“广州东站关联地区”的空间演化与机制分析
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摘要
研究是笔者继广州站地区后的第二个实证分析案例。在"车站关联地区"的研究视角下剖析了"广州东站关联地区"的空间格局、发展过程、动力机制及其与车站的相互关系并与广州站地区的共性与差异性进行了比较。研究结论显示"广州东站关联地区"的空间演化体现为一种由"政府力主导+市场力跟进"而形成的"突变式"发展格局、其中广州东站主要扮演了"辅助加速器"的角色等。此外,研究还分析了"广州东站关联地区"案例的理论与实践意义以及未来研究的方向。
This research is the second case of empirical analysis on the GZ Station Area. From the perspective of station-related areas, the analysis of GZ East Station Related Area — i.e. spatial layout, developing process, dynamic mechanism, and relations with the station — are discussed and compared with the GZ Station Area to generalize their similarities and differences. The main conclusions show that the spatial evolution of GZ East Station Related Area is a kind of abrupt development pattern formed by the lead-force of government and the follow-up-force of the market, and GZ East Station serves as an auxiliary accelerator in the process. Additionally, the significance in theory and practice of the GZ East Station Related Area case and future research directions are presented.
This research is the second case of empirical analysis on the GZ Station Area. From the perspective of station-related areas, the analysis of GZ East Station Related Area — i.e. spatial layout, developing process, dynamic mechanism, and relations with the station — are discussed and compared with the GZ Station Area to generalize their similarities and differences. The main conclusions show that the spatial evolution of GZ East Station Related Area is a kind of abrupt development pattern formed by the lead-force of government and the follow-up-force of the market, and GZ East Station serves as an auxiliary accelerator in the process. Additionally, the significance in theory and practice of the GZ East Station Related Area case and future research directions are presented.
引文
[1]张小星,田银生.“广州站关联地区”空间发展的格局、过程与机制分析[J].新建筑,2018(4):106-111.
[2]Luca Bertolini,Tejo Spit.Cities on Rails:The redevelopment of railway station areas[M].London:Routledge,1998:9-20.
[3]Schutz E.Stadtentwicklung durch HochgeschwindigkeitsVerkehr,Konzeptionelle und Methodische Ansatze zum Umgang mit den Raumwirkungen des Schienengebunden PersonenHochgeschwindigkeitsverkehr[D].Kaiserslautern:Universitat Kaiserslautern,1996.
[4]林树森.广州城记[M].广州:广东人民出版社,2013:394.
[5]参郭炎.广州城市中心区演进与开发体制研究[D].广州:中山大学,2008:47-82.
[6]方仁林.广州天河地区规划构思[J].城市规划,1986,68(2):159-174.
[7]广州市国土资源与规划委员会.
[8]林树森,戴逢,施红平,等.规划广州[M].北京:中国建筑工业出版社,2006:101-133.
[9]广州市交委客运处.浅谈高速铁路、城际轨道交通对广州道路客运行业的影响及应对措施[Z].广州:广州市交委,2011.
[10]参王昊,龙慧.试论高速铁路网建设对城镇群空间结构的影响[J].城市规划,2009,33(4):41-44.
1)对于“火车站”,本文讨论的主要是以国铁客运功能为主的“火车站”,即“铁路客(运)站”,由于行文的习惯或简洁也会称为“车站”,如无特别说明,本文中出现的此三个名词,其内涵具有同一性;且“火车站地区”、“铁路客站地区”与“车站地区”在内涵上具有同一性,亦会简称为“站区”、“地区”。
2)如纳入此因素将极大增加研究和工作的难度--在广州站地区范围内的城中村、部分居住区中混杂着一定规模的、碎片化的相关关联性业态,如家庭旅馆、批发业从业者的廉租住房、仓储等生活、生产空间.
3)据笔者对熊谷蚬壳公司黄经理的访谈,2014年11月.
4)据笔者对宝洁公司高管红女士的访谈整理,2014年11月.
5)据笔者对某仿首饰贸易公司经理赵小姐(该地点办公员工共3、4人)的访谈整理,2014年11月.
6)据笔者对林和村何书记的访谈整理,2014年11月.
7)据笔者对景星酒店何总经理的访谈,2014年11月.
8)据笔者对戴德梁行资深员工邓先生的访谈整理,2014年11月.
