成渝城市群区域轨道交通网络结构的组织特征及时空演化
|
摘要
区域轨道交通网络作为城际交通运输系统中的主要基础设施,对区域空间结构的塑造具有重要影响。以区域轨道交通客运车流组织联系为切入点,从中心性、脆弱度、子群分布、通达性格局四个方面出发,对成渝城市群轨道交通网络结构的组织特征和演化进行了认知。结果表明:一、中心性,轨道交通网络密度达到历史最低值,网络化空间格局初步显现,城市资源控制力分层明显;二、脆弱度,轨道交通网络脆弱度各时期不稳定起伏,至2014年,网络稳定性达到最强;三、子群分布,不同时期的轨道交通网络城市子群分布特征存在差异,已初步形成成德绵乐城市带、渝东南和重庆大都市区三大紧密联系的城市子群;四、通达性格局,网络连通性能、扩展潜力和整体交通可达性达到历史最优水平,可达性居首位的城市在空间分布上经历了"荣昌—内江—资阳—重庆主城—潼南"的动态演化过程;五、阶段划分,成渝城市群区域轨道交通发展可分为稳步建设、完善优化、扩展延伸和网络化四个阶段。
As the main infrastructure of urban transportation system, regional rail transit network has an important influence on the shaping of regional spatial structure. Taking the passenger fl ow organization as the starting point, organizational characteristics and evolvement of rail transit network structure are analyzed from 4 aspects of centrality, vulnerability,distribution of subgroups and accessibility. Some results have been found:(1) Centrality.Density of regional rail transit network has reached the lowest value. Network right focuses on a few cities, and the level of control of urban resources is obvious.(2) Vulnerability. Network vulnerability period is not stable and network stability is the strongest of all periods in 2014.(3) Distribution of subgroups. In different periods, distribution of urban subgroups is different,and 3 major urban subgroups of Chengdu-Deyang-Mianyang-Leshan City Zone, Southeast of Chongqing and Chongqing metropolitan area are formed initially.(4) Accessibility. Network expansion potential and the overall accessibility have reached the historical optimal level.Accessibility of the fi rst urban space experiences the dynamic evolution process from Neijiang,Rongchang, Ziyang, Chongqing to Tongnan.(5) Stage division. Regional rail transportation development can be divided into 4 stages: steady construction, optimizing, extension and networking period.
As the main infrastructure of urban transportation system, regional rail transit network has an important influence on the shaping of regional spatial structure. Taking the passenger fl ow organization as the starting point, organizational characteristics and evolvement of rail transit network structure are analyzed from 4 aspects of centrality, vulnerability,distribution of subgroups and accessibility. Some results have been found:(1) Centrality.Density of regional rail transit network has reached the lowest value. Network right focuses on a few cities, and the level of control of urban resources is obvious.(2) Vulnerability. Network vulnerability period is not stable and network stability is the strongest of all periods in 2014.(3) Distribution of subgroups. In different periods, distribution of urban subgroups is different,and 3 major urban subgroups of Chengdu-Deyang-Mianyang-Leshan City Zone, Southeast of Chongqing and Chongqing metropolitan area are formed initially.(4) Accessibility. Network expansion potential and the overall accessibility have reached the historical optimal level.Accessibility of the fi rst urban space experiences the dynamic evolution process from Neijiang,Rongchang, Ziyang, Chongqing to Tongnan.(5) Stage division. Regional rail transportation development can be divided into 4 stages: steady construction, optimizing, extension and networking period.
引文
[1]方创琳.科学选择与分级培育适应新常态发展的中国城市群[J].中国科学院院刊,2015,30(02):127-136.
[2]SEN P,DASGUPTA S,CHATTERJEE A,et al.Small-world properties of the Indian Railway network[J].Physical Review E Statistical Nonlinear&Soft Matter Physics,2002,67(3Pt2):036106.
[3]LEE K,JUNG W S,PARK J S,et al.Statistical analysis of the Metropolitan Seoul Subway System:Network structure and passenger f lows[J].Physica A Statistical Mechanics&Its Applications,2008,387(24):6231-6234.
[4]MOHMAND Y T,WANG A.Complex Network Analysis of Pakistan Railways[J].Discrete Dynamics in Nature&Society,2013(04):1-5.
