第二次研讨会上，批准了可替代性航空燃料的全球框架μ，该文件后来提交给UNFCCC第15次缔约方大会。
①ICAO newsroom: ICAO Member States Agree To Historic Agreement On Aviation And Climate Change,October8,2010.See http://www2.icao.int/en/Assembly37newsroom-public/Site%20assets/NewsReleases.aspx,访问时间：2014年3月1日。
①See http://www.icao.int/Meetings/a38/Pages/resolutions.aspx，访问时间：2014年3月4日。
①黄居正：《国际航空法的理论与实践》，新学林出版股份有限公司2006年版，第112页。
①ICAO, Definition of International Standardsμ and Recommended Practicesμ, Assembly ResolutionA1-31,ICAO Doc.4411.
②ICAO, Definition of International Standardsμ and Recommended Practicesμ, Assembly ResolutionA1-31,ICAO Doc.4411.
③附件与《芝加哥公约》第37条有关。第37条规定：缔约各国承允在关于航空器、人员、航路及各种辅助服务的规章、标准、程序及工作组织方面进行合作，凡采用统一办法而能便利、改进空中航行的事项，尽力求得可行的最高程度的一致。为此，国际民用航空组织应根据需要就以下项目随时制定并修改国际标准及建议措施和程序：一、通信系统和助航设备，包括地面标志；二、机场和降落地区的特征；三、空中规则和空中交通管制办法；四、飞行和机务人员证件的颁发；五、航空器的适航性；六、航空器的登记和识别；七、气象资料的收集和交换；八、航行记录薄；九、航空地图及图表；十、海关和移民手续；十一、航空器遇险和事故调查；以及随时认为适当的有关空中航行安全、正常性及效率的其他事项。μ
①参见[英]郑斌：《国际航空运输法》，徐克继译，中国民航出版社1996年版，第53页；黄居正：《国际航空法的理论与实践》，新学林出版股份有限公司2006年版，第113页。
②《芝加哥公约》第38条：任何国家如认为对任何上述国际标准和程序，不能在一切方面遵行，或在任何国际标准和程序修改后，不能使其本国的规章和措施完全符合此项国际标准和程序，或该国认为有必要采用在某方面不同于国际标准所规定的规章和措施时，应立即将其本国的措施和国际标准所规定的措施之间的差别，通知国际民用航空组织。任何国家如在国际标准修改以后，对其本国规章或措施不作相应修改，应于国际标准修正案通过后六十天内通知理事会，或表明它拟采取的行动。在上述情况下，理事会应立即将国际标准和该国措施间在一项或几项上存在的差别通知所有其他各国。μ
③《芝加哥公约》第12条：缔约各国承允采取措施以保证在其领土上空飞行或在其领土内运转的每一航空器及每一具有其国籍标志的航空器，不论在何地，应遵守当地关于航空器飞行和运转的现行规则和规章。缔约各国承允使这方面的本国规章，在最大可能范围内，与根据本公约随时制定的规章相一致。在公海上空，有效的规则应为根据本公约制定的规则。缔约各国承允对违反适用规章的一切人员起诉。μ
④M.Milde, Interception of Civil Aircraft vs. Misuse of Civil Aviationμ,11Annals Air&Space Law (1986)105,at106.
⑤黄居正：《国际航空法的理论与实践》，新学林出版股份有限公司2006年版，第114页。
⑥参见Press Release, RAPID, Actions Against Noise Nuisance In the Airports: The EU Deeply Regrets the USDecision to File Article84Action With ICAO (Mar.15,2000).
①规则925/1999相关条文为：3. Notwithstanding the provisions of Directive92/14/EEC and in particular Article
2(2) thereof, as from1April2002recertificated civil subsonic jet aeroplanes registered in a third country shall notbe allowed to operate at airports in the territory of the Community unless the operator of such aeroplanes can provethat they were on the register of that third country on1April1999and prior to that date have been operated,between1April1995and1April1999, into the territory of the Communityμ, Council Regulation (EC) No.
925/1999,1999O.J.(L115)1-4.
②See K.E.Brown, The International Civil Aviation Organization is the Appropriate Jurisdiction to Settle HushkitDispute Between the United States and the European Unionμ,20PENN ST. INT’L L.REV.(2002)465,at475-476.
③参见欧洲法院在Omega Air案判决中之意见：R v Sec·y of State for the Env·t, Transp. And Regions, ex parteOmega Air Ltd (Queen·s Bench Division Nov.25,1999),at1。
④黄居正：《国际航空法的理论与实践》，新学林出版股份有限公司2006年版，第115页。
①Alan Boyle and Christine Chinkin, Participants in International Law Making,Oxford Universtiy Press,2007, at229.
②Jhanthan L. Charney, From Commitment and Compliance, the Role of Non-binding Norms in International LegalSystem, Oxford University Press,2000, at115.
③Michael Milde, Aviation Safety Oversight: Audits and the Lawμ,26Ann. Air&Sp.L.(2001), at170.
①Paul S Dempsey, Blacklisting: Banning the unfit from the heavensμ,32Ann. Air&Sp.L.(2007)29, at38.
①Paul S Dempsey, Blacklisting: Banning the unfit from the heavensμ,32Ann.Air&Sp.L.(2007)29at37.
②Anthony Walsh and Craig Hemmens, Law, Justice and Society:A sociological introduction, Oxford UniversityPress,2008, at28.
③See Mary Ellen O·Connell, The Power and Purpose of International Law:Insights from the Theory and Practiceof Enforcement, Oxford University Press,2008, at123.
④钱弘道：《法律的经济分析工具》，载《法学研究》2004年第4期，第141页。
①[英]郑斌：《国际航空运输法》，徐克继译，中国民航出版社1996年版，第57－58页。
②[英]伊恩·布朗利：《国际公法原理》，法律出版社2007年版，第609－611页。
①《芝加哥公约》第57条委员会的职责航行委员会应：一、对本公约附件的修改进行审议并建议理事会予以通过；二、成立技术小组委员会，任何缔约国如愿意参加，都可指派代表；三、在向各缔约国收集和传递其认为对改进空中航行有必要和有用的一切资料方面，向理事会提供意见。
②《芝加哥公约》第56条委员会的提名和任命航行委员会由理事会在缔约国提名的人员中任命委员十二人组成。此等人员对航空的科学知识和实践应具有合适的资格和经验。理事会应要求所有缔约国提名。航行委员会的主席由理事会任命。
③《芝加哥公约》第90条附件的通过和修正一、第54条第12款所述的附件，应经为此目的而召开的理事会会议三分之二的票数通过，然后由理事会将此种附件分送缔约各国。任何此种附件或任何附件的修正案，应在送交缔约各国后三个月内，或在理事会所规定的较长时期终了时生效，除非在此期间有半数以上缔约国向理事会表示反对。二、理事会应将任何附件或其修正案的生效，立即通知所有缔约国。
①《芝加哥公约》序言：鉴于国际民用航空的未来发展对建立和保持世界各国之间和人民之间的友谊和了解大有帮助，而其滥用足以威胁普遍安全；又鉴于有需要避免各国之间和人民之间的磨擦并促进其合作，世界和平有赖于此；因此，下列各签署国政府议定了若干原则和办法，使国际民用航空得按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务得建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营；为此目的缔结本公约。
②Michael Milde, International Air Law and ICAO, Eleven International Publishing,2008, at123.
①Gilbert Guillaume, ICAO at the Beginning of the21st centuryμ,33Air&SP.L.(2008)313.
②《芝加哥公约》第94条第1款：对本公约所建议的任何修正案，必须经大会三分之二票数通过，并在大会规定数目的缔约国批准后，对已经批准的国家开始生效。规定的国家数目应不少于缔约国总数的三分之二。μ
①参见《京都议定书》第2条第2款规定：航空业的限排和减排应通过国际民航组织（through ICAO）μ，意味着不仅仅是与国际民航组织合作。
①See http://www.icao.int/environmental-protection/37thAssembly/wp023_zh.pdf,访问时间：2013年12月25日。
①Mark Pilling&Jackie Thompson, Carbonstorm, AIRLINE BUSINESS,2007.
②Press Release, United States Mission to the European Union, U.S.·S Byerly Reaffirms Commitment to FinalizingTransatlantic Air Services Accord(Jan.11,2007), See http://useu.usmission.gov,访问时间：2014年2月1日。
①参见《芝加哥公约》第2条：本公约所指一国的领土，应认为是在该国主权、宗主权、保护或委任统治下的陆地区域及与其邻接的领水。μ
②[英]郑斌：《国际航空运输法》，徐克继译，中国民航出版社1996年版，第94页。
③《芝加哥公约》第11条：在遵守本公约各规定的条件下，一缔约国关于从事国际航行的航空器进入或离开其领土或关于此种航空器在其领土内操作或航行的法律和规章，应不分国籍，适用于所有缔约国的航空器，此种航空器在进入或离开该国领土或在其领土内时，都应该遵守此项法律和规章。μ
④《芝加哥公约》第12条：缔约各国承允采取措施以保证在其领土上空飞行或在其领土内运转的每一航空器及每一具有其国籍标志的航空器，不论在何地，应遵守当地关于航空器飞行和运转的现行规则和规章。缔约各国承允使这方面的本国规章，在最大可能范围内，与根据本公约随时制定的规章相一致。在公海上空，有效的规则应为根据本公约制定的规则。缔约各国承允对违反适用规章的一切人员起诉。μ
①刘萍：《单边抑或多边：航空排放法律规制路径分析》，载《暨南学报》（哲学社会科学版）2012年第3期，第34页。
②《芝加哥公约》第15条机场费用和类似费用一缔约国对其本国航空器开放的公用机场，在遵守第六十八条规定的情况下，应按统一条件对所有其他缔约国的航空器开放。为航行安全和便利而提供公用的一切航行设施，包括无线电和气象服务，由缔约各国
①参见国际民航组织理事会关于环境税费的决议，ICAO Council Resolution on Environmental Charges andTaxes (adopted by the Council on9December1996at the16th Meeting of its149th Session.
