铁路产业组织结构研究
摘要
铁路产业组织结构的变化是一个非常有趣的现象。发达资本主义国家最初修筑铁路的时候,一般都是由私人投资修建的,各段铁路的功能单一且不互相连通。后来由于铁路在战争中的重要作用,以及在国家政治、经济中的重要地位,20世纪20年代,曾经在世界范围内掀起过一场铁路国有化浪潮,并在这些资本主义国家长期保持着全部或绝大部分的国有铁路。这些国家渐渐将分割的铁路连接成网,且保持了上下一体的产业组织结构。而在那些曾经属于殖民地、半殖民地国家,由于民族资本不够发达,铁路的修建一般受到发达资本主义国家的干涉。因而路权也常常受这些资本主义国家的主导,或是被迫维持着被殖民国家政府所有,以实现资本主义国家控制路权的意志。当时唯一例外的是美国,在第一次世界大战后很快就恢复了铁路的私营。
美国铁路几十年来建成了世界上最大的铁路网络,其铁路产业组织结构的变化呈现几个明显特征:一是大的铁路公司不断合并,扩大路网规模;二是大铁路公司与航空、海运等运输方式联合,组成一体化的“多式联运”公司;三是小铁路公司大量涌现;四是铁路的一些中间作业环节,如编组、装卸等业务独立出去成立专业公司。而在那些曾实行铁路国有化的国家,20世纪80年代却又掀起完全反方向的铁路民营化和私有化浪潮。并力图通过铁路产业的重组,恢复铁路的活力。于是随着各种重组方案的出台,涌现出许多类型的铁路企业,如只负责线路维护而不从事运输的路网公司、只从事运营服务而不拥有线路的客货运输企业以及其他专业性公司等。铁路改革和重组取得了一些成效,如欧盟以“网运分离”为特征的铁路改革,使德国、法国、瑞典等成员国铁路的运营效率提高;日本按区域分割方式组建的6家客运公司也有三家盈利并成功上市,政府补贴减少,生产率提高。但是也有许多失败的现象,如英国路网公司在私有化之后,接连发生交通事故,后来改制成为受政府担保限制的公司;我国在进行“网运分离”改革过程中尝试的客运公司模式,也在没实行多久之后,就被撤销。种种迹象表明,铁路行业的重组不能任意为之,必须遵循一定的规律。本论文的主要目的就在于揭示铁路产业组织结构变化的一般规律,探索铁路产业组织结构设计应遵循的原则。
已有的对铁路产业组织结构变化现象进行解释的理论主要有规模经济和范围经济理论、市场势力理论、交易成本理论和完整运输产品理论,这些理论分别从某一方面解释了铁路产业组织结构的变化。本文从作业的层次分析铁路产业组织结构,建立新的产业组织结构分析框架,探讨铁路产业的特征对其产业组织结构的影响,将现有理论在新的分析框架下进一步阐释和发展,并通过各国网运分离的比较分析、我国铁路行包运输组织结构的变化以及我国铁路产业组织结构演变进程和方向几个案例对理论进行实证检验和应用。
在理论部分,本文的主要观点和研究结论如下:
1、建立新的产业组织结构分析框架。生产过程可以分解为多个相对独立的作业,在作业之间存在水平依赖和垂直依赖两种基本关系。水平依赖度和垂直依赖度分别表示这两种关系的程度,其中水平依赖度指作业之间资源依赖的相似程度,垂直依赖度指作业之间物质和信
The transformation of railroad industry organization structure is a very interesting phenomenon. Although most railroads in developed nations were first built by private capital and thus formed many disconnected short lines, there was a trend to nationalize them in the 1920s due to railroads’important roles in war, politics and economy. Most nations except the United States, who returned its railroads to the private hands after the First World War, maintained the status que and integrated those short lines into a completed network. While in those colonial or half-colonial nations, railroads construction was interfered by those developed capitalism nations due to their under-developed national capital, and the property of their railroads were also controlled by them, or owned by the government.
