交通基础设施、金融约束与县域产业发展——基于“国道主干线系统”自然实验的证据
|
摘要
在产业升级和发展过程中,交通基础设施和金融发展都发挥了重要作用。本文利用1999～2007年中国县—行业层面的面板数据,借鉴Faber(2014)"国道主干线系统"的自然实验,检验了交通基础设施对我国制造业产业发展的影响,并探究了金融约束不同而导致的产业发展异质性。研究发现:(1)交通基础设施的提升带来了县域产业增加值、总产值、工业销售产值、从业人数和投资的增长。(2)金融约束显著地影响了各行业从交通基础设施提升中获得的市场机遇:金融约束越弱的行业,从整合的市场中获益越大。上述发现在增加控制变量、更换度量指标和处理内生性问题后,都是稳健的。我们进一步发现,交通基础设施提升有助于促进企业创新,且对金融约束较弱企业的创新促进作用更强。
Transportation infrastructure and financial development have played an important role in the process of industry upgrading and development. Based on the panel data of China's county-industry level from 1999 to 2007,this paper draws on the natural experiments of China's National Trunk Highway System exploited by Faber(2014)to investigate the impact of the transport infrastructure on the development of manufacturing industry,and analyzes its heterogeneity due to the different financial constraints within the same region. This study finds that:(1)the development of transportation infrastructure has increased the value added,total output,sales,employment and investment of county-level industry;(2) Financial constraint significantly affects the enterprises' accessibility of market opportunities brought by transportation infrastructure's development,the weaker the industry's financial constraint is,the more it gains from the integrated market. These findings above are proofed to be robust after adding covariates,replacing the measures of variables and dealing with the endogeneity problems. We further find that transportation infrastructure's development has promoted firms' innovation and this stimulation effect is stronger for those with weaker financial constraints.
Transportation infrastructure and financial development have played an important role in the process of industry upgrading and development. Based on the panel data of China's county-industry level from 1999 to 2007,this paper draws on the natural experiments of China's National Trunk Highway System exploited by Faber(2014)to investigate the impact of the transport infrastructure on the development of manufacturing industry,and analyzes its heterogeneity due to the different financial constraints within the same region. This study finds that:(1)the development of transportation infrastructure has increased the value added,total output,sales,employment and investment of county-level industry;(2) Financial constraint significantly affects the enterprises' accessibility of market opportunities brought by transportation infrastructure's development,the weaker the industry's financial constraint is,the more it gains from the integrated market. These findings above are proofed to be robust after adding covariates,replacing the measures of variables and dealing with the endogeneity problems. We further find that transportation infrastructure's development has promoted firms' innovation and this stimulation effect is stronger for those with weaker financial constraints.
引文
(1)Agrawal,A.,A.Galasso and A.Oettl,2016,“Roads and Innovation”,Review of Economics and Statistics,99(3),pp.417~434.
(2)Bai,C.E.and Y.Qian,2010,“Infrastructure Development in China:The Cases of Electricity,Highways and Railways”,Journal of Comparative Economics,38(1),pp.34~51.
(3)Banerjee,A.,E.Duflo and N.Qian,2012,“On the Road:Access to Transportation Infrastructure and Economic Growth in China”,NBER Working Paper,No.17897.
(4)Baum-Snow,N.,J.V.Henderson,M.A.Turner,Q.Zhang and L.Brandt,2018,“Does Investment in National Highways Help or Hurt Hinterland City Growth?”,Journal of Urban Economics,Forthcoming.
(5)Brandt,L.and T.G.Rawski,2008,“China’s Industrial Development”,in China’s Great Economic Transformation,Cambridge University Press,pp.569.
(6)Cetorelli,N.and M.Gambera,2001,“Banking Market Structure,Financial Dependence and Growth:International Evidence from Industry Data”,Journal of Finance,56(2),pp.617~648.
(7)Clementi,G.L.and H.A.Hopenhayn,2006,“A Theory of Financing Constraints and Firm Dynamics”,Quarterly Journal of Economics,121(1),pp.229~265.