①王曦编著：《国际环境法》，法律出版社1998年版，第112页。
②《里约宣言》第7条：各国应本着全球伙伴关系的精神进行合作、以维持、保护和恢复地球生态系统的健康和完整。鉴于造成全球环境退化的原因不同，各国负有程度不同的共同责任。发达国家承认，鉴于其社会对全球环境造成的压力和它们掌握的技术和资金，它们在国际寻求可持续发展的进程中承担着责任。μ
③UNFCCC序言承认地球气候变化及其不利影响是人类共同关心的问题……注意到历史上和目前全球温室气体排放的最大部分源自发达国家……气候变化的全球性，要求所有国家根据其共同但有区别的责任和各自的能力及其社会和经济条件，尽可能开展最广泛的合作，并参与有效和适当的应对行动……μ；第3.1条规定各缔约方应当在公平的基础上，并根据它们共同但有区别的责任和能力，为人类当代和后代的利益保护气候系统。因此，发达国家缔约方应当率先对付气候的变化及其不利影响。μ
④《京都议定书》提出了明确的共同但有区别的责任μ的概念；明确规定了工业化国家温室气体的削减目标，发展中国家则无具体的削减温室气体的义务；议定书规定的联合履行机制、清洁发展机制、排放权交易机制也在一定程度上反映了CBRD原则的要求。
⑤Philippe Sands, Principles of International Environmental Law, Cambridge University Press (2nded.),2003, at286.
⑥李春林：《国际环境法中的差别待遇研究》，中国法制出版社2013年版，第120页。
①Tuula Honkonen, The Principle of Common but Differentiated Responsibility in Post-2012ClimateNegotiationsμ, Review of European Community&International Environmental Law, Vol.18, No.3,2009,at257.
②See Alexandre Kiss and Dinah Shelton, International Environmental Law (3rd ed.), Transnational Publishers,2004, at56and at212-216.
③Winfried Lang, UN-Principles and International Environmental Lawμ, Max Planck Yearbook of United NationsLaw, Vol.3,1999,at171-172.
①Henry Shu, Global Environmental and International Inequaltiyμ, International Affairs, Vol.75, No.3,1999,at53-545.
②Yoshiro Matsui, Some Aspects of the Principle of Common but Differentiated Responsibilityμ, InternationalEnvironmental Agreement: Politics, Law and Economics, Vol.2, No.2,2002, at167.
③林鹏：《欧盟航空ETS争端日趋白热化》，载《中国民用航空》2011年第10期，第1页。
①参见《京都议定书》第2条第2款。
②参见《维也纳条约法公约》第31条解释之通则一、条约应依其用语按其上下文并参照条约之目的及宗旨所具有之通常意义，善意解释之。二、就解释条约而言，上下文除指连同弁言及附件在内之约文外，并应包括：（甲）全体当事国间因缔结条约所订与条约有关之任何协定；（乙）一个以上当事国因缔结条约所订并经其他当事国接受为条约有关文书之任何文书。三、应与上下文一并考虑者尚有：（甲）当事国嗣后所订关于条约之解释或其规定之适用之任何协定；（乙）嗣后在条约适用方面确定各当事国对条约解释之协定之任何惯例；（丙）适用于当事国间关系之任何有关国际法规则。四、倘经确定当事国有此原意，条约用语应使其具有特殊意义。
③David Pocklington, European Emission Trading: The Business Perspecitveμ, European Environmental LawReview, Vol.11, No.7, at210.
①参见《京都议定书》序言。
②参见《联合国气候变化框架公约》第2条。
③参见《联合国气候变化框架公约》第3条。
④Joanna Depledge, Tracing the origins of the kyoto protocol：an article-by-article textual history, FCCC/TP/2000/2,25November2000, at27.
①参见石静霞：《WTO服务贸易法专论》，法律出版社2006年版，第35页。
②《服务贸易总协定》主要由协定条款正文、8个附件以及各国的具体承诺清单三部分组成。GATS《关于空运服务的附件》形成于GATT第8轮多边谈判，是GATS的第二个附件。它是WTO涉足航空运输服务的首要标志，奠定了WTO航空立法向其他航空服务拓展的法律基础，推动着WTO与主要国际民航组织的关系架构，完成了WTO航空法律制度的初步架构。
③《服务贸易总协定》第1条：本协定适用于各成员影响服务贸易的措施。μ
①Joshua Meltzer, Climate Change and Trade The EU Aviation Directive and The WTOμ, Journal ofInternational Economic Law, Vol.15, No.1,2012, at124.
②See Joshua Meltzer, Climate Change and Trade The EU Aviation Directive and The WTOμ, Journal ofInternational Economic Law15(1),2012,p.124.
③将traffic rightsμ译为业务权μ是在狭义上的称谓。我国台湾民航界称为航权μ。在广义上， traffic rightsμ应称之为运营权μ，指市场准入权，是航空运输的基本权利，包括航线权、业务权、经营权、运力权和定价权。
①ICAO·s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services, DOC9082,2009, para3. ATAA v.Secretary of State for Energy and Climate Change, paras142-145.
②See ATAA v. Secretary of State for Energy and Climate Change, Judgment of the Court of Justice of theEuropean Union, Case C-366/10,21December2011, paras142-143.
③Protocol to Amend the Air Transport Agreement between the United States of America and the EuropeanCommunity and its Member States.
①韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第122页。
②参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第130－131页。
③赵维田：《世贸组织（WTO）的法律制度》，吉林人民出版社2000年版，第75页。
④赵维田：《世贸组织（WTO）的法律制度》，吉林人民出版社2000年版，第75页。
①Appellate Body Report, European Communities-Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products,WT/DS135/AB/R,12March2001, at para98.
②Appellate Body Report, Japan-Taxes on Alcoholic Beverages, WT/DS8/AB/R,4October1996, at19.
①Appellate Body Report, European Communities-Conditions for the Granting of Tariff Preferences to DevelopingCountries, WT/DS246/R,1December2003, at para7.59.
②Appellate Body Report, Canada-Certain Measures Affecting the Automotive Industry, WT/DS139/R,WT/DS142/R,11February2000, at para10.29.
③参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第203页。
④参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第213页。
①GATT1994第3条第1款：缔约各方承认：国内税及其他国内费用，影响产品国内销售、供应、购买、运输、分配或使用的法律、规章或细则，以及产品按定量或比例配料、加工或使用的国内含量管理，不得以给本国生产提供保护的方式适用于进口产品或本国产品。μ
②See http://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=6437，访问时间：2013年12月20日。
①See ATAA v. Secretary of State for Energy and Climate Change, Judgment of the Court of Justice of theEuropean Union, Case C-366/10,21December2011, Opinion of Advocate General Kokot, at paras214-216.
②See ATAA v. Secretary of State for Energy and Climate Change, Judgment of the Court of Justice of theEuropean Union, Case C-366/10,21December2011, Opinion of Advocate General Kokot, at paras214-216.
③Appellate Body Report, China-Measures Affecting Imports of Automobile Parts (hereinafter China-Auto)，WT/DS339/AB/R,15December2008, at para161.
④Appellate Body Report, China-Measures Affecting Imports of Automobile Parts， WT/DS339/AB/R,15December2008,at para163.
⑤Appellate Body Report, China-Measures Affecting Imports of Automobile Part, WT/DS339/AB/R,15December2008, at para163.
①See Jooost Pauwelyn, US Federal Climate Policy and Competitiveness Concerns: The Limits and Options ofInternational Trade Lawμ, Nicholas Institute for Environmental Law Working Paper07-02(2007)，at17.
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③Appellate Body Report, India-Additional and Extra-Additional Duties on Imports from the Unites,WT/DS360/AB/R,30October2008, at para181, where the Appellate Body revised the panel·s decision that ameasure that was inconsistent with GATT Article III.2could still be consistent with GATT Article II.2（a）.
④GATT Panel Report, United States-Taxes on Petroleum and Certain Imported Substances, L/6175, adopted17June1987, BISD34s/136, at paras2.5,5.2.4.
⑤India-Additional Duties, at paras180-81, the controlling element of Article III.2is implied by the Appellate Bodydecision to overturn the panel·s finding that a measure could be consistent with GATT Article II.2(a) even if it wasinconsistent with GATT Article III.2.
⑥Appellate Body Report, Japan-Taxes on Alcoholic Beverages, WT/DS8/AB/R,4October1996, at para21.
①参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第214页。
②参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第214页。
③参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第204页。
④参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第206页。
⑤参见韩立余编著：《WTO(2000)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第169页。
①Report of the Panel, United States-Certain Country of Origin Labeling (COOL) Requirements, WT/DS384/R,18November2011, at para7.391.
②See Merrill Lynch, Aviation in EU ETS, An Incentive for Efficiency, September2008, at15.
③Appellate Body Report, Japan-Taxes on Alcoholic Beverages, WT/DS8/AB/R,4October1996, at para23.
④参见韩立余编著：《WTO(2000)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第207页。
①Appellate Body Report, Japan-Taxes on Alcoholic Beverages, WT/DS8/AB/R,4October1996, at pp29－30.
②参见参见韩立余编著：《WTO(2000)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第240－241页。
③Appellate Body Report, Japan-Taxes on Alcoholic Beverages, WT/DS8/AB/R,4October1996, at pp30－32.
④See Joshua Meltzer, Climate Change and Trade The EU Aviation Directive and The WTOμ, Journal ofInternational Economic Law, Vol.15, No.1,2012, at135.