The railrods in the United Stated have grown into the largest railroads transport network in the world. Its organization structure show several distinctive characteristics: firstly, Class 1 railroads continually expanded their network through merging and acquisition among themselves; secondly, the bigger compnies combined with other transport modes, as aviation, ocean, etc., to form integrated“multimode transportation”company; thirdly, hundreds of short lines were set up providing local services for those class 1s; and fourth, some activities, such as transfer, load and unload in the transportation process, were outsourced by class 1s. At the meantime, privatization and reorganization reforms were carried out in those nations who once held and operated railroads by the government in the 1980s. Various reorganization plans came into forth and formed many man-made transport enterprises, some specialized in local transport services, some specialized in freight or passenger transportation, and some others focused their business on specific transport services, such as container transport, luggage transport, etc. Some reforms made success. For example, in the European Union characterized by“separating between transport services and infrastructure operation”, saw higher efficiency of railrods in Germany, France and Sweden; In Japan, who divided its national railraids into 6 local passenger companies, saw 3 of them made profits and came into the market. However, some other reforms failed. For instance, several traffic accidents occurred in Britain after Railtrack, the company operating the railroads network, was privatized, and it turned into a company limited by gurantee later; In our nation, to establish passenger transport companies had been regarded as the breakthrough of“separating between transport services and infrastructure operation”, but only proved to be unimplementable. All of these evidences show that the reorganization process cannot be arbitrary, and some rules must be followed. What are the rules behind railroads industry organization structure? What principles should be followed in railroad industry reorganization? They are the main questions we try to answer in this dissertation.
美国铁路几十年来建成了世界上最大的铁路网络,其铁路产业组织结构的变化呈现几个明显特征:一是大的铁路公司不断合并,扩大路网规模;二是大铁路公司与航空、海运等运输方式联合,组成一体化的“多式联运”公司;三是小铁路公司大量涌现;四是铁路的一些中间作业环节,如编组、装卸等业务独立出去成立专业公司。而在那些曾实行铁路国有化的国家,20世纪80年代却又掀起完全反方向的铁路民营化和私有化浪潮。并力图通过铁路产业的重组,恢复铁路的活力。于是随着各种重组方案的出台,涌现出许多类型的铁路企业,如只负责线路维护而不从事运输的路网公司、只从事运营服务而不拥有线路的客货运输企业以及其他专业性公司等。铁路改革和重组取得了一些成效,如欧盟以“网运分离”为特征的铁路改革,使德国、法国、瑞典等成员国铁路的运营效率提高;日本按区域分割方式组建的6家客运公司也有三家盈利并成功上市,政府补贴减少,生产率提高。但是也有许多失败的现象,如英国路网公司在私有化之后,接连发生交通事故,后来改制成为受政府担保限制的公司;我国在进行“网运分离”改革过程中尝试的客运公司模式,也在没实行多久之后,就被撤销。种种迹象表明,铁路行业的重组不能任意为之,必须遵循一定的规律。本论文的主要目的就在于揭示铁路产业组织结构变化的一般规律,探索铁路产业组织结构设计应遵循的原则。
已有的对铁路产业组织结构变化现象进行解释的理论主要有规模经济和范围经济理论、市场势力理论、交易成本理论和完整运输产品理论,这些理论分别从某一方面解释了铁路产业组织结构的变化。本文从作业的层次分析铁路产业组织结构,建立新的产业组织结构分析框架,探讨铁路产业的特征对其产业组织结构的影响,将现有理论在新的分析框架下进一步阐释和发展,并通过各国网运分离的比较分析、我国铁路行包运输组织结构的变化以及我国铁路产业组织结构演变进程和方向几个案例对理论进行实证检验和应用。
在理论部分,本文的主要观点和研究结论如下:
1、建立新的产业组织结构分析框架。生产过程可以分解为多个相对独立的作业,在作业之间存在水平依赖和垂直依赖两种基本关系。水平依赖度和垂直依赖度分别表示这两种关系的程度,其中水平依赖度指作业之间资源依赖的相似程度,垂直依赖度指作业之间物质和信
The transformation of railroad industry organization structure is a very interesting phenomenon. Although most railroads in developed nations were first built by private capital and thus formed many disconnected short lines, there was a trend to nationalize them in the 1920s due to railroads’important roles in war, politics and economy. Most nations except the United States, who returned its railroads to the private hands after the First World War, maintained the status que and integrated those short lines into a completed network. While in those colonial or half-colonial nations, railroads construction was interfered by those developed capitalism nations due to their under-developed national capital, and the property of their railroads were also controlled by them, or owned by the government.