(8)Coad,A.and R.Rao,2008,“Innovation and firm Growth in High-tech Sectors:A Quantile Regression Approach”,Research Policy,37(4),pp.633~648.
(9)Co?ar,A.K.and P.D.Fajgelbaum,2016,“Internal Geography,International Trade and Regional Specialization”,American Economic Journal:Microeconomics,8(1),pp.24~56.
(10)Crinò,R.and L.Ogliari,2017,“Financial Imperfections,Product Quality and International Trade”,Journal of International Economics,104,pp.63~84.
(11)Demurger,S.,2001,“Infrastructure Development and Economic Growth:An Explanation for Regional Disparities in China?”,Journal of Comparative Economics,29(1),pp.95~117.
(12)Donaldson,D.,2018,“Railroads of the Raj:Estimating the Impact of Transportation Infrastructure”,American Economic Review,108(4~5),pp.899~934.
(13)Duranton,G.and M.A.Turner,2011,“The Fundamental Law of Road Congestion:Evidence from Us Cities”,American Economic Review,101(6),pp.2616~2652.
(14)Faber,B.,2014,“Trade Integration,Market Size and Industrialization:Evidence from China's National Trunk Highway System”,Review of Economic Studies,81(3),pp.1046~1070.
(15)Fernald,J.G.,1999,“Roads to Prosperity?Assessing the Link Between Public Capital and Productivity”,American Economic Review,pp.619~638.
(16)Ghani,E.,A.G.Goswami and W.R.Kerr,2016,“Highway to Success:The Impact of the Golden Quadrilateral Project for the Location and Performance of Indian Manufacturing”,Economic Journal,126(591),pp.317~357.
(17)Hadlock,C.J.and J.R.Pierce,2010,“New Evidence on Measuring Financial Constraints:Moving Beyond the KZ Index”,Review of Financial Studies,23(5),pp.1909~1940.
(18)Hall,B.H.&Lerner,J.2010,“The Financing of R&D and Innovation”,in Handbook of the Economics of Innovation,North-Holland.
(19)Huang,Y.and W.Xiong,2018,“Geographic Distribution of Firm Productivity and Production:A‘Market Access’Approach”,Working Paper.
(20)Manova,K.and Z.Yu,2016,“How Firms Export:Processing vs.Ordinary Trade with Financial Frictions”,Journal of International Economics,100,pp.120~137.
(21)Martincus,C.V.,J.Carballo and A.Cusolito,2017,“Roads,Exports and Employment:Evidence from a Developing Country”,Journal of Development Economics,125(March),pp.21~39.
(22)McKinnon,R.,1973,Money and Capital in International Development,Washington,DC:The Brookings Institution.
(23)Peek,J.and E.S.Rosengren,2000,“Collateral Damage:Effects of the Japanese Bank Crisis on Real Activity in the United States”,American Economic Review,90(1),pp.30~45.
(24)Poncet,S.,W.Steingress and H.Vandenbussche,2010,“Financial Constraints in China:Firm-Level Evidence”,China Economic Review,21(3),pp.411~422.
(25)Rajan,R.G.and L.Zingales,1998,“Financial Dependence and Growth”,American Economic Review,88(3),pp.559~586.
(26)Rauh,J.D.,2006,“Investment and Financing Constraints:Evidence from the Funding of Corporate Pension Plans”,Journal of Finance,61(1),pp.33~71.
(27)Song,Z.,K.Storesletten and F.Zilibotti,2009,“Growing Like China”,American Economic Review,101(7149),pp.196~233.
(28)Stock,J.and M.Yogo,2005,“Testing for Weak Instruments in Linear IV Regression”,in Donald WKA(ed)Identification and Inference for Econometric Models,New York:Cambridge University Press,pp.80~108.29XuH.and K.Nakajima2017Highways and
(29)Xu,H.and K.Nakajima,2017,“Highways and Industrial Development in the Peripheral Regions of China”,Papers in Regional Science,96(2),pp.325~356.
(30)Yang,Y.,2017,“Transport Infrastructure,City Productivity Growth and Sectoral Reallocation:Evidence from China”,Working Paper.
