规制层次与管控理念:自动驾驶汽车的监管进路
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摘要
自动驾驶汽车优化了人类的生活体验,但也带来了车辆乘客人身安全、个人信息安全以及社会公共安全三方面的风险。从技术和法律制度两个维度,可实现对自动驾驶汽车面临的上述风险的有效法律规制,但应注意区分该两种规制进路的主次层面:技术是规制自动驾驶汽车风险的基础性设施,而法律规则才是治理自动驾驶汽车的根本之道。同时还应当分别因应公众对自动驾驶汽车"超人性"和"类人性"的两个现实需求,秉持两种不同的管控理念,以形成对自动驾驶汽车规制体系的价值指引。如此,才能最终实现对自动驾驶汽车的有效监管。
Autonomous vehicles optimize the life experience of human beings,but also bring risks to passengers' personal safety,information security and social public safety. From the perspectives of the technical and legal system,the above risks can be effectively regulated. However,we should distinct the major and minor levels of regulation: technology is the infrastructure to regulate autonomous vehicles' risks,but legal rules actually are the essential governance measures. Moreover,we should uphold two different management concepts in response to the public's two practical needs for autopilot's nature of"superman"and"man-like",so that can we provide value guidance to the autonomous vehicles' regulation system. In this way,the effective supervision of autopilot can be achieved.
Autonomous vehicles optimize the life experience of human beings,but also bring risks to passengers' personal safety,information security and social public safety. From the perspectives of the technical and legal system,the above risks can be effectively regulated. However,we should distinct the major and minor levels of regulation: technology is the infrastructure to regulate autonomous vehicles' risks,but legal rules actually are the essential governance measures. Moreover,we should uphold two different management concepts in response to the public's two practical needs for autopilot's nature of"superman"and"man-like",so that can we provide value guidance to the autonomous vehicles' regulation system. In this way,the effective supervision of autopilot can be achieved.
引文
(1)学界一般将“自动驾驶汽车”“无人驾驶汽车”和“智能汽车”三个概念等同使用,所以后文如果没有特别说明,笔者也将在相同意义上使用这三个概念。
(2)参见李磊:《论中国自动驾驶汽车监管制度的建立》,载《北京理工大学学报(社会科学版)》2018年第2期。
(3)参见司晓、曹建峰:《论人工智能的民事责任:以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》,载《法律科学》2017年第5期。
(4)See Kyle Colonna,“Autonomous Cars and Tort Liability”,Journal of Law,Technology&The Internet,Vol.81,No.4,2012,p.112.
(5)例如,由于生理能力的限制,老年人、儿童、残疾人等群体很难自行享受传统汽车所能带来的移动的便利性,而自动驾驶汽车恰恰可以减少这种驾驶的压力而有效地帮助这些群体实现空间上的移动。See Sven A. Beiker,“Legal Aspects of Autonomous Driving”,Santa Clara Law Review,Vol.52,No.4,2012,p.1152.
(6)See Sarah J.Fox,“Planning for Density in a Driverless World”,Northeastern University Law Journal,Vol.9,No.1,2017,pp.163-164.
(1)See David Levinson,“Climbing Mount Next:The Effects of Autonomous Vehicles on Society”,Minnesota Journal of Law,Science and Technology,Vol. 16,No.2,2015,pp.796-797.
(2)例如,德国在2017年新修订的《道路交通法》中规定,自动驾驶汽车必须配备人类驾驶员,且人类驾驶员应时刻保持警觉,在自动驾驶汽车发出请求或者人类驾驶员意识到自动驾驶汽车已经不具备自动驾驶能力时,该人类驾驶员负有立即接管汽车的义务。美国加利福尼亚州机动车管理局于2015年公布的《无人驾驶车辆监管条例草案》也规定,自动驾驶汽车上必须有人类司机,在自动驾驶汽车发生故障或者面临紧急的交通危险时,该人类司机必须保证能够随时接管汽车的操作权。
(3)自动驾驶系统本身之所以也会成为承担乘客人身安全危险防免义务的主体,是因为真正意义上的自动驾驶系统除了在出厂时由生产商、程序编写者等为其编入指令程序外,系统自身在后续运作过程中还会进行自我学习,这个自我学习的过程已经超出了生产商、程序编写者们的可控范围。在这个意义上,系统成为对乘客负危险防免义务的独立主体。
(4)这些特殊化的条件,可以通过最后事故的责任承担者这个角度予以倒推。也即,一旦出现责任事故,事故的责任承担者是谁,就意味着先前谁对车辆乘坐者的人身安全负有危险防免义务。关于这种差别化责任如何承担的具体论述,可参见司晓、曹建峰:《论人工智能的民事责任:以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》,载《法律科学》2017年第5期。
(1)See Markus Maurer et al.,Autonomous Driving:Technical,Legal and Social Aspects,Berlin:Springer Publishing Company Incorporated,2016,p.641.