⑤Appellate Body, United States-Tax Treatment for Foreign Sales Corporations FSC, WT/DS108/AB/R,14January2002, at paras208-10.
①Appellate Body Report, European Communities-Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products,WT/DS135/AB/R,12March2001, at para100.
②Appellate Body Report, European Communities-Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products,WT/DS135/AB/R,12March2001, at para98.
③Appellate Body Report, European Communities-Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products,WT/DS135/AB/R,12March2001, at para102.
④Appellate Body Report, European Communities-Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products,WT/DS135/AB/R,12March2001, at para98.
⑤Appellate Body Report, European Communities-Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products,WT/DS135/AB/R,12March2001, at para100.
①GATT第5条第7款：本条的规定不适用于航空器的过境，但对空运过境货物（包括行李在内）则应适用。μ
②参见DSU第3条第2款规定： WTO争端解决制度是为这个多边贸易体制提供保障和可预见性的中心环节。各成员方认识到，它可用来保持成员方在各个涵盖协议中的权利与义务，并按国际公法解释的习惯规则来阐明这些协议中的现有规则。DSB的各项建议与裁决不得增加或减少各涵盖协议规定的权利和义务。μ
③See Appellate Body Report, United States-Standards for Reformulated and Conventional Gasoline,WT/DS2/AB/R,29April1996, at17.
①参见《关税与贸易总协定》第20条规定：如果下列措施的实施在条件相同的各国间不会构成任意的或武断的歧视手段，或者不会形成伪装起来的对国际贸易的限制，不得将本协定解释成是妨碍任何缔约方采取或实行这些措施：（a）为维护公共道德所必需者；（b）为保护人类及动植物的生命或健康所必需者；（c）有关黄金、白银进出口者；……（g）关于养护可用竭的自然资源，凡这类措施同限制国内生产与消费一道实施者；……μ
②参见韩立余编著：《WTO(1995－1999)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第418－419页。
①参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第191页。
②IPCC2007Report, Summary for Policymakers·, in M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van derLinden, and C.E. Hanson (eds), Climate Change2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability Contribution ofWorking Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change.(Cambridge,UK: Cambridge University Press) at7-22.
③参见韩立余编著：《WTO(2000)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第173页。
④Panel Report, Brazil-Measures Affecting Imports of Retreaded Tyres, WT/DS332/R,12June2007, at para151.
①See generally Policy Options for Reducing CO Emissions·, Congressional Budget Office,2008.
①参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第424页。
①潘家华、陈迎、庄贵阳、杨宏伟：《2008－2009年全球应对气候变化形势分析与展望》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版，第26页。
②潘家华、陈迎、庄贵阳、杨宏伟：《2008－2009年全球应对气候变化形势分析与展望》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版，第26页。
①《法案》第一部分是清洁能源，具体包括可再生电力标准、碳捕捉和储存、清洁交通、能源和环境发展账户、智能电网、配送计划、能源与效率中心、核能技术等方面。第二部分是能源效率，主要包括建筑能源效率项目、照明和家用电器效率项目、交通效率、工业能源效率项目、节能推进合同、公共机构节能等。第三部分是减缓全球变暖，主要包括全球气候变暖减缓目标、温室气体减排项目、减排配额的分配、温室气体标准、碳市场担保等。第四部分是向清洁能源经济的转变，主要包括确保工业领域的真实减排、绿色工作和工种转型、消费者扶持、清洁技术的出口、适应气候变化等。第五部分是农业和森林所涉及的抵消信用，主要包括国内农业和森林资源的抵消信用项目、农业部温室气体减排和储存咨询委员会等。载http://www.opencongress.org/bill/111-h2454/show，访问时间：2013年10月3日。
①Environmental Protection Agency, Control of Pollution from Aircraft and Aircraft Engines,38Fed. Reg.19088(July17,1973).
②Environmental Protection Agency, Control of Pollution from Aircraft and Aircraft Engines；Emisson Standardand Test Procedures,47Fed. Reg.58462(December30,1982).
③Arnold W.(Reitze, Air Pollution Control Law: Compliance and Enforcement,316(2001).
④489F.3d1221, DC Circuit,2007
①National Association of Clean Air Agencies v. EPA,489F.3d1221at1225,1229-32(2007).
②National Association of Clean Air Agencies v. EPA,489F.3d1221at1229(2007).
③Massachusetts v. EPA，549U.S.497(2007).
④Massachusetts v. EPA，549U.S.497，528－29(2007).
⑤CAA§231（a）（2）（A）.
①CAA§231（a）（2）（B）（ii）.
①田春秀、尚宏博等：《国际航空和海运燃料排放问题及谈判进展》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版，第158页。
①田春秀、尚宏博等：《国际航空和海运燃料排放问题及谈判进展》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版，第158页。
②田春秀、尚宏博等：《国际航空和海运燃料排放问题及谈判进展》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版，第158页。
①See http://www.iata.org/about/members/Pages/index.aspx,访问时间：2013年11月1日。
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①P.P.C.Haanappel，Pricing and Capacity Determination in International Air Transport: A Legal Analysis（1984），at72.转引自赵维田：《国际航空法》，社会科学文献出版社2000年版，第172页。
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①See http://www.iata.org/policy/environment/Pages/climate-change.aspx, IATA is determined to be part of the
solution but insists that, in order to achieve these targets, a strong commitment is required from all stakeholders
working together through the four pillars of the aviation industry strategy:Improved technology, including the deployment of sustainable low-carbon fuelsMore efficient aircraft operationsInfrastructure improvements, including modernized air traffic management systemsMarket-based measures, to fill the remaining emissions gap
②苏米：欧盟松口· ETS减排用错了力？μ，第一财经日报2012年2月13日第B01版。
①苏米：欧盟松口· ETS减排用错了力？μ，第一财经日报2012年2月13日第B01版。
②苏米：欧盟松口· ETS减排用错了力？μ，第一财经日报2012年2月13日第B01版。
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6.Carson, Trevor E., The Decision from the Court of First Instance that Destroyedthe European Union Emission Trading Scheme,23Pac. McGeorge Global Bus.&Dev. L.J.(2010)157.
7.Chapman, James, Linking a United States Greenhouse Gas Cap-and-TradeSystem and the European Union·s Emission Trading Schemeμ,11Vt. J. Envtl. L.(2009)45.
8.Dejong, Steven M., Hot Air and Hot Heads: An Examination of the LegalArguments Surrounding the Extension of the European Union·s Emissions TradingScheme toAviationμ, Asian Journal of International Law, Vol.3, No.1,2013.
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10.Gattini, Andrea, Between splendid isolation and tentative imperialism: the EU·sextension of its emission trading scheme to international aviation and the ECJ·Sjudgment in the ATA caseμ, International＆Comparative Law Quarterly,Vol.61, No.4,2012.
11.Havel, Brian F. and Sanchez, Gabriel S., Toward A Global Aviation EmissionsAgreementμ,36Harv. Envtl. L. Rev.(2012)351.
12.Lykotrafiti, Antigoni, Innovation is in the(clean) air The inclusion ofaviation in the EU emissions trading scheme as a driver of innovation in airtransportμ, http://ssrn.com/abstract=2158613.
13.Martin, Marisa, Trade Law Implications of Restricting Participation in theEuropean Union Emissions Trading Schemeμ,19Geo. Int’l Envtl. L. Rev.(2007)437.
14.Mattiacci, Giuseppe Dari and Zeben, Josephine van, Legal and MarketUncertainty in Market-based Instruments: The Case of the EU ETSμ, New YorkUniversity Environmental Law Journal, Vol.19, No.1,2012.
15.Meltzer, Joshua, Climate Change and Trade The EU Aviation Directive andThe WTOμ, Journal of International Economic Law, Vol.15, No.1,2012.
16.Peretz, Neil, Carbon Leakage Under the European Union Emissions TradingScheme: Is It a Major Policy Concern?μ,23Tul. Envtl. L. J.(2009)57.
17.Reagan, Daniel B., Putting International Aviation into the European UnionEmission Trading Scheme: Can Europe Do it Flying Solo?μ,35B.C. Envtl. Aff. L.Rev.(2008)349.
18.Richardson, Nathan, Aviation, Carbon, and the Clean Air Actμ, Resourcesfor the Future Discussion Paper No.12-22,2012, http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2129370.
19.Rolecki, John J., Helling Revisited: Is It Time to Functionally Dispatch with theSocial Tolerance Prong of the ETS Exposure Claims?μ,13U. Pa. J. Const. L.(2011)1411.
20.Smallwood, Nicholas, The Role of U.S. Agriculture in a ComprehensiveGreenhouse Gas Emission Trading Schemeμ,17N.Y.U. Envtl. L. J.(2008)936.
21.Switzer, Stephanie, Aviation and Emission Trading in the European Union: Piein the Sky or Compatible with International Law?μ, Ecology Law Currents,Vol.39, No.1,2012.
22.Veno, Janelle, Flying the Unfriendly Skies: The European Union·s New Proposalto Include Aviation in Their Emission Trading Schemeμ,72J.Air L.&Com.（2007）659.
