城市交通可达性改善与制造业空间分布
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摘要
伴随全国公路等交通基础设施实现跨越式发展,城市间运输成本急剧下降,运输成本对产业空间分布格局影响是否已不再如新经济地理学理论所预期的那么重要。本文选择1998～2007年这个黄金十年的全国公路网数据作为衡量运输成本变化的数据基础,构建"城市交通可达性"指标,运用1998～2013年的地级市制造业面板数据,实证检验新经济地理学理论的经典命题——运输成本与产业空间分布两者间的关系。研究发现:1998～2016年间,全国、中部、西部以及东北部地区的制造业地理集中程度在缓慢下降,但东部地区制造业地理集中程度在上升。就全国而言,改善城市交通基础设施投资确实对制造业经济活动的空间分布产生显著影响,提高城市对外交通可达性能吸引本地或外地制造业企业到该地区集中,而且这种效应在大城市体现更为明显,在中小城市并不显著。
引文
[1]Chandra A,Thompson E.Does public infrastructure affect economic activity?:Evidence from the rural interstate highway system[J].Regional Science and Urban Economics,2000,30(4):457-490.
[2]Fujita M,Thisse J F.Economics of agglomeration:cities,industrial location,and globalization[M].Cambridge university press,2013.
[3]Frye D.Transportation Networks and the Geographic Concentration of Industry[J].Working Paper,2014.
[4]Holl A.Transport Infrastructure,Agglomeration E-conomies,and Firm Birth:Empirical Evidence from Portugal[J].Journal of Regional Science,2004c,44(4):693-712.
[5]Imbs J,Wacziarg R.Stages of diversification[J].American Economic Review,2003,93(1):63-86.
[6]Liu,C.,C.L.Xu,and L.Zhou.Access to Transportation Infrastructure and Urban-Rural Income Inequality in China.Working Paper,2012
[7]Michaels G.The effect of trade on the demand for skill:Evidence from the interstate highway system[J].The Review of Economics and Statistics,2008,90(4):683-701.
[8]梁琦:《中国制造业分工、地方专业化及其国际比较》,北京:《世界经济》,2004年第12期,第32~40页。
[9]路江涌、陶志刚:《中国制造业区域聚集及国际比较》,北京:《经济研究》,2006年第3期,第103~114页。
[10]刘修岩:《空间效率与区域平衡:对中国省级层面集聚效应的检验》,北京:《世界经济》,2014年第1期,第55~80页。
[11]吴意云、朱希伟:《中国为何过早进入再分散:产业政策与经济地理》,北京:《世界经济》,2015年第2期,第140~166页。
[12]范剑勇:《市场一体化、地区专业化与产业集聚趋势——兼谈对地区差距的影响》,北京:《中国社会科学》,2004年第6期,第39~51页。
[13]蔡昉、王德文:《中国产业转型升级的大国雁阵模型分析》,北京:《经济研究》,2009年第9期,第4~14页。
[14]曹佳斌、毛艳华:《基于公路通达性的区域经济空间关联分析-来自全国283个地级市的实证研究》,广州:《暨南大学(哲学社会科学版)》,2016年第8期,第111~122页。
[15]孟德友、陆玉麒:《基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局》,北京:《地理研究》,2012年第1期,第107~122页。
[16]路江涌、陶志刚:《我国制造业区域集聚程度决定因素的研究》,北京:《经济学(季刊)》,2007年第3期,第801~816页。
[17]龙小宁、高翔:《交通基础设施与制造业企业生产率——来自县级高速公路和中国工业企业数据库的证据》,广州:《华中师范大学学报(人文社会科学版)》2014年第5期,第43~52页。
(1)《中国区域经济统计年鉴》只更新到2014年,所以城市职工平均工资只能更新至2013年,在后面的实证分析中,城市样本数据也仅到2013年。
(2)本文主要通过百度官方网站以及其他史料对明朝驿站名与2013年全国地级市名称进行匹配比照,在全部288个地级市中,共找出191个城市与明朝驿站精确对应。另外,明朝驿路地图摘自《中国行政区划通史(明代卷)》,周振鹤主编,郭红、靳润成著,复旦大学出版社,2007。
(3)包括删除北京、上海、天津以及重庆四个直辖市。
[2]Fujita M,Thisse J F.Economics of agglomeration:cities,industrial location,and globalization[M].Cambridge university press,2013.
[3]Frye D.Transportation Networks and the Geographic Concentration of Industry[J].Working Paper,2014.
[4]Holl A.Transport Infrastructure,Agglomeration E-conomies,and Firm Birth:Empirical Evidence from Portugal[J].Journal of Regional Science,2004c,44(4):693-712.
[5]Imbs J,Wacziarg R.Stages of diversification[J].American Economic Review,2003,93(1):63-86.
[6]Liu,C.,C.L.Xu,and L.Zhou.Access to Transportation Infrastructure and Urban-Rural Income Inequality in China.Working Paper,2012
[7]Michaels G.The effect of trade on the demand for skill:Evidence from the interstate highway system[J].The Review of Economics and Statistics,2008,90(4):683-701.
[8]梁琦:《中国制造业分工、地方专业化及其国际比较》,北京:《世界经济》,2004年第12期,第32~40页。
[9]路江涌、陶志刚:《中国制造业区域聚集及国际比较》,北京:《经济研究》,2006年第3期,第103~114页。
[10]刘修岩:《空间效率与区域平衡:对中国省级层面集聚效应的检验》,北京:《世界经济》,2014年第1期,第55~80页。
[11]吴意云、朱希伟:《中国为何过早进入再分散:产业政策与经济地理》,北京:《世界经济》,2015年第2期,第140~166页。
[12]范剑勇:《市场一体化、地区专业化与产业集聚趋势——兼谈对地区差距的影响》,北京:《中国社会科学》,2004年第6期,第39~51页。
[13]蔡昉、王德文:《中国产业转型升级的大国雁阵模型分析》,北京:《经济研究》,2009年第9期,第4~14页。
[14]曹佳斌、毛艳华:《基于公路通达性的区域经济空间关联分析-来自全国283个地级市的实证研究》,广州:《暨南大学(哲学社会科学版)》,2016年第8期,第111~122页。
[15]孟德友、陆玉麒:《基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局》,北京:《地理研究》,2012年第1期,第107~122页。
[16]路江涌、陶志刚:《我国制造业区域集聚程度决定因素的研究》,北京:《经济学(季刊)》,2007年第3期,第801~816页。
[17]龙小宁、高翔:《交通基础设施与制造业企业生产率——来自县级高速公路和中国工业企业数据库的证据》,广州:《华中师范大学学报(人文社会科学版)》2014年第5期,第43~52页。
(1)《中国区域经济统计年鉴》只更新到2014年,所以城市职工平均工资只能更新至2013年,在后面的实证分析中,城市样本数据也仅到2013年。
(2)本文主要通过百度官方网站以及其他史料对明朝驿站名与2013年全国地级市名称进行匹配比照,在全部288个地级市中,共找出191个城市与明朝驿站精确对应。另外,明朝驿路地图摘自《中国行政区划通史(明代卷)》,周振鹤主编,郭红、靳润成著,复旦大学出版社,2007。
(3)包括删除北京、上海、天津以及重庆四个直辖市。