(2)See Markus Maurer et al.,Autonomous Driving:Technical,Legal and Social Aspects,Berlin:Springer Publishing Company Incorporated,2016,p.497.
(3)《特斯拉出致命事故:无人驾驶还只是半吊子》,载新浪网:http://tech.sina.com.cn/zl/post/detail/it/2016-07-01/pid_8507865.htm,最后访问时间:2018年7月23日。
(4)对于非恶意危险源和恶意危险源的分类阐述,具体可参见高兆明、高昊:《信息安全风险防范与算法法则的价值原则——自动驾驶汽车研发的两个实践哲学问题》,载《哲学动态》2017年第9期。
(5)参见[德]埃里克·希尔根多夫:《自动化驾驶与法律》,黄笑岩译,载易继明主编:《私法》第25卷,法律出版社2016年版,第89页。
(1)当然,这里对自动驾驶车辆完整运营场景的描述,其所针对的对象不单单限于在公路上行驶的自动驾驶汽车,还包括在铁路上运行的自动驾驶列车。
(2)参见王鹏:《无人驾驶关键技术和典型场景应用分析》,载《城市轨道交通研究》2017年第10期。
(3)See Jeroen van den Hoven et al. eds.,Handbook of Ethics Values&Technological Design,Berlin:Springer Publishing Company Incorporated,2014,pp.1-14.
(4)See Pieter E. Vermaas et al. eds.,Philosophy and Design,Berlin:Springer Publishing Company Incorporated,2008,p.92.
(5)参见朱勤:《技术中介理论:一种现象学的技术伦理学思路》,载《科学技术哲学研究》2010年第1期。
(1)See Peter-Paul Verbeek,Moralizing Technology:Understanding and Designing the morality of thing,Chicago:University of Chicago Press,2011,pp.9-10.
(2)当然,在对自动驾驶汽车的维修、修改指令以及销毁自动驾驶车辆等注重做法中,哪些才算对自动驾驶汽车的真正惩罚,学界还有争议,问题的实质在于自动驾驶汽车是否具有行为主体性以及是否具有感知惩罚的能力。具体论述可参见刘宪权:《人工智能时代的“内忧”“外患”与刑事责任》,载《东方法学》2018年第1期;程龙:《自动驾驶车辆交通肇事的刑法规制》,载《学术交流》2018年第4期;卢有学、窦泽正:《论刑法如何对自动驾驶进行规制——以交通肇事罪为视角》,载《学术交流》2018年第4期。
(3)参见张韬略、蒋瑶瑶:《德国智能汽车立法及<道路交通法>修订之评介》,载《德国研究》2017年第3期。
(1)例如,政府为了查处交通违法行为而向车主收集自动驾驶车辆在特定时间段、特定地点所产生的信息。
(2)例如,如果自动驾驶汽车发生交通事故时产生的信息是第三人执行、限制或实现与该事故相关的法律诉求所必备的信息时,自动驾驶汽车的车主即有义务向该第三人提供该信息。
(3)我国的《道路交通安全法》由于颁布和修订时间较早,还未对自动驾驶汽车这一新兴事物作出具体规范。《个人信息安全法》草案也一直在讨论之中,尚未表决通过。
(4)根据该《规范》,对个人敏感信息进行收集时,要取得信息主体的明确同意。
(5)例如,出于维护国家安全、公共安全或者国家机关侦查、执法、审判等活动的需要,可以无须经过自动驾驶汽车乘客的同意而径行收集该乘客在自动驾驶车辆上所产生的个人信息。
(6)例如,第三人与自动驾驶汽车发生碰撞而重伤,随后该第三人提起索赔诉请,而自动驾驶车辆上所记录的信息能够证明交通事故发生的前因后果,此时为维护该第三人的重大合法权益就无须征得自动驾驶汽车乘客的要求而可径行收集相关信息。
(7)例如,自动驾驶汽车乘客的有关信息已经经由该乘客主动公开,或者已经被新闻媒体所公开报道,此时收集自动驾驶汽车乘客的该类信息就无须获得该乘客的同意。