1.俞可平：《全球治理的兴起》，载《学习时报》2002年1月28日第5版。
2.陈静杰：《中国民航应如何应对欧盟ETS》，载《中国民航报》2011年3月29日第1版。
3.冯迪凡：《欧美就“航空排放税”对簿公堂》，载《第一财经日报》2011年7月7日第A05版。
4.朱文川：《对欧盟航空排放交易体系说不》，载《东方早报》2011年12月23日第23版。
5.苏米：《欧盟“松口” ETS减排用错了力》，载《第一财经日报》2012年2月13日第B01版。
6.程婕、张嘉宁：《欧盟ETS之辩：减排手段还是贸易壁垒》，载《中国民航报》2012年3月12日第2版。
7.赵川：《不排斥ICAO制定航空排放全球机制》，载《21世纪经济报道》2012年10月16日第21版。
②[美]罗尼·利普舒茨著，郭志俊、蔺雪春译：《全球环境政治：权力、观点和实践》，山东大学出版社2012年版，前言第2页。
③[美]罗尼·利普舒茨著，郭志俊、蔺雪春译：《全球环境政治：权力、观点和实践》，山东大学出版社2012年版，前言第2页。
④[美]罗尼·利普舒茨著，郭志俊、蔺雪春译：《全球环境政治：权力、观点和实践》，山东大学出版社2012年版，前言第2页。
⑤[美]罗尼·利普舒茨著，郭志俊、蔺雪春译：《全球环境政治：权力、观点和实践》，山东大学出版社2012年版，前言第3页。
⑥有关文献包括但不限于以下统计：杨兴：《<气候变化框架公约>研究兼论气候变化问题与国际法》，武汉大学2005年博士学位论文；王璟珉：《全球气候变化问题的认知比较研究》，中国海洋大学2007年博士学位论文；张乾红：《论应对气候变化的适应制度选择》，武汉大学2009年博士学位论文；郭冬梅：《应对气候变化法律制度研究》，西南政法大学2010年博士学位论文；杜志华、杜群：《气候变化的国际法发展从温室效应理论到<联合国气候变化框架公约>》μ，载《现代法学》2002年第5期；韩昭庆：《<京都议定书>》的背景及其相关问题分析μ，载《复旦大学学报》2002年第2期；周洪钧：《<京都议定书>生效周年述论》，载《法学》2006年第3期；秦天宝：《我国环境保护的国际法律问题研究以气候变化问题为例》，载《世界经济与政治论坛》2006年第2期；曾家、李奕霏：《从履约角度谈<京都议定书>的争端解决机制》，载《西北大学学报》2008年第5期等。
①有关文献包括但不限于以下统计：庒贵阳、陈迎：《国际气候制度与中国》，世界知识出版社2005年版；庒贵阳、朱仙丽、赵行姝：《全球环境与气候治理》，浙江人民出版社2009年版；徐再荣：《从科学到政治：全球变暖问题的历史演变》，载《史学月刊》2003年第4期；陈刚：《<京都议定书>与集体行动逻辑》，载《国际政治科学》2006年第2期；刘建民：《温室气体减排国际合作机制研究》，北京大学2001年博士论文；徐婷：《全球气候治理中的非正式国际机制研究以八国集团为例》，上海外国语大学2010年博士学位论文。
②有关文献包括但不限于以下统计：崔大鹏：《国际气候合作的政治经济学分析》，商务印书馆2003年版；潘家华：《减缓气候变化的经济与政治影响及其地区差异》，载《世界经济与政治》2003年第6期；徐玉高、何建坤：《气候变化问题上的平等权利准则》，载《世界环境》2000年第2期；陈迎、庒贵阳：《<京都议定书>的前途及其国际经济和政治影响》，载《世界经济与政治》2001年第6期；李东燕：《对气候变化问题的若干政治分析》，载《世界经济与政治》2000年第8期等。
③有关文献包括但不限于以下统计：潘家华、庒贵阳、陈迎：《减缓气候变化的经济分析》，气象出版社2003年版；陈迎：《气候变化的经济分析》，载《世界经济》2000年第1期；王伟中等：《减缓全球气候变化的国际合作的经济分析》，载《清华大学学报》（自然科学版）2003年第6期；曲建升、曾静静、张志强：《国际主要温室气体排放数据集比较分析研究》，载《地球科学进展》2008年第1期；叶勇：《中国温室气体减排宏观经济评价》，清华大学1996年博士学位论文。
④参见国际民航组织第37届大会决议，2010年11月，第49页。
①Air Transport Association of America, American Airlines Inc., Continental Airlines Inc., United Airlines Inc. v.Secretary of State for Energy and Climate Change, High Court of Justice, Queen·s Bench Division (AdministrativeCourt), OJ C260,25.9,2010.
①有关文献包括但不限于以下统计：Mark Bisset, Georgina Crowhurst, Is the EU·s Application of Its EmissionsTrading Scheme to Aviation Ilegal?,Air and Space Lawyer,Vol.23，No.3,2011. Stephanie Switzer, Aviation andEmission Trading in the European Union: Pie in the Sky or Compatible with International Law?, Ecology LawCurrents, Vol.39, No.1,2012. Giuseppe Dari-Mattiacci, Josephine van Zeben, Legal and Market Uncertainty inMarket-based Instruments: The Case of the EU ETS, New York University Environmental Law Journal, Vol.19,No.1,2012. Lorand Bartels, The WTO Legality of the Application of the EU·S Emission Trading System toAviation, European Journal of International Law, Vol.23,2012. Janelle Veno, Flying the Unfriendly Skies: TheEuropean Union·s New Proposal to Include Aviation in Their Emission Trading Scheme, Journal of Air＆Commerce, Vol.72,2007. Frieder Frasch, Sustainable Energy: Transaction Costs of the EU Emissions TradingScheme in German Companies, Sustainable Development Law＆Policy, Vol.7,2007. Marisa Martin, Trade LawImplications of Restricting Participation in the European Union Emissions Trading Scheme, GeorgetownInternational Environmental Law Review, Vol.19,2007.Nicholas Smallwood, Role of U.S. Agriculture in aComprehensive Greenhouse Gas Emission Trading Scheme, New York University Environmental Law Journal,Vol.17,2008. Daniel B. Reagan, Putting International Aviation into the European Union Emission Trading Scheme:Can Europe Do it Flying Solo?, Boston College Environmental Affairs Law Review, Vol.35,2008. M.Vittoria GiugiCarminati, Clean Air＆Stormy Skies: The EU-ETS Imposing Carbon Credit Purchases on United States Airlines,Syracuse Journal of International Law and Commerce, Vol.37,2010.孟庆芬、李琦：《欧盟航空排放政策的发展及其影响》，载《中国民用航空》2007年第2期；武洲宏、马湘山：《中国民航业控制航空排放政策研究》，载《环境与可持续发展》2008年第5期；马湘山、封超玲：《欧盟航空排放交易系统及其对中国利益相关方的影响》，载《中国环境管理》2010年第1期；于剑、王文涛、李航：《EU ETS对中国航空公司中欧市场运量的影响分析》，载《中国民航大学学报》2011年第1期；宣增益：《航空减排路径之探讨兼评欧盟航空减排交易指令》，载《中国政法大学学报》2011年第1期；刘萍：《论航空排放的国际法律规制》，载《法学杂志》2011年第9期；覃华平：《欧盟航空减排交易体制（EU ETS）探析兼论国际航空减排路径》，载《比较法研究》2011年第6期；刘萍：《单边抑或多边：航空排放法律规制路径分析》，载《暨南学报》（哲学社会科学版）2012年第3期；兰花：《欧盟航空减排贸易指令的国际法分析兼评中欧航空减排争议》，载《北京理工大学学报》（社会科学版2012年第3期；梁咏、叶波：《欧盟航空业碳减排规则的国际法分析》，载《欧洲研究》2012年第1期；田春秀、尚宏博等：《国际航空和海运燃料排放问题及谈判进展》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版。
①宣增益：《航空减排路径之探讨兼评欧盟航空减排交易指令》，载《中国政法大学学报》2011年第1期，第39－40页。
①刘萍：《论航空排放的国际法律规制》，载《法学杂志》2011年第9期，第21页。
②刘萍：《论航空排放的国际法律规制》，载《法学杂志》2011年第9期，第22页。
③宣增益：《航空减排路径之探讨兼评欧盟航空减排交易指令》，载《中国政法大学学报》2011年第1期，第41页。
④史玉：《国际航空排放全球共同治理机制建构》，载《国际论坛》2012年第3期，第33页。
①史玉：《国际航空排放全球共同治理机制建构》，载《国际论坛》2012年第3期，第32页。
②[美]埃莉诺·奥斯特洛姆：《应对气候变化问题的多中心治理体制》，谢来辉译，载《国外理论动态》2013年第2期，第83页。
③Brian F. Havel＆Gabriel S. Sanchez, Toward A Global Aviation Emissions Agreementμ,36Harv. Envtl. L.Rev.(2012)351, at388.
④曾令良：《WTO：一种自成体系的国际法治模式》，载《国际经济法学刊》第17卷，北京大学出版社2011年版，第63页。
①梁咏、叶波：《欧盟航空业碳减排规则的国际法分析》，载《欧洲研究》2012年第1期,第43页。
②See Jagdish Bhagwatj, Economic Perspective on Trade in Professional Servicesμ, in John H. Jackson， WilliamJ. Davey and Alan Q. Sykes, Legal Problems of International Economic Relations：Cases，Materials and Text onthe National and International Regulation of Transnational Economic （American Case-book Series）， WestPublishing Co.,1995, at895.
③梁咏、叶波：《欧盟航空业碳减排规则的国际法分析》，载《欧洲研究》2012年第1期，第44页。
④《关于空运服务的附件》第2条：本协定，包括其争端解决程序，不得适用于影响下列内容的措施：（a）业务权，无论以任何形式给予；或（b）与业务权的行使直接有关的服务，但本附件第3款的规定除外。μ
⑤Joshua Meltzer, Climate Change and Trade The EU Aviation Directive and The WTOμ, Journal ofInternational Economic Law, Vol.15, No.1,2012, at124.
⑥Lorand Bartels, The Inclusion of Aviation in the EU ETS: WTO Law Consideration, ICTSD Programme on Tradeand Environment,2012.
