我国高铁站基本人流模式研究
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摘要
从全球范围来看,铁路旅客车站的基本人流模式可分为"等候式"和"通过式"。理论上说,"等候式"人流是在列车开行次数较少的情况下,传统的进站候车模式;"通过式"人流是在密集发车状态下,实现随到随走的"公交化"理想模式。因此,现有《铁路旅客车站建筑设计规范》(GB50226—2007)在总则中规定客运专线铁路旅客车站①。人流模式为"通过式",关于高铁站的设计规范均以此为前提。为验证该规定的科学性,进行了相关调研和假设检验,结果显示,对我国高铁站而言,"通过式"人流的假设并不成立,我国高铁站仍应以"等候式"人流为基本设计出发点,现行设计规范亟待更正。
Globally, the basic pattern of passenger flow at railway stations can be divided into "waiting-type" and "passing-type". In theory,the flow of "waiting-type" is the traditional train waiting mode when the number of trains is less open. The flow of "passing-type" is the ideal mode of "transit" in the condition of dense traffic. The current "Code for Design of Railway Passenger Station Buildings"(GB50226-2007) stipulates that the flow pattern of passenger dedicated line railway station must be "passing-type" mode, and to be precondition in the designing of high-speed rail station. In this paper we have conducted relevant research and hypothesis testing to verify the scientific nature of the code, and the results show that the assumption of "passing-type" mode is not available for the high-speed rail station in China. The highspeed rail station should still be "waiting-type" flow of people as the basic design point, and the current design norms need to be corrected.
Globally, the basic pattern of passenger flow at railway stations can be divided into "waiting-type" and "passing-type". In theory,the flow of "waiting-type" is the traditional train waiting mode when the number of trains is less open. The flow of "passing-type" is the ideal mode of "transit" in the condition of dense traffic. The current "Code for Design of Railway Passenger Station Buildings"(GB50226-2007) stipulates that the flow pattern of passenger dedicated line railway station must be "passing-type" mode, and to be precondition in the designing of high-speed rail station. In this paper we have conducted relevant research and hypothesis testing to verify the scientific nature of the code, and the results show that the assumption of "passing-type" mode is not available for the high-speed rail station in China. The highspeed rail station should still be "waiting-type" flow of people as the basic design point, and the current design norms need to be corrected.
引文
[1]铁道第四勘察设计院.GB50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范[S].北京:中国计划出版社,2006.
[2]铁道第三勘察设计院.GB50226-2007.铁路旅客车站建筑设计规范[S].北京:中国计划出版社,2011.
[3]国家铁路局.TB10621-2014.高速铁路设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2015.
[4]吴仲文.客运专线客运站候车大厅规模研究[D]长沙:中南大学,2010.
[5]何宇强,毛保华,陈绍宽,等.铁路客运站旅客最高聚集人数计算方法研究[J].铁道学报,2006(1):6-11.
[6]刘尚辉,王亚奇.运用SAS做秩和检验[J].中国卫生统计,2008(2):25.
[7]王伏虎,赵喜仓.双样本尺度参数的四种非参数检验方法[J].统计与决策,2011(17):18-20.
[8]李惠桦,高巍.国内外铁路客站发展历程对比刍议[J].华中建筑,2016(8):11-15.
[9]胡海鸥,毛佩玲.厦门北站高速铁路客运交通枢纽规划设计中的交通流量预测[J].华中建筑,2016(1):132-135.
[10]崔叙,沈中伟,张雪原,等.新型铁路客站规划后评价研究--我国新型铁路客站规划后评价的实证分析与解读[J].南方建筑,2017(1):91-94.
[11]武悦,康健,董诗伟.铁路客站高架式综合候车厅疏散运动时间研究[J].建筑学报,2015(9):100-105.
[12]刘启钢,朱克非,杜旭升.大型客运站最高聚集人数仿真计算方法研究[J].铁道学报,2011(8):1-6.
[13]刘奕,李钫.城市公共化建筑空间同枢纽交通的一体化设计--成都火车南站项目枢纽城市综合体项目实践[J].华中建筑,2016(9):80-85.
[14]牛韶斐,沈中伟,刘少瑜.紧凑城市理念下轨道交通综合体内涵解读[J].南方建筑,2017(2):92-96.
[15]王晶,曾坚,刘畅.高铁客站与城市公交的一体化衔接模式[J].城市规划学刊,2010(6):68-71.
[16]李知浩.高速铁路客运站建设研究[D].广州:华南理工大学,2015.
[17]尚优,江文奇.基于前景理论和非参数检验的混合多准则决策[J].系统工程,2017(2):137-144.