(1)参见苏立:《技术是为了让人类超越“更好”》,载搜狐网:http://www.sohu.com/a/217271765_245028,最后访问时间:2018年7月27日。
(2)“圣人”或“智者”是超越了一般人类的群体,但无论如何,这些“圣人”或“智者”毕竟还只是人。
(1)这里所谓的“理性人类”,仅仅是指人类在情感上相信自己比技术更可靠而已。
(2)这里的“安全”,包括车辆、乘客和其他公众的人身、财产和个人信息安全。
(2)参见李磊:《论中国自动驾驶汽车监管制度的建立》,载《北京理工大学学报(社会科学版)》2018年第2期。
(3)参见司晓、曹建峰:《论人工智能的民事责任:以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》,载《法律科学》2017年第5期。
(4)See Kyle Colonna,“Autonomous Cars and Tort Liability”,Journal of Law,Technology&The Internet,Vol.81,No.4,2012,p.112.
(5)例如,由于生理能力的限制,老年人、儿童、残疾人等群体很难自行享受传统汽车所能带来的移动的便利性,而自动驾驶汽车恰恰可以减少这种驾驶的压力而有效地帮助这些群体实现空间上的移动。See Sven A. Beiker,“Legal Aspects of Autonomous Driving”,Santa Clara Law Review,Vol.52,No.4,2012,p.1152.
(6)See Sarah J.Fox,“Planning for Density in a Driverless World”,Northeastern University Law Journal,Vol.9,No.1,2017,pp.163-164.
(1)See David Levinson,“Climbing Mount Next:The Effects of Autonomous Vehicles on Society”,Minnesota Journal of Law,Science and Technology,Vol. 16,No.2,2015,pp.796-797.
(2)例如,德国在2017年新修订的《道路交通法》中规定,自动驾驶汽车必须配备人类驾驶员,且人类驾驶员应时刻保持警觉,在自动驾驶汽车发出请求或者人类驾驶员意识到自动驾驶汽车已经不具备自动驾驶能力时,该人类驾驶员负有立即接管汽车的义务。美国加利福尼亚州机动车管理局于2015年公布的《无人驾驶车辆监管条例草案》也规定,自动驾驶汽车上必须有人类司机,在自动驾驶汽车发生故障或者面临紧急的交通危险时,该人类司机必须保证能够随时接管汽车的操作权。
(3)自动驾驶系统本身之所以也会成为承担乘客人身安全危险防免义务的主体,是因为真正意义上的自动驾驶系统除了在出厂时由生产商、程序编写者等为其编入指令程序外,系统自身在后续运作过程中还会进行自我学习,这个自我学习的过程已经超出了生产商、程序编写者们的可控范围。在这个意义上,系统成为对乘客负危险防免义务的独立主体。
(4)这些特殊化的条件,可以通过最后事故的责任承担者这个角度予以倒推。也即,一旦出现责任事故,事故的责任承担者是谁,就意味着先前谁对车辆乘坐者的人身安全负有危险防免义务。关于这种差别化责任如何承担的具体论述,可参见司晓、曹建峰:《论人工智能的民事责任:以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》,载《法律科学》2017年第5期。
(1)See Markus Maurer et al.,Autonomous Driving:Technical,Legal and Social Aspects,Berlin:Springer Publishing Company Incorporated,2016,p.641.
(2)See Markus Maurer et al.,Autonomous Driving:Technical,Legal and Social Aspects,Berlin:Springer Publishing Company Incorporated,2016,p.497.