⑦GATT第20条：本协定的规定不得解释为禁止缔约国采用或加强以下措施，但对情况相同的各国，实施的措施不得构成任意的或武断的歧视，或者构成对国际贸易的变相限制：（b）为保护人类及动植物的生命或健康所必需者…（g）关于养护可用竭的自然资源，凡这类措施同限制国内生产与消费一道实施者…μ
⑧Panel Report of United States-Standards for Reformulated and Conventional Gasoline, WT/DS2/R,1996-01-29,para.6.35.
①梁咏、叶波：《欧盟航空业碳减排规则的国际法分析》，载《欧洲研究》2012年第1期,第46页。
②Lorand Bartels, The Inclusion of Aviation in the EU ETS: WTO Law Consideration, ICTSD Programme onTrade and Environment,2012.
①UN, United Nations Framework Convention on Climate Change, Article1.(2), FCCC/INFORMAL/84,1992.
①Working Group III Report: Mitigation of Climate Changeμ, IPCC Fourth Assessment Report27, ClimateChange2007(2007).
②IPCC WG I Report, at37.
③1998年11月，世界气象组织和联合国环境规划署联合成立政府间气候变化专业委员会，即IPCC。IPCC下设三个工作组和一个专题组：第一工作组负责评估气候系统和气候变化的科学问题；第二工作组负责评估社会经济体系和自然系统对气候变化的脆弱性、气候变化正负两方面的后果和适应气候变化的选择方案；第三工作组负责评估限制温室气体排放并减缓气候变化的选择方案；国家温室气体清单专题组负责IPCC国家温室气体清单计划。每个工作组（专题组）设两名联合主席，分别来自发展中国家和发达国家，其下设一个技术支持组。
①Friedrich Soltau, Fairness in International Climate Change Law and Policy, Cambridge University Press,2009,at23.
②Frances Beinecke with Bob Deans, Clean Energy Common Sense, Rowman&Littlefield Publishers, Inc.,2010,at42.
③Frances Beinecke with Bob Deans, Clean Energy Common Sense, Rowman&Littlefield Publishers, Inc.,2010,at43.
④参见政府间气候变化专门委员会第五次评估报告第一工作组报告的决策者摘要,http://www.climatechange2013.org/images/uploads/WGIAR5-SPM_Approved27Sep2013.pdf,访问时间：2013年11月2日。
①韩缨：《气候变化国际法问题研究》，浙江大学出版社2012年版，第8页。
②参见[瑞典]克里斯蒂安·安扎：《气候挑战解决方案》，杜珩、杜珂译，社会科学文献出版社2012年版，前言第1－10页。
①参见1999年《蒙特利尔公约》第1条。
①载http://news.carnoc.com/list/273/273288.html，访问时间：2014年3月1日。
①孟庆芬、李琦：《欧盟航空排放政策的发展及其影响》，载《中国民用航空》2007年第2期，第68页。
②参见史玉：《国际航空排放全球共同治理机制构建》，载《国际论坛》2012年第3期，第30页。
③《联合国海洋法公约》第1条第4款规定：海洋环境的污染·是指人类直接或间接把物质或能量引入海洋环境,其中包括河口湾,以致造成或可能造成损害生物资源和海洋生物、危害人类健康、妨碍包括捕鱼和海洋的其他正当用途在内的各种海洋活动、损坏海水使用质量和减损环境优美等有害影响。μ
④Karan Singh, Aviation and environmental pollution: international attempts for cleaner and quieter skies, LanbertAcademic Publishing,2010, at16-18.
①ICAO Environment Report2007, at20.
②ICAO Environment Report2007, at20.
③Doc9829AN/451revised in2007, ICAO balanced approach analysis to aircraft noise. Guidance document wasdeveloped by ICAO and published in2004.
④兰花：《欧盟航空减排贸易指令的国际法分析——兼评中欧航空减排争议》，载《北京理工大学学报》（社会科学版）2012年第3期，第117页。
①See ICAO Environment Report2007和IPCC, Climate Change2007：The Physical Science Basis, CambridgeUniversity Press, Cambridge, UK.
②许雅玺：《欧洲排放交易体系下的中国民航低碳策略研究》，载《特区经济》2011年9月，第299页。
③刘萍：《论航空排放的国际法律规制》，载《法学杂志》2011年第9期，第20页。
①刘萍：《论航空排放的国际法律规制》，载《法学杂志》2011年第9期，第20页。
②ICAO Environment Report2010, at29.载http://www.icao.int/icao/en/env2010/Pubs/EnvReport10.htm,访问时间：2014年1月10日。
③刘萍：《论航空排放的国际法律规制》，载《法学杂志》2011年第9期，第20页。
④兰花：《欧盟航空减排贸易指令的国际法分析兼评中欧航空减排争议》，载《北京理工大学学报》（社会科学版）2012年第3期，第117页。
①如果经济中没有任何一个人可以在不使他人境况变坏的同时使自己的情况变得更好，那么这种状态就达到了资源配置的最优化。从市场角度来看，一家生产企业，如果能够做到不损害对手的利益的情况下，又为自己争取到了利益，就算是帕累托最优。
②陈洪波：《京都灵活机制与全球碳市场》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版，第242－243页。
①[澳]罗宾·艾克斯利：《绿色国家：重思民主与主权》，郇庆治译，山东大学出版社2012年版，第178页。
②Edith Brown Weiss， International Environmental Law: Contemporary Issues and the Emergence of a NewWorld Orderμ,81Georgetown Law Journal (1993), at675.
①[澳]罗宾·艾克斯利：《绿色国家：重思民主与主权》，郇庆治译，山东大学出版社2012年版，第179页。
②[澳]罗宾·艾克斯利：《绿色国家：重思民主与主权》，郇庆治译，山东大学出版社2012年版，第180页。
③[澳]罗宾·艾克斯利：《绿色国家：重思民主与主权》，郇庆治译，山东大学出版社2012年版，第181页。
④[澳]罗宾·艾克斯利：《绿色国家：重思民主与主权》，郇庆治译，山东大学出版社2012年版，第181页。
①See Paul Schiff Berman, From International Law to Law and Globalizationμ, Columbia Journal ofTransnational Law, Vol.43,2005, at485.
②Held D, Mc Grew A. Global transformations: politics, economics and culture, Cambridge: Polity Press,1999.参见李刚：《论戴维赫尔德的全球治理思想》，载《东北大学学报》（社会科学版）2008年第3期，第233页。
③[美]詹姆斯N罗西瑙：《没有政府的治理：世界政治中的秩序与变革》，江西人民出版社2001年版，第
5页。转引自朱建庚：《国际法视野下的全球治理》，载《中共山西省委党校学报》2012年第4期，第85页。
①[瑞典]英瓦尔卡尔松，[圭]什里达特兰法尔：《天涯成比邻全球治理委员会的报告》，赵仲强等译，中国对外翻译出版公司1995年版，第2页。
②俞可平教授认为：全球治理，指的是通过具有约束力的国际规制解决全球性的冲突、生态、人权、移民、毒品、走私、传染病等问题，以维持正常的国际政治经济秩序。μ参见俞可平：《全球治理引论》，载《马克思主义与现实》2002年第1期。蔡拓教授认为：所谓全球治理，是以人类整体论和共同利益为价值导向的，多元行为体平等对话、协商合作，共同应对全球变革和全球问题挑战的一种新的管理人类公共事务的规则、机制、方法和活动。μ参见蔡拓：《全球治理的中国视角和实践》，载《中国社会科学》2004年第1期。全球治理委员会对全球治理的界定为：冲突性的或多样性的利益能够得以协调以及合作性行动能够得以采取的一种持续性过程。它包括能够有权实施服从的正式制度和机制，也包括非正式的安排。不存在单一的全球治理模式或形式，也不存在单一的结构或者单一的一套结构。它是一种广阔的、动态的、复杂的互动性决策过程。μ参见全球治理委员会，《我们的全球邻里》（牛津，1995），2－4。转引自[英]帕特莎·波尼、埃伦·波义尔：《国际法与环境》，那力、王彦志、王小钢译，高等教育出版社2007年版，第35页。
③王奇才著：《法治与全球治理：一种关于全球治理规范性模式的思考》，法律出版社2012年版，第134－135页。
④[美]鲁杰里：《对作为制度的多边主义的剖析》，载[美]鲁杰里主编：《多边主义》，苏长和等译，浙江
人民出版社2003年版，第15页。转引自王奇才著：《法治与全球治理：一种关于全球治理规范性模式的思考》，法律出版社2012年版，第133页。
①参见秦亚青：《多边主义研究：理论与方法》，载《世界经济与政治》2001年第10期，第10页。
②[美]鲁杰里：《对作为制度的多边主义的剖析》，载[美]鲁杰里主编：《多边主义》，苏长和等译，浙江人民出版社2003年版，第15页。
③王奇才著：《法治与全球治理：一种关于全球治理规范性模式的思考》，法律出版社2012年版，第133页。
④秦亚青：《多边主义研究：理论与方法》，载《世界经济与政治》2001年第10期，第13页。
⑤李刚：《论戴维赫尔德的全球治理思想》，载《东北大学学报》（社会科学版）2008年第3期。
⑥[美]埃莉诺·奥斯特洛姆：《应对气候变化问题的多中心治理体制》，谢来辉译，载《国外理论动态》2013年第2期，第81页。
①[美]埃莉诺·奥斯特洛姆：《应对气候变化问题的多中心治理体制》，谢来辉译，载《国外理论动态》2013年第2期，第83页。
②[美]埃莉诺·奥斯特洛姆：《应对气候变化问题的多中心治理体制》，谢来辉译，载《国外理论动态》2013年第2期，第87页。
③Held D, Globalization, international law and human rightsμ,载http://www.lse.ac.uk/depts/global.
④赫尔德把世界主义概括为八项原则：平等的价值和尊严、主体能动性、个体的责任和义务、同意、公共事务必须通过投票程序集体决策、包容性和隶属性、避免严重伤害、可持续性。See Brock G, The politicalphilosophy of cosmopolitanism, Cambridge University Press,2005,at10-27.