(31)刘秉镰、武鹏、刘玉海:《交通基础设施与中国全要素生产率增长》,《中国工业经济》,2010年第3期。
(32)刘冲、周黎安:《高速公路建设与区域经济发展:来自中国县级水平的证据》,《经济科学》,2014年第2期。
(33)刘冲、周黎安、徐立新:《高速公路可达性对城乡居民收入差距的影响:来自中国县级水平的证据》,《经济研究》,2013年增1期。
(34)刘生龙、胡鞍钢:《交通基础设施与经济增长:中国区域差距的视角》,《中国工业经济》,2010年第4期。
(35)刘生龙、胡鞍钢:《交通基础设施与中国区域经济一体化》,《经济研究》,2011年第3期。
(36)聂辉华、江艇、杨汝岱:《中国工业企业数据库的使用现状和潜在问题》,《世界经济》,2012年第5期。
(37)张军、高远、傅勇、张弘:《中国为什么拥有了良好的基础设施?》,《经济研究》,2007年第3期。
(38)张学良:《中国交通基础设施促进了区域经济增长吗》,《中国社会科学》,2012年第3期。
(1)五纵七横国道主干线工程是我国规划建设的以高速公路为主的公路网主骨架,总里程约3.5万公里。贯通首都、各省省会、直辖市、经济特区、主要交通枢纽和重要对外开放口岸;约覆盖全国城市总人口的70%。连接了全国所有人口在100万人以上的特大城市和93%的人口在50万人以上的大城市。“五纵”指同江-三亚、北京-珠海、重庆-北海、北京-福州、二连浩特-河口。“七横”指连云港-霍尔果斯、上海-成都、上海-瑞丽、衡阳-昆明、青岛-银川、丹东-拉萨、绥芬河-满洲里。
(2)关于这一数据库的详细说明,参见聂辉华等(2012)。
(3)以《国民经济行业分类与代码(GB-T 4754-2002)》为分类标准,共30个两位数行业。
(4)由于2008年数据库缺少企业增加值的信息,2009年有1/3左右的企业没有基本信息,因此我们的研究不包含2007年以后的企业样本。
(5)据国家统计局公布的货运量数据计算得到。
(6)本文在稳健性检验的部分对大城市可能带来的内生性问题进行了更详细的讨论和处理。
(7)GIS地图来源于ACASIAN Data Center(http://www.acasian.com/)。
(8)县行政区划边界来自于国家测绘局编制的1∶100万行政区划地图,由于在研究时间段内行政区划边界发生变化的情况较少,我们统一采用了2007年的行政区划边界。
(9)Manova和Yu(2016)使用了杠杆率、流动性、有形资产占比、外部融资依赖度等多个指标对金融约束进行刻画,但由于中国企业层面数据的限制,本文采用杠杆率和流动性这两个指标。
(10)县级数据主要来自于中国工业企业数据库的加总。需要注意的是,并非每个县级行政单位每年都具有30个行业的数据,即并非严格平衡面板。对于某些县-行业而言,可能是由极少数企业加总得到的,并不能很好地反映行业的整体状况,我们在稳健性检验部分对此问题专门进行了讨论。
(11)目前文献中在利用企业的信息构建行业层面的金融约束指标时,常用的做法有取行业平均值(Manova and Yu,2016),或者使用行业的中位数(Crinòand Ogliari,2017)。
(12)除了选用其他时间节点的金融约束指标直接进行回归分析之外,我们还在附录中汇报了按照同样方法计算的各年行业平均金融约束的相关性矩阵(见附表1)。结果表明:尽管有金融危机等冲击,行业平均金融约束与1995年的期初水平保持着较强的相关性。感谢审稿人在此问题上的有益建议。
(13)Faber(2014)通过在回归中去掉目标城市中心50km以内的样本减弱可能存在的内生性。本文借鉴这一思路,采取去除市辖区样本的做法从而避免目标城市样本对估计结果带来的影响。
(14)基础设施会对经济发展水平较高的地区有更积极的影响(Baum-Snow et al.,2018),因此在剔除经济发展状况较好的市辖区样本后,回归中系数可能会下降。
(15)关于使用明代驿路信息做工具变量的讨论,具体详见刘冲等(2013)。
(16)我们通过对比发现,明代驿路和现代高速公路在地理分布上有很高的一致性,这保证了工具变量和内生变量间具有较强的相关性,限于篇幅,我们没有将图展示,感兴趣的读者可以联系作者。
(17)本文使用的工具变量是一组由驿路哑变量、年哑变量与FCj95构成的交叉项,限于篇幅我们在此没有报告对应的一阶段结果,感兴趣的读者可以向作者索取。
(18)针对在位企业样本,我们计算出各年各行业的平均金融约束(以杠杆率表示),附表2汇报了相关性矩阵,结果和附表1非常类似。
(19)企业的进入和退出意味着可能存在一定程度的政策溢出效应。换言之,本文的估计结果反映的是交通基础设施发展和金融约束对县域产业发展的净效应。感谢审稿人在这一问题上的有益建议。
(20)新产品产值和研发支出的数据来自中国工业企业数据库;企业的专利申请信息来源于国家知识产权局(SIPO)的数据,专利信息中包括发明人、申请人、申请人地址、专利申请号、申请日等信息,我们参考Chinese Patent Data Project(https://sites.google.com/site/sipopdb/)的方法,将专利数据与企业数据匹配。企业的研发支出因为数据缺失原因,只有部分年份有样本,其余变量的时间跨度均与正文一致(1999~2007年)。