(1)严格来讲,高铁站与客运专线铁路旅客车站有所区别,客运专线铁路旅客车站的定义更为专业和明确,除高铁之外,它还包括时速250km以下且只运行动车组的客运专线,而高铁站只是俗称,为增加论文普适性,文章以高铁站指代客运专线铁路旅客车站,不追究其细微差别。
(2)客货共线铁路旅客车站俗称普速铁路旅客车站,即“老火车站”。
(3)应用同样的方法,亦可检验出国内其他主要高铁站均未表现出“通过式”人流,此处不再赘述。
(4)实名制购票乘车为我国铁路客运系统缓解供需矛盾的重要手段,利大于弊,但对“通过式”人流的形成产生了深远的不利影响。
(5)由于最高聚集人数无法直接测量,该列数据按(最高聚集人数=高峰日发送量/5)的经验公式取值。
(6)例如:徐州东站建成即落后,在投用仅4年后被迫扩建;潮汕站在投用仅3年后因不堪重负曾被专家建议拆除重建,后经协商进行扩建;天津西站这一曾经“空荡荡”的典型车站竟然也在2017年高峰期出现饱和现象。
[2]铁道第三勘察设计院.GB50226-2007.铁路旅客车站建筑设计规范[S].北京:中国计划出版社,2011.
[3]国家铁路局.TB10621-2014.高速铁路设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2015.
[4]吴仲文.客运专线客运站候车大厅规模研究[D]长沙:中南大学,2010.
[5]何宇强,毛保华,陈绍宽,等.铁路客运站旅客最高聚集人数计算方法研究[J].铁道学报,2006(1):6-11.
[6]刘尚辉,王亚奇.运用SAS做秩和检验[J].中国卫生统计,2008(2):25.
[7]王伏虎,赵喜仓.双样本尺度参数的四种非参数检验方法[J].统计与决策,2011(17):18-20.
[8]李惠桦,高巍.国内外铁路客站发展历程对比刍议[J].华中建筑,2016(8):11-15.
[9]胡海鸥,毛佩玲.厦门北站高速铁路客运交通枢纽规划设计中的交通流量预测[J].华中建筑,2016(1):132-135.
[10]崔叙,沈中伟,张雪原,等.新型铁路客站规划后评价研究--我国新型铁路客站规划后评价的实证分析与解读[J].南方建筑,2017(1):91-94.
[11]武悦,康健,董诗伟.铁路客站高架式综合候车厅疏散运动时间研究[J].建筑学报,2015(9):100-105.
[12]刘启钢,朱克非,杜旭升.大型客运站最高聚集人数仿真计算方法研究[J].铁道学报,2011(8):1-6.
[13]刘奕,李钫.城市公共化建筑空间同枢纽交通的一体化设计--成都火车南站项目枢纽城市综合体项目实践[J].华中建筑,2016(9):80-85.
[14]牛韶斐,沈中伟,刘少瑜.紧凑城市理念下轨道交通综合体内涵解读[J].南方建筑,2017(2):92-96.
[15]王晶,曾坚,刘畅.高铁客站与城市公交的一体化衔接模式[J].城市规划学刊,2010(6):68-71.
[16]李知浩.高速铁路客运站建设研究[D].广州:华南理工大学,2015.
[17]尚优,江文奇.基于前景理论和非参数检验的混合多准则决策[J].系统工程,2017(2):137-144.
(1)严格来讲,高铁站与客运专线铁路旅客车站有所区别,客运专线铁路旅客车站的定义更为专业和明确,除高铁之外,它还包括时速250km以下且只运行动车组的客运专线,而高铁站只是俗称,为增加论文普适性,文章以高铁站指代客运专线铁路旅客车站,不追究其细微差别。
(2)客货共线铁路旅客车站俗称普速铁路旅客车站,即“老火车站”。
(3)应用同样的方法,亦可检验出国内其他主要高铁站均未表现出“通过式”人流,此处不再赘述。
(4)实名制购票乘车为我国铁路客运系统缓解供需矛盾的重要手段,利大于弊,但对“通过式”人流的形成产生了深远的不利影响。
(5)由于最高聚集人数无法直接测量,该列数据按(最高聚集人数=高峰日发送量/5)的经验公式取值。
(6)例如:徐州东站建成即落后,在投用仅4年后被迫扩建;潮汕站在投用仅3年后因不堪重负曾被专家建议拆除重建,后经协商进行扩建;天津西站这一曾经“空荡荡”的典型车站竟然也在2017年高峰期出现饱和现象。