⑤Held D, Globalization and cosmopolitan democracyμ, Peace Review, Vol.9, No.3,1997, at310.
⑥李刚：《论戴维赫尔德的全球治理思想》，载《东北大学学报》（社会科学版）2008年第3期，第236页。
①《京都议定书》第2.2条规定：附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。μ
①Hari M. Osofsky, Is Climate Change International·? Litigation·s Diagonal Regulatory Roleμ,49Va. J. Int’lL(2005)585, at632.
①Hari M. Osofsky, Is Climate Change International·? Litigation·s Diagonal Regulatory Roleμ,49Va. J. Int’lL(2005)585, at632.
①JinLiu, Legal Regulation of Aircraft Engine Emissions in the Age of Climate Change, the degree of Doctor ofPhilosophy, Faculty of Laws UCL, June2011, at224.
②张胜军：《全球治理的最新发展和理论动态》，载《国外理论动态》2012年第10期，第24页。
①Brian F. Havel＆Gabriel S. Sanchez, Toward A Global Aviation Emissions Agreementμ,36Harv. Envtl. L.Rev.(2012)351, at37.
②[美]埃里克波斯纳、戴维韦斯巴赫：《气候变化的正义》，李智、张键译，社会科学文献出版社2011年版，第9页。
①[美]埃里克波斯纳、戴维韦斯巴赫：《气候变化的正义》，李智、张键译，社会科学文献出版社2011年版。引言第9页。
②[美]埃里克波斯纳、戴维韦斯巴赫：《气候变化的正义》，李智、张键译，社会科学文献出版社2011年版，第125－126页。
③[美]埃里克波斯纳、戴维韦斯巴赫：《气候变化的正义》，李智、张键译，社会科学文献出版社2011年版，第129页。
①参见《芝加哥公约》第44条。
①覃华平：《欧盟航空减排交易体制（EU ETS）探析兼论国际航空减排路径》，载《比较法研究》2011年第6期，第118页。
②例如，UNFCCC遵循的是共同但有区别原则，而ICAO遵循的是非歧视性原则。
①覃华平：《欧盟航空减排交易体制（EU ETS）探析兼论国际航空减排路径》，载《比较法研究》2011年第6期，第118－119页。
①孟庆芬、李琦：《欧盟航空排放政策的发展及其影响》，载《中国民用航空》2007年第2期，第70页。
①See ICAO Assembly Resolution A35-5, Appendix I, para.2(b)(4).
②委员会于2009年10月份召开了国际航空与气候变化高级别会议（High-Level Meeting on InternationalAviation and Climate Change, HLM-ENV）,此次会议审议并签署了GIACC制定的行动计划，批准了ICAO关于提高燃料效率的声明和建议。ICAO分别于2009年2月和11月就航空与可替代性燃料举行了两次研讨会，在第二次研讨会上，批准了可替代性航空燃料的全球框架μ，该文件后来提交给UNFCCC第15次缔约方大会。
①ICAO newsroom: ICAO Member States Agree To Historic Agreement On Aviation And Climate Change,October8,2010.See http://www2.icao.int/en/Assembly37newsroom-public/Site%20assets/NewsReleases.aspx,访问时间：2014年3月1日。
①See http://www.icao.int/Meetings/a38/Pages/resolutions.aspx，访问时间：2014年3月4日。
①黄居正：《国际航空法的理论与实践》，新学林出版股份有限公司2006年版，第112页。
①ICAO, Definition of International Standardsμ and Recommended Practicesμ, Assembly ResolutionA1-31,ICAO Doc.4411.
②ICAO, Definition of International Standardsμ and Recommended Practicesμ, Assembly ResolutionA1-31,ICAO Doc.4411.
③附件与《芝加哥公约》第37条有关。第37条规定：缔约各国承允在关于航空器、人员、航路及各种辅助服务的规章、标准、程序及工作组织方面进行合作，凡采用统一办法而能便利、改进空中航行的事项，尽力求得可行的最高程度的一致。为此，国际民用航空组织应根据需要就以下项目随时制定并修改国际标准及建议措施和程序：一、通信系统和助航设备，包括地面标志；二、机场和降落地区的特征；三、空中规则和空中交通管制办法；四、飞行和机务人员证件的颁发；五、航空器的适航性；六、航空器的登记和识别；七、气象资料的收集和交换；八、航行记录薄；九、航空地图及图表；十、海关和移民手续；十一、航空器遇险和事故调查；以及随时认为适当的有关空中航行安全、正常性及效率的其他事项。μ
①参见[英]郑斌：《国际航空运输法》，徐克继译，中国民航出版社1996年版，第53页；黄居正：《国际航空法的理论与实践》，新学林出版股份有限公司2006年版，第113页。
②《芝加哥公约》第38条：任何国家如认为对任何上述国际标准和程序，不能在一切方面遵行，或在任何国际标准和程序修改后，不能使其本国的规章和措施完全符合此项国际标准和程序，或该国认为有必要采用在某方面不同于国际标准所规定的规章和措施时，应立即将其本国的措施和国际标准所规定的措施之间的差别，通知国际民用航空组织。任何国家如在国际标准修改以后，对其本国规章或措施不作相应修改，应于国际标准修正案通过后六十天内通知理事会，或表明它拟采取的行动。在上述情况下，理事会应立即将国际标准和该国措施间在一项或几项上存在的差别通知所有其他各国。μ
③《芝加哥公约》第12条：缔约各国承允采取措施以保证在其领土上空飞行或在其领土内运转的每一航空器及每一具有其国籍标志的航空器，不论在何地，应遵守当地关于航空器飞行和运转的现行规则和规章。缔约各国承允使这方面的本国规章，在最大可能范围内，与根据本公约随时制定的规章相一致。在公海上空，有效的规则应为根据本公约制定的规则。缔约各国承允对违反适用规章的一切人员起诉。μ
④M.Milde, Interception of Civil Aircraft vs. Misuse of Civil Aviationμ,11Annals Air&Space Law (1986)105,at106.
⑤黄居正：《国际航空法的理论与实践》，新学林出版股份有限公司2006年版，第114页。
⑥参见Press Release, RAPID, Actions Against Noise Nuisance In the Airports: The EU Deeply Regrets the USDecision to File Article84Action With ICAO (Mar.15,2000).
①规则925/1999相关条文为：3. Notwithstanding the provisions of Directive92/14/EEC and in particular Article
2(2) thereof, as from1April2002recertificated civil subsonic jet aeroplanes registered in a third country shall notbe allowed to operate at airports in the territory of the Community unless the operator of such aeroplanes can provethat they were on the register of that third country on1April1999and prior to that date have been operated,between1April1995and1April1999, into the territory of the Communityμ, Council Regulation (EC) No.
925/1999,1999O.J.(L115)1-4.
②See K.E.Brown, The International Civil Aviation Organization is the Appropriate Jurisdiction to Settle HushkitDispute Between the United States and the European Unionμ,20PENN ST. INT’L L.REV.(2002)465,at475-476.
③参见欧洲法院在Omega Air案判决中之意见：R v Sec·y of State for the Env·t, Transp. And Regions, ex parteOmega Air Ltd (Queen·s Bench Division Nov.25,1999),at1。
④黄居正：《国际航空法的理论与实践》，新学林出版股份有限公司2006年版，第115页。
①Alan Boyle and Christine Chinkin, Participants in International Law Making,Oxford Universtiy Press,2007, at229.
②Jhanthan L. Charney, From Commitment and Compliance, the Role of Non-binding Norms in International LegalSystem, Oxford University Press,2000, at115.
③Michael Milde, Aviation Safety Oversight: Audits and the Lawμ,26Ann. Air&Sp.L.(2001), at170.
①Paul S Dempsey, Blacklisting: Banning the unfit from the heavensμ,32Ann. Air&Sp.L.(2007)29, at38.
①Paul S Dempsey, Blacklisting: Banning the unfit from the heavensμ,32Ann.Air&Sp.L.(2007)29at37.
②Anthony Walsh and Craig Hemmens, Law, Justice and Society:A sociological introduction, Oxford UniversityPress,2008, at28.
③See Mary Ellen O·Connell, The Power and Purpose of International Law:Insights from the Theory and Practiceof Enforcement, Oxford University Press,2008, at123.
④钱弘道：《法律的经济分析工具》，载《法学研究》2004年第4期，第141页。
①[英]郑斌：《国际航空运输法》，徐克继译，中国民航出版社1996年版，第57－58页。
②[英]伊恩·布朗利：《国际公法原理》，法律出版社2007年版，第609－611页。
①《芝加哥公约》第57条委员会的职责航行委员会应：一、对本公约附件的修改进行审议并建议理事会予以通过；二、成立技术小组委员会，任何缔约国如愿意参加，都可指派代表；三、在向各缔约国收集和传递其认为对改进空中航行有必要和有用的一切资料方面，向理事会提供意见。
②《芝加哥公约》第56条委员会的提名和任命航行委员会由理事会在缔约国提名的人员中任命委员十二人组成。此等人员对航空的科学知识和实践应具有合适的资格和经验。理事会应要求所有缔约国提名。航行委员会的主席由理事会任命。
③《芝加哥公约》第90条附件的通过和修正一、第54条第12款所述的附件，应经为此目的而召开的理事会会议三分之二的票数通过，然后由理事会将此种附件分送缔约各国。任何此种附件或任何附件的修正案，应在送交缔约各国后三个月内，或在理事会所规定的较长时期终了时生效，除非在此期间有半数以上缔约国向理事会表示反对。二、理事会应将任何附件或其修正案的生效，立即通知所有缔约国。
①《芝加哥公约》序言：鉴于国际民用航空的未来发展对建立和保持世界各国之间和人民之间的友谊和了解大有帮助，而其滥用足以威胁普遍安全；又鉴于有需要避免各国之间和人民之间的磨擦并促进其合作，世界和平有赖于此；因此，下列各签署国政府议定了若干原则和办法，使国际民用航空得按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务得建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营；为此目的缔结本公约。
②Michael Milde, International Air Law and ICAO, Eleven International Publishing,2008, at123.
