遂渝铁路建设与重庆县域经济发展研究
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摘要
通过收集2002-2008年遂渝铁路重庆沿线区级行政单元的平衡面板数据,将遂渝铁路开通作为一项良好的实验案例,运用双重差分模型来考察遂渝铁路开通建设对重庆沿线各区经济发展和产业结构水平的净影响。实证结果分析表明:从短期来看,快速铁路建设不仅能够推动沿线地域经济快速增长,还能促进其产业结构转型优化升级。平均而言,衡量产业结构的第三产业增加值高于沿线未开通站点区域0.702个百分比。为解决内生性问题的困扰,通过进行一系列的安慰剂检验,保证了结果的稳健性。
By collecting the balance panel data of district-level administrative units along Suining-Chongqing Railway in 2002-2008, the opening of the railway is regarded as a good experimental case, and the DID model is used to investigate the economic development of the railways along the Chongqing-based railway. And the net impact of the level of industrial structure. The analysis of empirical results shows that in the short term, rapid railway construction can not only promote the rapid growth of regional economy along the line, but also promote the optimization and upgrading of its industrial structure. On average, the added value of the tertiary industry, which measures the industrial structure, is higher than the 0.702 units in the unopened site area. In order to solve the problem of endogenous problems, a series of placebo tests were carried out to ensure the robustness of the results.
By collecting the balance panel data of district-level administrative units along Suining-Chongqing Railway in 2002-2008, the opening of the railway is regarded as a good experimental case, and the DID model is used to investigate the economic development of the railways along the Chongqing-based railway. And the net impact of the level of industrial structure. The analysis of empirical results shows that in the short term, rapid railway construction can not only promote the rapid growth of regional economy along the line, but also promote the optimization and upgrading of its industrial structure. On average, the added value of the tertiary industry, which measures the industrial structure, is higher than the 0.702 units in the unopened site area. In order to solve the problem of endogenous problems, a series of placebo tests were carried out to ensure the robustness of the results.
引文
[1]金华.交通基础设施建设与区域经济社会协同发展研究[J].经济研究,2017(5):106-109.
[2]Albalate,D.&G.Bel.High-speed rail:Lessons for policy makes from experiences aborad[J].Public Administration Review,2012,27(3):336-349.
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[4]Xu,H.&K.Nakajima.Highways and industrial development in the peripheral regions of china[J].Papers in Regional Science,2015,109(5):1962-1970.
[5]Ke,Xiao,Haiqiang Chen,Yongmiao Hong,and Hsiao Cheng.Do China's High Speed Rail Projects Promote Local Economy?New Evidence from a Panel Data Approach[J].China Economic Review,2017(44):203-226.
[6]Ashish Verma,H.S.Sudhira,Sujaya Rathi,Robin King,Nibedita Dash.Sustainable urbanization using high speed rail(HSR)in Karnataka,India[J.Research in Transportation Economics,2013,38(1):67-77.
[7]Patricia C.Melo and Daniel J.Graham.Transport-induced Agglomeration Effects:Evidence for US Metropolitan Areas[C].REM Working Paper Series,2017.
[8]Ahlfeldt,G.M.&A.Fedderson.From periphery to core:Economic adjustments to high speed rail,Documents de treball IEB,2010,No.38.
[9]Jasper Willigers,Bert van Wee.High speedrail and office location choices:A stated choice experi-ment for the Netherlands[J].Journal of Transport Geography,2010(19):745-754.
[10]Donaldson,D.and R.Hornbeck.Railroads and American Economic Growth:A‘Market Access’Approach[J].The Quarterly Journal of Economics.2016,131(2):799-858.
[11]Faber,B.Trade integration,Market size,and industrialization:Evidence from China′s national trunk highway system[J].Review of Economic Studies,2014,81(3):1046-1070.
[12]Qin,Y.No county left behind?The distributional impact of high-speed rail upgrade in China.Job Market Paper.
[13]Banerjee,A.,E.Duflo&N.Qian,On the road:Access to transportation infrastructure and economic growth in china,NBER Working Paper,No.17897.
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[21]冯长春,丰学兵,刘思君.高速铁路对中国省际可达性的影响[J].地理科学进展,2013(8):1187-1194.
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[23]董艳梅,朱英明.高铁建设的就业效应研究--基于中国285个城市倾向匹配倍差法的证据[J].经济管理,2016(11):26-44.