[5]李海峰,王炜.轨道交通网络形态研究[J].规划师,2006,22(05):85-88.
[6]Gutiérrez J.The European high-speed t rain network:Predicted effects on accessibil ity pat terns[J].Journal of Transport Geography,1996,4(96):227-238.
[7]刘辉,申玉铭,孟丹,等.基于交通可达性的京津冀城市网络集中性及空间结构研究[J].经济地理,2013(08):37-45.
[8]PETTER H,BEOM J K,NO Y C,et al.At tack vulnerabi l ity of complex networks[J].Physical Review E,2002,65(05):634.
[9]王云琴.基于复杂网络理论的城市轨道交通网络连通可靠性研究[D].北京:北京交通大学,2008.
[10]李冰玉,秦孝敏.城际铁路线网站点及线路的脆弱性分析[J].中国安全科学学报,2013(05):108-113.
[11]周厚文.珠三角区域城际轨道交通线网规划方案研究[J].铁道工程学报,2009(08):96-100.
[12]朱桃杏,吴殿廷,马继刚,等.京津冀区域铁路交通网络结构评价[J].经济地理,2011(04):561-565.
[13]金凤君,王姣娥.20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性[J].地理学报,2004,59(02):293-302.
[14]王姣娥,焦敬娟.中国高速铁路网络的发展过程、格局及空间效应评价[J].热带地理,2014(03):275-282.
[15]孔哲,过秀成,侯佳,等.大城市轨道交通网络演变的生命周期特征研究[J].城市轨道交通研究,2013,16(08):32-38.
[16]CHEN S,CLARAMUNT C,RAY C.A spatio-temporal modelling approach for the study of the connect ivity and accessibility of the Guangzhou metropolitan network[J].Journal of Transport Geography,2014,36(02):12-23.
[17]刘正兵,刘静玉,何孝沛,等.中原经济区城市空间联系及其网络格局分析——基于城际客运流[J].经济地理,2014(07):58-66.
[18]焦敬娟,王姣娥,金凤君,等.高速铁路对城市网络结构的影响研究——基于铁路客运班列分析[J].地理学报,2016(02):265-280.
[19]黄洁,钟业喜.长江中游城市群铁路客运联系及其空间格局演变[J].世界地理研究,2016(02):72-81.
[20]黄勇,肖亮,胡羽.基于社会网络分析法的城镇基础设施健康评价研究——以重庆万州城区电力基础设施为例[J].中国科学:技术科学,2015(01):68-80.
[21]刘天东.城际交通引导下的城市群空间组织研究[D].长沙:中南大学,2007.
[22]聂华林,王成勇.区域经济学通论[M].北京:中国社会科学出版社,2006.
[23]程遥,张艺帅,赵民,等.长三角城市群的空间组织特征与规划取向探讨——基于企业联系的实证研究[J].城市规划学刊,2016(04):22-29.
[24]KNOKE D,YANG S.Social network analysis[M].Californ ia:SAGE Publications,2008.
[25]程连生.中国新城在城市网络中的地位分析[J].地理学报,1998,53(06):481-491.
[26]梅志雄,徐颂军,欧阳军,等.近20年珠三角城市群城市空间相互作用时空演变[J].地理科学,2012(06):694-701.
(1)部分城市设有多个轨道站点,为获取单个城市的整体数据,将其简化地看作是一个“点”,将数据进行汇总。
(2)因单线铁路、停靠规定等实际因素,矩阵为非邻接阵。
(3)http://www.12306.cn/,统计日期2014年12月24日。
(4)网络直径指网络中最远两节点间的距离,即最短路径的轴线数。
(5)点出度指该点直接发出的关系数,表示该城市影响其他城市的能力;点入度指进入到该点的其他点的个数,即该点得到的直接关系数,表示该城市受到其他城市的影响程度。
(6)捷径在网络模型中指两节点间最短的路径。
[2]SEN P,DASGUPTA S,CHATTERJEE A,et al.Small-world properties of the Indian Railway network[J].Physical Review E Statistical Nonlinear&Soft Matter Physics,2002,67(3Pt2):036106.