①Gilbert Guillaume, ICAO at the Beginning of the21st centuryμ,33Air&SP.L.(2008)313.
②《芝加哥公约》第94条第1款：对本公约所建议的任何修正案，必须经大会三分之二票数通过，并在大会规定数目的缔约国批准后，对已经批准的国家开始生效。规定的国家数目应不少于缔约国总数的三分之二。μ
①参见《京都议定书》第2条第2款规定：航空业的限排和减排应通过国际民航组织（through ICAO）μ，意味着不仅仅是与国际民航组织合作。
①See http://www.icao.int/environmental-protection/37thAssembly/wp023_zh.pdf,访问时间：2013年12月25日。
①Mark Pilling&Jackie Thompson, Carbonstorm, AIRLINE BUSINESS,2007.
②Press Release, United States Mission to the European Union, U.S.·S Byerly Reaffirms Commitment to FinalizingTransatlantic Air Services Accord(Jan.11,2007), See http://useu.usmission.gov,访问时间：2014年2月1日。
①参见《芝加哥公约》第2条：本公约所指一国的领土，应认为是在该国主权、宗主权、保护或委任统治下的陆地区域及与其邻接的领水。μ
②[英]郑斌：《国际航空运输法》，徐克继译，中国民航出版社1996年版，第94页。
③《芝加哥公约》第11条：在遵守本公约各规定的条件下，一缔约国关于从事国际航行的航空器进入或离开其领土或关于此种航空器在其领土内操作或航行的法律和规章，应不分国籍，适用于所有缔约国的航空器，此种航空器在进入或离开该国领土或在其领土内时，都应该遵守此项法律和规章。μ
④《芝加哥公约》第12条：缔约各国承允采取措施以保证在其领土上空飞行或在其领土内运转的每一航空器及每一具有其国籍标志的航空器，不论在何地，应遵守当地关于航空器飞行和运转的现行规则和规章。缔约各国承允使这方面的本国规章，在最大可能范围内，与根据本公约随时制定的规章相一致。在公海上空，有效的规则应为根据本公约制定的规则。缔约各国承允对违反适用规章的一切人员起诉。μ
①刘萍：《单边抑或多边：航空排放法律规制路径分析》，载《暨南学报》（哲学社会科学版）2012年第3期，第34页。
②《芝加哥公约》第15条机场费用和类似费用一缔约国对其本国航空器开放的公用机场，在遵守第六十八条规定的情况下，应按统一条件对所有其他缔约国的航空器开放。为航行安全和便利而提供公用的一切航行设施，包括无线电和气象服务，由缔约各国
①参见国际民航组织理事会关于环境税费的决议，ICAO Council Resolution on Environmental Charges andTaxes (adopted by the Council on9December1996at the16th Meeting of its149th Session.
①王曦编著：《国际环境法》，法律出版社1998年版，第112页。
②《里约宣言》第7条：各国应本着全球伙伴关系的精神进行合作、以维持、保护和恢复地球生态系统的健康和完整。鉴于造成全球环境退化的原因不同，各国负有程度不同的共同责任。发达国家承认，鉴于其社会对全球环境造成的压力和它们掌握的技术和资金，它们在国际寻求可持续发展的进程中承担着责任。μ
③UNFCCC序言承认地球气候变化及其不利影响是人类共同关心的问题……注意到历史上和目前全球温室气体排放的最大部分源自发达国家……气候变化的全球性，要求所有国家根据其共同但有区别的责任和各自的能力及其社会和经济条件，尽可能开展最广泛的合作，并参与有效和适当的应对行动……μ；第3.1条规定各缔约方应当在公平的基础上，并根据它们共同但有区别的责任和能力，为人类当代和后代的利益保护气候系统。因此，发达国家缔约方应当率先对付气候的变化及其不利影响。μ
④《京都议定书》提出了明确的共同但有区别的责任μ的概念；明确规定了工业化国家温室气体的削减目标，发展中国家则无具体的削减温室气体的义务；议定书规定的联合履行机制、清洁发展机制、排放权交易机制也在一定程度上反映了CBRD原则的要求。
⑤Philippe Sands, Principles of International Environmental Law, Cambridge University Press (2nded.),2003, at286.
⑥李春林：《国际环境法中的差别待遇研究》，中国法制出版社2013年版，第120页。
①Tuula Honkonen, The Principle of Common but Differentiated Responsibility in Post-2012ClimateNegotiationsμ, Review of European Community&International Environmental Law, Vol.18, No.3,2009,at257.
②See Alexandre Kiss and Dinah Shelton, International Environmental Law (3rd ed.), Transnational Publishers,2004, at56and at212-216.
③Winfried Lang, UN-Principles and International Environmental Lawμ, Max Planck Yearbook of United NationsLaw, Vol.3,1999,at171-172.
①Henry Shu, Global Environmental and International Inequaltiyμ, International Affairs, Vol.75, No.3,1999,at53-545.
②Yoshiro Matsui, Some Aspects of the Principle of Common but Differentiated Responsibilityμ, InternationalEnvironmental Agreement: Politics, Law and Economics, Vol.2, No.2,2002, at167.
③林鹏：《欧盟航空ETS争端日趋白热化》，载《中国民用航空》2011年第10期，第1页。
①参见《京都议定书》第2条第2款。
②参见《维也纳条约法公约》第31条解释之通则一、条约应依其用语按其上下文并参照条约之目的及宗旨所具有之通常意义，善意解释之。二、就解释条约而言，上下文除指连同弁言及附件在内之约文外，并应包括：（甲）全体当事国间因缔结条约所订与条约有关之任何协定；（乙）一个以上当事国因缔结条约所订并经其他当事国接受为条约有关文书之任何文书。三、应与上下文一并考虑者尚有：（甲）当事国嗣后所订关于条约之解释或其规定之适用之任何协定；（乙）嗣后在条约适用方面确定各当事国对条约解释之协定之任何惯例；（丙）适用于当事国间关系之任何有关国际法规则。四、倘经确定当事国有此原意，条约用语应使其具有特殊意义。
③David Pocklington, European Emission Trading: The Business Perspecitveμ, European Environmental LawReview, Vol.11, No.7, at210.
①参见《京都议定书》序言。
②参见《联合国气候变化框架公约》第2条。
③参见《联合国气候变化框架公约》第3条。
④Joanna Depledge, Tracing the origins of the kyoto protocol：an article-by-article textual history, FCCC/TP/2000/2,25November2000, at27.
①参见石静霞：《WTO服务贸易法专论》，法律出版社2006年版，第35页。
②《服务贸易总协定》主要由协定条款正文、8个附件以及各国的具体承诺清单三部分组成。GATS《关于空运服务的附件》形成于GATT第8轮多边谈判，是GATS的第二个附件。它是WTO涉足航空运输服务的首要标志，奠定了WTO航空立法向其他航空服务拓展的法律基础，推动着WTO与主要国际民航组织的关系架构，完成了WTO航空法律制度的初步架构。
③《服务贸易总协定》第1条：本协定适用于各成员影响服务贸易的措施。μ
①Joshua Meltzer, Climate Change and Trade The EU Aviation Directive and The WTOμ, Journal ofInternational Economic Law, Vol.15, No.1,2012, at124.
②See Joshua Meltzer, Climate Change and Trade The EU Aviation Directive and The WTOμ, Journal ofInternational Economic Law15(1),2012,p.124.
③将traffic rightsμ译为业务权μ是在狭义上的称谓。我国台湾民航界称为航权μ。在广义上， traffic rightsμ应称之为运营权μ，指市场准入权，是航空运输的基本权利，包括航线权、业务权、经营权、运力权和定价权。
①ICAO·s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services, DOC9082,2009, para3. ATAA v.Secretary of State for Energy and Climate Change, paras142-145.
②See ATAA v. Secretary of State for Energy and Climate Change, Judgment of the Court of Justice of theEuropean Union, Case C-366/10,21December2011, paras142-143.
③Protocol to Amend the Air Transport Agreement between the United States of America and the EuropeanCommunity and its Member States.
①韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第122页。
②参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第130－131页。
③赵维田：《世贸组织（WTO）的法律制度》，吉林人民出版社2000年版，第75页。
④赵维田：《世贸组织（WTO）的法律制度》，吉林人民出版社2000年版，第75页。
①Appellate Body Report, European Communities-Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products,WT/DS135/AB/R,12March2001, at para98.
②Appellate Body Report, Japan-Taxes on Alcoholic Beverages, WT/DS8/AB/R,4October1996, at19.
①Appellate Body Report, European Communities-Conditions for the Granting of Tariff Preferences to DevelopingCountries, WT/DS246/R,1December2003, at para7.59.
②Appellate Body Report, Canada-Certain Measures Affecting the Automotive Industry, WT/DS139/R,WT/DS142/R,11February2000, at para10.29.
③参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第203页。
④参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第213页。
①GATT1994第3条第1款：缔约各方承认：国内税及其他国内费用，影响产品国内销售、供应、购买、运输、分配或使用的法律、规章或细则，以及产品按定量或比例配料、加工或使用的国内含量管理，不得以给本国生产提供保护的方式适用于进口产品或本国产品。μ
②See http://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=6437，访问时间：2013年12月20日。
①See ATAA v. Secretary of State for Energy and Climate Change, Judgment of the Court of Justice of theEuropean Union, Case C-366/10,21December2011, Opinion of Advocate General Kokot, at paras214-216.