(2)Bai,C.E.and Y.Qian,2010,“Infrastructure Development in China:The Cases of Electricity,Highways and Railways”,Journal of Comparative Economics,38(1),pp.34~51.
(3)Banerjee,A.,E.Duflo and N.Qian,2012,“On the Road:Access to Transportation Infrastructure and Economic Growth in China”,NBER Working Paper,No.17897.
(4)Baum-Snow,N.,J.V.Henderson,M.A.Turner,Q.Zhang and L.Brandt,2018,“Does Investment in National Highways Help or Hurt Hinterland City Growth?”,Journal of Urban Economics,Forthcoming.
(5)Brandt,L.and T.G.Rawski,2008,“China’s Industrial Development”,in China’s Great Economic Transformation,Cambridge University Press,pp.569.
(6)Cetorelli,N.and M.Gambera,2001,“Banking Market Structure,Financial Dependence and Growth:International Evidence from Industry Data”,Journal of Finance,56(2),pp.617~648.
(7)Clementi,G.L.and H.A.Hopenhayn,2006,“A Theory of Financing Constraints and Firm Dynamics”,Quarterly Journal of Economics,121(1),pp.229~265.
(8)Coad,A.and R.Rao,2008,“Innovation and firm Growth in High-tech Sectors:A Quantile Regression Approach”,Research Policy,37(4),pp.633~648.
(9)Co?ar,A.K.and P.D.Fajgelbaum,2016,“Internal Geography,International Trade and Regional Specialization”,American Economic Journal:Microeconomics,8(1),pp.24~56.
(10)Crinò,R.and L.Ogliari,2017,“Financial Imperfections,Product Quality and International Trade”,Journal of International Economics,104,pp.63~84.
(11)Demurger,S.,2001,“Infrastructure Development and Economic Growth:An Explanation for Regional Disparities in China?”,Journal of Comparative Economics,29(1),pp.95~117.
(12)Donaldson,D.,2018,“Railroads of the Raj:Estimating the Impact of Transportation Infrastructure”,American Economic Review,108(4~5),pp.899~934.
(13)Duranton,G.and M.A.Turner,2011,“The Fundamental Law of Road Congestion:Evidence from Us Cities”,American Economic Review,101(6),pp.2616~2652.
(14)Faber,B.,2014,“Trade Integration,Market Size and Industrialization:Evidence from China's National Trunk Highway System”,Review of Economic Studies,81(3),pp.1046~1070.
(15)Fernald,J.G.,1999,“Roads to Prosperity?Assessing the Link Between Public Capital and Productivity”,American Economic Review,pp.619~638.