9)有关以上两方面情况的数据采集较困难,有待完善、补充.
10)“在地性”指的是,“流”是直接通过车站经由铁路客运到发。“中继性”指的是,“流”主要是通过城市其它交通客运枢纽到发,即车站地区扮演了中继枢纽的角色;由于车站的影响,车站地区是城市中最便捷、可达的空间节点之一,这是“中继性”之所以存在的理由。
11)王缉宪等(2011)谈到了类似的城市之间的“互补性”,作者指出,“对本城市产生重要影响的外部因素,主要来自那些利用高铁当日来回互动的人群,而这些人流动的基础是两地的差异及互补性,它们包括:两地的产业差异、两地的产业内部相关性、两地产业人员素质的互补性、两地在工资水平上的差异、两地在物业租金上的差异、两地的总体居住环境的差异。”--参王缉宪,林辰辉.高速铁路对城市空间演变的影响:基于中国特征的分析思路[J].国际城市规划,2011(1):16-23.
[2]Luca Bertolini,Tejo Spit.Cities on Rails:The redevelopment of railway station areas[M].London:Routledge,1998:9-20.
[3]Schutz E.Stadtentwicklung durch HochgeschwindigkeitsVerkehr,Konzeptionelle und Methodische Ansatze zum Umgang mit den Raumwirkungen des Schienengebunden PersonenHochgeschwindigkeitsverkehr[D].Kaiserslautern:Universitat Kaiserslautern,1996.
[4]林树森.广州城记[M].广州:广东人民出版社,2013:394.
[5]参郭炎.广州城市中心区演进与开发体制研究[D].广州:中山大学,2008:47-82.
[6]方仁林.广州天河地区规划构思[J].城市规划,1986,68(2):159-174.
[7]广州市国土资源与规划委员会.
[8]林树森,戴逢,施红平,等.规划广州[M].北京:中国建筑工业出版社,2006:101-133.
[9]广州市交委客运处.浅谈高速铁路、城际轨道交通对广州道路客运行业的影响及应对措施[Z].广州:广州市交委,2011.
[10]参王昊,龙慧.试论高速铁路网建设对城镇群空间结构的影响[J].城市规划,2009,33(4):41-44.
1)对于“火车站”,本文讨论的主要是以国铁客运功能为主的“火车站”,即“铁路客(运)站”,由于行文的习惯或简洁也会称为“车站”,如无特别说明,本文中出现的此三个名词,其内涵具有同一性;且“火车站地区”、“铁路客站地区”与“车站地区”在内涵上具有同一性,亦会简称为“站区”、“地区”。
2)如纳入此因素将极大增加研究和工作的难度--在广州站地区范围内的城中村、部分居住区中混杂着一定规模的、碎片化的相关关联性业态,如家庭旅馆、批发业从业者的廉租住房、仓储等生活、生产空间.
3)据笔者对熊谷蚬壳公司黄经理的访谈,2014年11月.
4)据笔者对宝洁公司高管红女士的访谈整理,2014年11月.
5)据笔者对某仿首饰贸易公司经理赵小姐(该地点办公员工共3、4人)的访谈整理,2014年11月.
6)据笔者对林和村何书记的访谈整理,2014年11月.
7)据笔者对景星酒店何总经理的访谈,2014年11月.
8)据笔者对戴德梁行资深员工邓先生的访谈整理,2014年11月.
9)有关以上两方面情况的数据采集较困难,有待完善、补充.
10)“在地性”指的是,“流”是直接通过车站经由铁路客运到发。“中继性”指的是,“流”主要是通过城市其它交通客运枢纽到发,即车站地区扮演了中继枢纽的角色;由于车站的影响,车站地区是城市中最便捷、可达的空间节点之一,这是“中继性”之所以存在的理由。
11)王缉宪等(2011)谈到了类似的城市之间的“互补性”,作者指出,“对本城市产生重要影响的外部因素,主要来自那些利用高铁当日来回互动的人群,而这些人流动的基础是两地的差异及互补性,它们包括:两地的产业差异、两地的产业内部相关性、两地产业人员素质的互补性、两地在工资水平上的差异、两地在物业租金上的差异、两地的总体居住环境的差异。”--参王缉宪,林辰辉.高速铁路对城市空间演变的影响:基于中国特征的分析思路[J].国际城市规划,2011(1):16-23.