日喀则至亚东铁路线路限制坡度方案研究
|
摘要
日喀则至亚东铁路需穿越喜马拉雅山脉,需克服南北麓的巨大高差,其中最困难段帕里至亚东段航空距离37 km,高差1 300 m。考虑本线研究年度内客货运量相对较小,本段应采用较大的线路坡度,选择合理的机车类型,对缩短线路长度,降低工程投资有重要意义。通过从地形地貌、机车性能、工程设置、运营安全及投资等方面对不同坡度方案进行分析比选,推荐日喀则至亚东铁路帕里至亚东段采用30‰限制坡度方案及HXD2双机牵引,研究成果对高差大的地形条件下限制坡度的选择具有一定的指导和借鉴意义。
The Shigatse to Yadong railway crosses the Himalaya Mountains and it needs to overcome the great height-difference between the north and the south. The distance between Pagri to Yadong is 37 km and the height difference is 1 300 m, and it is the most difficult section of all. The adoption of a larger track gradient and appropriate locomotive is of great significance to reduce the route length and lower the project investment. The analysis of different gradient schemes in terms of the topography and geomorphology, locomotive performance, engineering setting, operation safety and investment recommends 30‰ gradient scheme and HXD2 with double locomotive traction on the railway between Pagri to Yadong. The research results can be used as guidance and reference for the selection of limiting gradient in the terrain with large difference in altitude.
The Shigatse to Yadong railway crosses the Himalaya Mountains and it needs to overcome the great height-difference between the north and the south. The distance between Pagri to Yadong is 37 km and the height difference is 1 300 m, and it is the most difficult section of all. The adoption of a larger track gradient and appropriate locomotive is of great significance to reduce the route length and lower the project investment. The analysis of different gradient schemes in terms of the topography and geomorphology, locomotive performance, engineering setting, operation safety and investment recommends 30‰ gradient scheme and HXD2 with double locomotive traction on the railway between Pagri to Yadong. The research results can be used as guidance and reference for the selection of limiting gradient in the terrain with large difference in altitude.
引文
[1]葛根荣.大理至瑞丽铁路的防灾减灾选线原则[J].路基工程,2006(5):46-48.
[2]殷继兴,王进勇.我国山区铁路最大限制坡度选择的研究[J].铁道运输与经济,2007(9):80-86.
[3]程刚.拉萨-日喀则高原铁路运输组织问题研究[D].成都:西南交通大学,2007.
[4]毛雷.拉日铁路选线回顾[J].铁道标准设计,2014,58(4):5-10.
[5]朱逢亮.西南山区铁路限坡选择的探讨[J].铁道工程学报,1984(12):71-75.
[6]姜磊.青藏铁路格拉段扩能改造方案研究[D].北京:北京交通大学,2016.
[7]陈学贤.基于综合优化方案的困难艰险山区铁路最大坡度决策研究[D].成都:西南交通大学,2016.
[8]中国铁路总公司.铁路技术管理规程(普速铁路部分):TG/01-2014[S].北京:中国铁道出版社,2014.
[9]中华人民共和国铁道部.列车牵引计算规程:TB/T1407-1998[S].北京:中国铁道出版社,1998.
[10]国家铁路局.铁路线路设计规范:TB10098-2017[S].北京:中国铁道出版社,2018.
[11]陈亮.贵阳至广州线线路最大坡度方案比选[J].铁道工程学报,2008(8):18-22.
[12]左峰.青连铁路速度目标值和限制坡度标准选择分析[J].铁道工程学报,2009(12):30-34.
[13]李金成.黔张常铁路岩溶区坡度方案比选研究[J].铁道工程学报,2015(9):13-18.
[14]申广博,李永金.东北东部铁路通道通化至灌水段线路限制坡度研究[J].铁道勘察,2008,34(4):81-83.
[15]王伟.云桂线石林至昆明坡度方案研究[J].高速铁路技术,2010(2):57-60.
[16]黄艳磊,邓军桥,张红伟.川藏铁路限制坡度方案研究[J].高速铁路技术,2015(6):97-101.
[17]胡子平.复杂山区铁路宜昌万州线综合选线设计[J].铁道标准设计,2010(8):33-37.
[18]宋欣.复杂山区铁路选线[J].铁道勘察,2005(1):5-7.
[19]毛斌,赵爱军.复杂地质环境下的坡度论证研究[J].铁道经济研究,2018(2):9-12.
[20]闵国水.向塘-莆田(福州)铁路限制坡度的选择[J].铁道运输与经济,2008(4):90-92.
[2]殷继兴,王进勇.我国山区铁路最大限制坡度选择的研究[J].铁道运输与经济,2007(9):80-86.
[3]程刚.拉萨-日喀则高原铁路运输组织问题研究[D].成都:西南交通大学,2007.
[4]毛雷.拉日铁路选线回顾[J].铁道标准设计,2014,58(4):5-10.
[5]朱逢亮.西南山区铁路限坡选择的探讨[J].铁道工程学报,1984(12):71-75.
[6]姜磊.青藏铁路格拉段扩能改造方案研究[D].北京:北京交通大学,2016.
[7]陈学贤.基于综合优化方案的困难艰险山区铁路最大坡度决策研究[D].成都:西南交通大学,2016.
[8]中国铁路总公司.铁路技术管理规程(普速铁路部分):TG/01-2014[S].北京:中国铁道出版社,2014.
[9]中华人民共和国铁道部.列车牵引计算规程:TB/T1407-1998[S].北京:中国铁道出版社,1998.
[10]国家铁路局.铁路线路设计规范:TB10098-2017[S].北京:中国铁道出版社,2018.
[11]陈亮.贵阳至广州线线路最大坡度方案比选[J].铁道工程学报,2008(8):18-22.
[12]左峰.青连铁路速度目标值和限制坡度标准选择分析[J].铁道工程学报,2009(12):30-34.
[13]李金成.黔张常铁路岩溶区坡度方案比选研究[J].铁道工程学报,2015(9):13-18.
[14]申广博,李永金.东北东部铁路通道通化至灌水段线路限制坡度研究[J].铁道勘察,2008,34(4):81-83.
[15]王伟.云桂线石林至昆明坡度方案研究[J].高速铁路技术,2010(2):57-60.
[16]黄艳磊,邓军桥,张红伟.川藏铁路限制坡度方案研究[J].高速铁路技术,2015(6):97-101.
[17]胡子平.复杂山区铁路宜昌万州线综合选线设计[J].铁道标准设计,2010(8):33-37.
[18]宋欣.复杂山区铁路选线[J].铁道勘察,2005(1):5-7.
[19]毛斌,赵爱军.复杂地质环境下的坡度论证研究[J].铁道经济研究,2018(2):9-12.
[20]闵国水.向塘-莆田(福州)铁路限制坡度的选择[J].铁道运输与经济,2008(4):90-92.