(16)Ghani,E.,A.G.Goswami and W.R.Kerr,2016,“Highway to Success:The Impact of the Golden Quadrilateral Project for the Location and Performance of Indian Manufacturing”,Economic Journal,126(591),pp.317~357.
(17)Hadlock,C.J.and J.R.Pierce,2010,“New Evidence on Measuring Financial Constraints:Moving Beyond the KZ Index”,Review of Financial Studies,23(5),pp.1909~1940.
(18)Hall,B.H.&Lerner,J.2010,“The Financing of R&D and Innovation”,in Handbook of the Economics of Innovation,North-Holland.
(19)Huang,Y.and W.Xiong,2018,“Geographic Distribution of Firm Productivity and Production:A‘Market Access’Approach”,Working Paper.
(20)Manova,K.and Z.Yu,2016,“How Firms Export:Processing vs.Ordinary Trade with Financial Frictions”,Journal of International Economics,100,pp.120~137.
(21)Martincus,C.V.,J.Carballo and A.Cusolito,2017,“Roads,Exports and Employment:Evidence from a Developing Country”,Journal of Development Economics,125(March),pp.21~39.
(22)McKinnon,R.,1973,Money and Capital in International Development,Washington,DC:The Brookings Institution.
(23)Peek,J.and E.S.Rosengren,2000,“Collateral Damage:Effects of the Japanese Bank Crisis on Real Activity in the United States”,American Economic Review,90(1),pp.30~45.
(24)Poncet,S.,W.Steingress and H.Vandenbussche,2010,“Financial Constraints in China:Firm-Level Evidence”,China Economic Review,21(3),pp.411~422.
(25)Rajan,R.G.and L.Zingales,1998,“Financial Dependence and Growth”,American Economic Review,88(3),pp.559~586.
(26)Rauh,J.D.,2006,“Investment and Financing Constraints:Evidence from the Funding of Corporate Pension Plans”,Journal of Finance,61(1),pp.33~71.
(27)Song,Z.,K.Storesletten and F.Zilibotti,2009,“Growing Like China”,American Economic Review,101(7149),pp.196~233.
(28)Stock,J.and M.Yogo,2005,“Testing for Weak Instruments in Linear IV Regression”,in Donald WKA(ed)Identification and Inference for Econometric Models,New York:Cambridge University Press,pp.80~108.29XuH.and K.Nakajima2017Highways and
(29)Xu,H.and K.Nakajima,2017,“Highways and Industrial Development in the Peripheral Regions of China”,Papers in Regional Science,96(2),pp.325~356.
(30)Yang,Y.,2017,“Transport Infrastructure,City Productivity Growth and Sectoral Reallocation:Evidence from China”,Working Paper.