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[25]高翔,龙小宁,杨广亮.交通基础设施与服务业发展--来自县级高速公路和第二次经济普查企业数据的证据[J].管理世界,2015(8):81-96.
[26]张天华,陈力,董志强.高速公路建设、企业演化与区域经济效率[J].中国工业经济,2018(1):79-99.
[27]刘冲,周黎安.高速公路建设与区域经济发展:来自中国县级水平的证据[J].经济科学.2014(2):55-67.
[29]李欣泽,纪小乐,周玲玲.高铁能改善企业资源配置吗?--来自中国工业企业数据库和高铁地理数据的微观证据[J].经济评论,2017(6):3-21.
[30]郑家喜,江帆.国家扶贫开发工作重点县政策:驱动增长、缩小差距,还是政策失灵--基于PSM-DID方法的研究[J].经济问题探索,2016(12):43-52.
[31]张俊.高铁建设与县域经济发展--基于卫星灯光数据的研究[J].经济学(季刊),2017(4):1533-1562.
[32]范子英,张航,陈杰.公共交通对住房市场的溢出效应与虹吸效应:以地铁为例[J].中国工业经济,2018(5):99-117.
[33]张克中,陶东杰.交通基础设施的经济分布效应--来自高铁开通的证据[J].经济学动态,2016(6):62-73.
[34]徐明,刘金山.省际对口支援如何影响受援地区经济绩效--兼论经济增长与城乡收入趋同的多重中介效应[J].经济科学,2018(4):75-88.
[35]刘金山,徐明.对口支援政策有效吗?--来自19省市对口援疆自然实验的证据[J].世界经济文汇,2017(4):43-61.
[36]林细细,张海峰,张铭洪.城市经济圈对区域经济增长影响--基于中心-外围理论的研究[J].世界经济文汇,2018(4):66-83.
[37]王贵东.交通运输对人力资本的影响分析--基于动态一般均衡理论[J].经济学报,2018(2):167-186.
[38]张梦婷,俞峰,钟昌标,林发勤.高铁网络、市场准入与企业生产率[J].中国工业经济,2018(5):137-156.
(1)遂渝铁路设计行车速度为200公里/小时,是客货共线(保留原来的客货运两种功能)的快铁级别,不是高速铁路。中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定:高速铁路(高铁)是指设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。快速铁路定义是时速160公里以上-250公里以下的铁路,普通速度铁路界定为时速160公里以下的低速铁路。
(2)通过查阅相关文献(石林,2018)可知,若铁路开通运营日期处于下半年(7-12月),则政策干预的时间点选定为下一年;若铁路开通运行时间在上半年(1-6月),则政策干预的时间点选定为该年。这种定义方法常用于政策评估过程中。若将铁路开通之年作为开通年份,则会低估铁路的开通时间。
(3)5个处理组区县包括:重庆市渝北区、沙坪坝区、北碚区、合川区、潼南区;4个控制组区县包括:重庆市长寿区、铜梁区、大足区与璧山区。
[2]Albalate,D.&G.Bel.High-speed rail:Lessons for policy makes from experiences aborad[J].Public Administration Review,2012,27(3):336-349.
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[34]徐明,刘金山.省际对口支援如何影响受援地区经济绩效--兼论经济增长与城乡收入趋同的多重中介效应[J].经济科学,2018(4):75-88.
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[36]林细细,张海峰,张铭洪.城市经济圈对区域经济增长影响--基于中心-外围理论的研究[J].世界经济文汇,2018(4):66-83.
[37]王贵东.交通运输对人力资本的影响分析--基于动态一般均衡理论[J].经济学报,2018(2):167-186.
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(1)遂渝铁路设计行车速度为200公里/小时,是客货共线(保留原来的客货运两种功能)的快铁级别,不是高速铁路。中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定:高速铁路(高铁)是指设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。快速铁路定义是时速160公里以上-250公里以下的铁路,普通速度铁路界定为时速160公里以下的低速铁路。
(2)通过查阅相关文献(石林,2018)可知,若铁路开通运营日期处于下半年(7-12月),则政策干预的时间点选定为下一年;若铁路开通运行时间在上半年(1-6月),则政策干预的时间点选定为该年。这种定义方法常用于政策评估过程中。若将铁路开通之年作为开通年份,则会低估铁路的开通时间。
(3)5个处理组区县包括:重庆市渝北区、沙坪坝区、北碚区、合川区、潼南区;4个控制组区县包括:重庆市长寿区、铜梁区、大足区与璧山区。