(3)《特斯拉出致命事故:无人驾驶还只是半吊子》,载新浪网:http://tech.sina.com.cn/zl/post/detail/it/2016-07-01/pid_8507865.htm,最后访问时间:2018年7月23日。
(4)对于非恶意危险源和恶意危险源的分类阐述,具体可参见高兆明、高昊:《信息安全风险防范与算法法则的价值原则——自动驾驶汽车研发的两个实践哲学问题》,载《哲学动态》2017年第9期。
(5)参见[德]埃里克·希尔根多夫:《自动化驾驶与法律》,黄笑岩译,载易继明主编:《私法》第25卷,法律出版社2016年版,第89页。
(1)当然,这里对自动驾驶车辆完整运营场景的描述,其所针对的对象不单单限于在公路上行驶的自动驾驶汽车,还包括在铁路上运行的自动驾驶列车。
(2)参见王鹏:《无人驾驶关键技术和典型场景应用分析》,载《城市轨道交通研究》2017年第10期。
(3)See Jeroen van den Hoven et al. eds.,Handbook of Ethics Values&Technological Design,Berlin:Springer Publishing Company Incorporated,2014,pp.1-14.
(4)See Pieter E. Vermaas et al. eds.,Philosophy and Design,Berlin:Springer Publishing Company Incorporated,2008,p.92.
(5)参见朱勤:《技术中介理论:一种现象学的技术伦理学思路》,载《科学技术哲学研究》2010年第1期。
(1)See Peter-Paul Verbeek,Moralizing Technology:Understanding and Designing the morality of thing,Chicago:University of Chicago Press,2011,pp.9-10.
(2)当然,在对自动驾驶汽车的维修、修改指令以及销毁自动驾驶车辆等注重做法中,哪些才算对自动驾驶汽车的真正惩罚,学界还有争议,问题的实质在于自动驾驶汽车是否具有行为主体性以及是否具有感知惩罚的能力。具体论述可参见刘宪权:《人工智能时代的“内忧”“外患”与刑事责任》,载《东方法学》2018年第1期;程龙:《自动驾驶车辆交通肇事的刑法规制》,载《学术交流》2018年第4期;卢有学、窦泽正:《论刑法如何对自动驾驶进行规制——以交通肇事罪为视角》,载《学术交流》2018年第4期。
(3)参见张韬略、蒋瑶瑶:《德国智能汽车立法及<道路交通法>修订之评介》,载《德国研究》2017年第3期。
(1)例如,政府为了查处交通违法行为而向车主收集自动驾驶车辆在特定时间段、特定地点所产生的信息。
(2)例如,如果自动驾驶汽车发生交通事故时产生的信息是第三人执行、限制或实现与该事故相关的法律诉求所必备的信息时,自动驾驶汽车的车主即有义务向该第三人提供该信息。
(3)我国的《道路交通安全法》由于颁布和修订时间较早,还未对自动驾驶汽车这一新兴事物作出具体规范。《个人信息安全法》草案也一直在讨论之中,尚未表决通过。
(4)根据该《规范》,对个人敏感信息进行收集时,要取得信息主体的明确同意。
(5)例如,出于维护国家安全、公共安全或者国家机关侦查、执法、审判等活动的需要,可以无须经过自动驾驶汽车乘客的同意而径行收集该乘客在自动驾驶车辆上所产生的个人信息。
(6)例如,第三人与自动驾驶汽车发生碰撞而重伤,随后该第三人提起索赔诉请,而自动驾驶车辆上所记录的信息能够证明交通事故发生的前因后果,此时为维护该第三人的重大合法权益就无须征得自动驾驶汽车乘客的要求而可径行收集相关信息。
(7)例如,自动驾驶汽车乘客的有关信息已经经由该乘客主动公开,或者已经被新闻媒体所公开报道,此时收集自动驾驶汽车乘客的该类信息就无须获得该乘客的同意。
(1)参见苏立:《技术是为了让人类超越“更好”》,载搜狐网:http://www.sohu.com/a/217271765_245028,最后访问时间:2018年7月27日。
(2)“圣人”或“智者”是超越了一般人类的群体,但无论如何,这些“圣人”或“智者”毕竟还只是人。
(1)这里所谓的“理性人类”,仅仅是指人类在情感上相信自己比技术更可靠而已。
(2)这里的“安全”,包括车辆、乘客和其他公众的人身、财产和个人信息安全。