(31)刘秉镰、武鹏、刘玉海:《交通基础设施与中国全要素生产率增长》,《中国工业经济》,2010年第3期。
(32)刘冲、周黎安:《高速公路建设与区域经济发展:来自中国县级水平的证据》,《经济科学》,2014年第2期。
(33)刘冲、周黎安、徐立新:《高速公路可达性对城乡居民收入差距的影响:来自中国县级水平的证据》,《经济研究》,2013年增1期。
(34)刘生龙、胡鞍钢:《交通基础设施与经济增长:中国区域差距的视角》,《中国工业经济》,2010年第4期。
(35)刘生龙、胡鞍钢:《交通基础设施与中国区域经济一体化》,《经济研究》,2011年第3期。
(36)聂辉华、江艇、杨汝岱:《中国工业企业数据库的使用现状和潜在问题》,《世界经济》,2012年第5期。
(37)张军、高远、傅勇、张弘:《中国为什么拥有了良好的基础设施?》,《经济研究》,2007年第3期。
(38)张学良:《中国交通基础设施促进了区域经济增长吗》,《中国社会科学》,2012年第3期。
(1)五纵七横国道主干线工程是我国规划建设的以高速公路为主的公路网主骨架,总里程约3.5万公里。贯通首都、各省省会、直辖市、经济特区、主要交通枢纽和重要对外开放口岸;约覆盖全国城市总人口的70%。连接了全国所有人口在100万人以上的特大城市和93%的人口在50万人以上的大城市。“五纵”指同江-三亚、北京-珠海、重庆-北海、北京-福州、二连浩特-河口。“七横”指连云港-霍尔果斯、上海-成都、上海-瑞丽、衡阳-昆明、青岛-银川、丹东-拉萨、绥芬河-满洲里。
(2)关于这一数据库的详细说明,参见聂辉华等(2012)。
(3)以《国民经济行业分类与代码(GB-T 4754-2002)》为分类标准,共30个两位数行业。
(4)由于2008年数据库缺少企业增加值的信息,2009年有1/3左右的企业没有基本信息,因此我们的研究不包含2007年以后的企业样本。
(5)据国家统计局公布的货运量数据计算得到。
(6)本文在稳健性检验的部分对大城市可能带来的内生性问题进行了更详细的讨论和处理。
(7)GIS地图来源于ACASIAN Data Center(http://www.acasian.com/)。
(8)县行政区划边界来自于国家测绘局编制的1∶100万行政区划地图,由于在研究时间段内行政区划边界发生变化的情况较少,我们统一采用了2007年的行政区划边界。
(9)Manova和Yu(2016)使用了杠杆率、流动性、有形资产占比、外部融资依赖度等多个指标对金融约束进行刻画,但由于中国企业层面数据的限制,本文采用杠杆率和流动性这两个指标。
(10)县级数据主要来自于中国工业企业数据库的加总。需要注意的是,并非每个县级行政单位每年都具有30个行业的数据,即并非严格平衡面板。对于某些县-行业而言,可能是由极少数企业加总得到的,并不能很好地反映行业的整体状况,我们在稳健性检验部分对此问题专门进行了讨论。
(11)目前文献中在利用企业的信息构建行业层面的金融约束指标时,常用的做法有取行业平均值(Manova and Yu,2016),或者使用行业的中位数(Crinòand Ogliari,2017)。
(12)除了选用其他时间节点的金融约束指标直接进行回归分析之外,我们还在附录中汇报了按照同样方法计算的各年行业平均金融约束的相关性矩阵(见附表1)。结果表明:尽管有金融危机等冲击,行业平均金融约束与1995年的期初水平保持着较强的相关性。感谢审稿人在此问题上的有益建议。
(13)Faber(2014)通过在回归中去掉目标城市中心50km以内的样本减弱可能存在的内生性。本文借鉴这一思路,采取去除市辖区样本的做法从而避免目标城市样本对估计结果带来的影响。
(14)基础设施会对经济发展水平较高的地区有更积极的影响(Baum-Snow et al.,2018),因此在剔除经济发展状况较好的市辖区样本后,回归中系数可能会下降。
(15)关于使用明代驿路信息做工具变量的讨论,具体详见刘冲等(2013)。
(16)我们通过对比发现,明代驿路和现代高速公路在地理分布上有很高的一致性,这保证了工具变量和内生变量间具有较强的相关性,限于篇幅,我们没有将图展示,感兴趣的读者可以联系作者。
(17)本文使用的工具变量是一组由驿路哑变量、年哑变量与FCj95构成的交叉项,限于篇幅我们在此没有报告对应的一阶段结果,感兴趣的读者可以向作者索取。
(18)针对在位企业样本,我们计算出各年各行业的平均金融约束(以杠杆率表示),附表2汇报了相关性矩阵,结果和附表1非常类似。
(19)企业的进入和退出意味着可能存在一定程度的政策溢出效应。换言之,本文的估计结果反映的是交通基础设施发展和金融约束对县域产业发展的净效应。感谢审稿人在这一问题上的有益建议。
(20)新产品产值和研发支出的数据来自中国工业企业数据库;企业的专利申请信息来源于国家知识产权局(SIPO)的数据,专利信息中包括发明人、申请人、申请人地址、专利申请号、申请日等信息,我们参考Chinese Patent Data Project(https://sites.google.com/site/sipopdb/)的方法,将专利数据与企业数据匹配。企业的研发支出因为数据缺失原因,只有部分年份有样本,其余变量的时间跨度均与正文一致(1999~2007年)。