[3]LEE K,JUNG W S,PARK J S,et al.Statistical analysis of the Metropolitan Seoul Subway System:Network structure and passenger f lows[J].Physica A Statistical Mechanics&Its Applications,2008,387(24):6231-6234.
[4]MOHMAND Y T,WANG A.Complex Network Analysis of Pakistan Railways[J].Discrete Dynamics in Nature&Society,2013(04):1-5.
[5]李海峰,王炜.轨道交通网络形态研究[J].规划师,2006,22(05):85-88.
[6]Gutiérrez J.The European high-speed t rain network:Predicted effects on accessibil ity pat terns[J].Journal of Transport Geography,1996,4(96):227-238.
[7]刘辉,申玉铭,孟丹,等.基于交通可达性的京津冀城市网络集中性及空间结构研究[J].经济地理,2013(08):37-45.
[8]PETTER H,BEOM J K,NO Y C,et al.At tack vulnerabi l ity of complex networks[J].Physical Review E,2002,65(05):634.
[9]王云琴.基于复杂网络理论的城市轨道交通网络连通可靠性研究[D].北京:北京交通大学,2008.
[10]李冰玉,秦孝敏.城际铁路线网站点及线路的脆弱性分析[J].中国安全科学学报,2013(05):108-113.
[11]周厚文.珠三角区域城际轨道交通线网规划方案研究[J].铁道工程学报,2009(08):96-100.
[12]朱桃杏,吴殿廷,马继刚,等.京津冀区域铁路交通网络结构评价[J].经济地理,2011(04):561-565.
[13]金凤君,王姣娥.20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性[J].地理学报,2004,59(02):293-302.
[14]王姣娥,焦敬娟.中国高速铁路网络的发展过程、格局及空间效应评价[J].热带地理,2014(03):275-282.
[15]孔哲,过秀成,侯佳,等.大城市轨道交通网络演变的生命周期特征研究[J].城市轨道交通研究,2013,16(08):32-38.
[16]CHEN S,CLARAMUNT C,RAY C.A spatio-temporal modelling approach for the study of the connect ivity and accessibility of the Guangzhou metropolitan network[J].Journal of Transport Geography,2014,36(02):12-23.
[17]刘正兵,刘静玉,何孝沛,等.中原经济区城市空间联系及其网络格局分析——基于城际客运流[J].经济地理,2014(07):58-66.
[18]焦敬娟,王姣娥,金凤君,等.高速铁路对城市网络结构的影响研究——基于铁路客运班列分析[J].地理学报,2016(02):265-280.
[19]黄洁,钟业喜.长江中游城市群铁路客运联系及其空间格局演变[J].世界地理研究,2016(02):72-81.
[20]黄勇,肖亮,胡羽.基于社会网络分析法的城镇基础设施健康评价研究——以重庆万州城区电力基础设施为例[J].中国科学:技术科学,2015(01):68-80.
[21]刘天东.城际交通引导下的城市群空间组织研究[D].长沙:中南大学,2007.
[22]聂华林,王成勇.区域经济学通论[M].北京:中国社会科学出版社,2006.
[23]程遥,张艺帅,赵民,等.长三角城市群的空间组织特征与规划取向探讨——基于企业联系的实证研究[J].城市规划学刊,2016(04):22-29.
[24]KNOKE D,YANG S.Social network analysis[M].Californ ia:SAGE Publications,2008.
[25]程连生.中国新城在城市网络中的地位分析[J].地理学报,1998,53(06):481-491.
[26]梅志雄,徐颂军,欧阳军,等.近20年珠三角城市群城市空间相互作用时空演变[J].地理科学,2012(06):694-701.
(1)部分城市设有多个轨道站点,为获取单个城市的整体数据,将其简化地看作是一个“点”,将数据进行汇总。
(2)因单线铁路、停靠规定等实际因素,矩阵为非邻接阵。
(3)http://www.12306.cn/,统计日期2014年12月24日。
(4)网络直径指网络中最远两节点间的距离,即最短路径的轴线数。
(5)点出度指该点直接发出的关系数,表示该城市影响其他城市的能力;点入度指进入到该点的其他点的个数,即该点得到的直接关系数,表示该城市受到其他城市的影响程度。
(6)捷径在网络模型中指两节点间最短的路径。