②See ATAA v. Secretary of State for Energy and Climate Change, Judgment of the Court of Justice of theEuropean Union, Case C-366/10,21December2011, Opinion of Advocate General Kokot, at paras214-216.
③Appellate Body Report, China-Measures Affecting Imports of Automobile Parts (hereinafter China-Auto)，WT/DS339/AB/R,15December2008, at para161.
④Appellate Body Report, China-Measures Affecting Imports of Automobile Parts， WT/DS339/AB/R,15December2008,at para163.
⑤Appellate Body Report, China-Measures Affecting Imports of Automobile Part, WT/DS339/AB/R,15December2008, at para163.
①See Jooost Pauwelyn, US Federal Climate Policy and Competitiveness Concerns: The Limits and Options ofInternational Trade Lawμ, Nicholas Institute for Environmental Law Working Paper07-02(2007)，at17.
②Robert Howse and Antonia Eliason, Domestic and International Strategies to Address Climate Change: AnOverview of the WTO Legal Issuesμ, in Cottier T, Naratova O, and Bigdeli SZ (eds), International TradeRegulation and Mitigation of Climate Change, Cambridge University Press,2009, at65.
③Appellate Body Report, India-Additional and Extra-Additional Duties on Imports from the Unites,WT/DS360/AB/R,30October2008, at para181, where the Appellate Body revised the panel·s decision that ameasure that was inconsistent with GATT Article III.2could still be consistent with GATT Article II.2（a）.
④GATT Panel Report, United States-Taxes on Petroleum and Certain Imported Substances, L/6175, adopted17June1987, BISD34s/136, at paras2.5,5.2.4.
⑤India-Additional Duties, at paras180-81, the controlling element of Article III.2is implied by the Appellate Bodydecision to overturn the panel·s finding that a measure could be consistent with GATT Article II.2(a) even if it wasinconsistent with GATT Article III.2.
⑥Appellate Body Report, Japan-Taxes on Alcoholic Beverages, WT/DS8/AB/R,4October1996, at para21.
①参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第214页。
②参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第214页。
③参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第204页。
④参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第206页。
⑤参见韩立余编著：《WTO(2000)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第169页。
①Report of the Panel, United States-Certain Country of Origin Labeling (COOL) Requirements, WT/DS384/R,18November2011, at para7.391.
②See Merrill Lynch, Aviation in EU ETS, An Incentive for Efficiency, September2008, at15.
③Appellate Body Report, Japan-Taxes on Alcoholic Beverages, WT/DS8/AB/R,4October1996, at para23.
④参见韩立余编著：《WTO(2000)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第207页。
①Appellate Body Report, Japan-Taxes on Alcoholic Beverages, WT/DS8/AB/R,4October1996, at pp29－30.
②参见参见韩立余编著：《WTO(2000)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第240－241页。
③Appellate Body Report, Japan-Taxes on Alcoholic Beverages, WT/DS8/AB/R,4October1996, at pp30－32.
④See Joshua Meltzer, Climate Change and Trade The EU Aviation Directive and The WTOμ, Journal ofInternational Economic Law, Vol.15, No.1,2012, at135.
⑤Appellate Body, United States-Tax Treatment for Foreign Sales Corporations FSC, WT/DS108/AB/R,14January2002, at paras208-10.
①Appellate Body Report, European Communities-Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products,WT/DS135/AB/R,12March2001, at para100.
②Appellate Body Report, European Communities-Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products,WT/DS135/AB/R,12March2001, at para98.
③Appellate Body Report, European Communities-Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products,WT/DS135/AB/R,12March2001, at para102.
④Appellate Body Report, European Communities-Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products,WT/DS135/AB/R,12March2001, at para98.
⑤Appellate Body Report, European Communities-Measures Affecting Asbestos and Asbestos-Containing Products,WT/DS135/AB/R,12March2001, at para100.
①GATT第5条第7款：本条的规定不适用于航空器的过境，但对空运过境货物（包括行李在内）则应适用。μ
②参见DSU第3条第2款规定： WTO争端解决制度是为这个多边贸易体制提供保障和可预见性的中心环节。各成员方认识到，它可用来保持成员方在各个涵盖协议中的权利与义务，并按国际公法解释的习惯规则来阐明这些协议中的现有规则。DSB的各项建议与裁决不得增加或减少各涵盖协议规定的权利和义务。μ
③See Appellate Body Report, United States-Standards for Reformulated and Conventional Gasoline,WT/DS2/AB/R,29April1996, at17.
①参见《关税与贸易总协定》第20条规定：如果下列措施的实施在条件相同的各国间不会构成任意的或武断的歧视手段，或者不会形成伪装起来的对国际贸易的限制，不得将本协定解释成是妨碍任何缔约方采取或实行这些措施：（a）为维护公共道德所必需者；（b）为保护人类及动植物的生命或健康所必需者；（c）有关黄金、白银进出口者；……（g）关于养护可用竭的自然资源，凡这类措施同限制国内生产与消费一道实施者；……μ
②参见韩立余编著：《WTO(1995－1999)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第418－419页。
①参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第191页。
②IPCC2007Report, Summary for Policymakers·, in M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van derLinden, and C.E. Hanson (eds), Climate Change2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability Contribution ofWorking Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change.(Cambridge,UK: Cambridge University Press) at7-22.
③参见韩立余编著：《WTO(2000)案例及评析》，中国人民大学出版社2001年版，第173页。
④Panel Report, Brazil-Measures Affecting Imports of Retreaded Tyres, WT/DS332/R,12June2007, at para151.
①See generally Policy Options for Reducing CO Emissions·, Congressional Budget Office,2008.
①参见韩立余编著：《WTO(1995-1999)案例及评析》（上卷），中国人民大学出版社2001年版，第424页。
①潘家华、陈迎、庄贵阳、杨宏伟：《2008－2009年全球应对气候变化形势分析与展望》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版，第26页。
②潘家华、陈迎、庄贵阳、杨宏伟：《2008－2009年全球应对气候变化形势分析与展望》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版，第26页。
①《法案》第一部分是清洁能源，具体包括可再生电力标准、碳捕捉和储存、清洁交通、能源和环境发展账户、智能电网、配送计划、能源与效率中心、核能技术等方面。第二部分是能源效率，主要包括建筑能源效率项目、照明和家用电器效率项目、交通效率、工业能源效率项目、节能推进合同、公共机构节能等。第三部分是减缓全球变暖，主要包括全球气候变暖减缓目标、温室气体减排项目、减排配额的分配、温室气体标准、碳市场担保等。第四部分是向清洁能源经济的转变，主要包括确保工业领域的真实减排、绿色工作和工种转型、消费者扶持、清洁技术的出口、适应气候变化等。第五部分是农业和森林所涉及的抵消信用，主要包括国内农业和森林资源的抵消信用项目、农业部温室气体减排和储存咨询委员会等。载http://www.opencongress.org/bill/111-h2454/show，访问时间：2013年10月3日。
①Environmental Protection Agency, Control of Pollution from Aircraft and Aircraft Engines,38Fed. Reg.19088(July17,1973).
②Environmental Protection Agency, Control of Pollution from Aircraft and Aircraft Engines；Emisson Standardand Test Procedures,47Fed. Reg.58462(December30,1982).
③Arnold W.(Reitze, Air Pollution Control Law: Compliance and Enforcement,316(2001).
④489F.3d1221, DC Circuit,2007
①National Association of Clean Air Agencies v. EPA,489F.3d1221at1225,1229-32(2007).
②National Association of Clean Air Agencies v. EPA,489F.3d1221at1229(2007).
③Massachusetts v. EPA，549U.S.497(2007).
④Massachusetts v. EPA，549U.S.497，528－29(2007).
⑤CAA§231（a）（2）（A）.
①CAA§231（a）（2）（B）（ii）.
①田春秀、尚宏博等：《国际航空和海运燃料排放问题及谈判进展》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版，第158页。
①田春秀、尚宏博等：《国际航空和海运燃料排放问题及谈判进展》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版，第158页。
②田春秀、尚宏博等：《国际航空和海运燃料排放问题及谈判进展》，载王伟光、郑国光主编：《应对气候变化报告（2009）：通向哥本哈根》，社会科学文献出版社2009年版，第158页。
①See http://www.iata.org/about/members/Pages/index.aspx,访问时间：2013年11月1日。
②See http://www.iata.org/about/Pages/mission.aspx,访问时间：2013年11月1日。
①W G魏智通主编：《国际法》（第五版），吴越、毛晓飞译，法律出版社2012年版，第252页。
①P.P.C.Haanappel，Pricing and Capacity Determination in International Air Transport: A Legal Analysis（1984），at72.转引自赵维田：《国际航空法》，社会科学文献出版社2000年版，第172页。
②载http://news.carnoc.com/list/124/124110.html，访问时间：2014年3月1日。
①See http://www.iata.org/policy/environment/Pages/climate-change.aspx, IATA is determined to be part of the
solution but insists that, in order to achieve these targets, a strong commitment is required from all stakeholders
working together through the four pillars of the aviation industry strategy:Improved technology, including the deployment of sustainable low-carbon fuelsMore efficient aircraft operationsInfrastructure improvements, including modernized air traffic management systemsMarket-based measures, to fill the remaining emissions gap
②苏米：欧盟松口· ETS减排用错了力？μ，第一财经日报2012年2月13日第B01版。
①苏米：欧盟松口· ETS减排用错了力？μ，第一财经日报2012年2月13日第B01版。
②苏米：欧盟松口· ETS减排用错了力？μ，第一财经日报2012年2月13日第B01版。
③载http://finance.people.com.cn/GB/17073621.html，访问时间：2014年2月5日。
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