The railrods in the United Stated have grown into the largest railroads transport network in the world. Its organization structure show several distinctive characteristics: firstly, Class 1 railroads continually expanded their network through merging and acquisition among themselves; secondly, the bigger compnies combined with other transport modes, as aviation, ocean, etc., to form integrated“multimode transportation”company; thirdly, hundreds of short lines were set up providing local services for those class 1s; and fourth, some activities, such as transfer, load and unload in the transportation process, were outsourced by class 1s. At the meantime, privatization and reorganization reforms were carried out in those nations who once held and operated railroads by the government in the 1980s. Various reorganization plans came into forth and formed many man-made transport enterprises, some specialized in local transport services, some specialized in freight or passenger transportation, and some others focused their business on specific transport services, such as container transport, luggage transport, etc. Some reforms made success. For example, in the European Union characterized by“separating between transport services and infrastructure operation”, saw higher efficiency of railrods in Germany, France and Sweden; In Japan, who divided its national railraids into 6 local passenger companies, saw 3 of them made profits and came into the market. However, some other reforms failed. For instance, several traffic accidents occurred in Britain after Railtrack, the company operating the railroads network, was privatized, and it turned into a company limited by gurantee later; In our nation, to establish passenger transport companies had been regarded as the breakthrough of“separating between transport services and infrastructure operation”, but only proved to be unimplementable. All of these evidences show that the reorganization process cannot be arbitrary, and some rules must be followed. What are the rules behind railroads industry organization structure? What principles should be followed in railroad industry reorganization? They are the main questions we try to answer in this dissertation.
引文
① 参见 Burns, James B. , Railroad Mergers and the Language of Unification, London: Quarum Books, 1998
② 参见路·汤普森,美国铁路管制的由来和发展:历史和思路,铁道经济研究,2001 第 2 期
① 参见 Burns, James B., 1998,p175
② 参见中国铁路经营管理考察团,美国铁路考察报告,《铁道经济研究》,2003 第 2 期
③ 参见焦文范,法国物流业的发展,《铁道运输与经济》,2003 年第 25 卷第 5 期
① 参见中国铁路代表团,法国、英国的铁路改革,《中国铁路》,2000 年第 9 期
① 参见马克思,《资本论》,北京:人民出版社,1975 年,p374。
② 参见乔治·施蒂格勒,市场容量限制劳动分工,载于潘振民译,《产业组织和政府管制》,上海:上海人民出版社,1998,p22-37
③ 作业成本法是作业管理的基础,因此国外关于作业管理的大量研究还集中在对作业成本的研究上,甚至一些学者将作业成本法等同于作业管理法。国内已经有中文书介绍作业成本法(activity 一词的翻译也来源于国内已有的文献),也有一些学术论文介绍这方面的进展及应用前景。
④ 参见 Dubois, A., Organising Industrial Activities Across Firm Boundaries, London: Routledge, 1998,p25
① 参见金永生,产业组织理论演变及在中国的研究现状,《合肥工业大学学报(社会科学版)》,2003 年 2月,第 17 卷第 1 期
① 参见中国铁路代表团,英国铁路改革的成效与问题,《铁道经济研究》,2004 年第 2 期
② 参见钱德勒,看得见的手:美国企业的管理革命,北京:商务印书馆,1987 年,106、133
① 参见赵继荣,关于产业结构理论若干基本范畴的探析,《湘潭工学院学报(社会科学版)》,2000 年 6 月,第 2 卷第 1 期
① 参见亚当·斯密,国民财富的性质和原因的研究,北京:商务印书馆,1972,p5-7
① 参见马克思,资本论:第 1 卷,中共中央马克思、恩格斯、列宁、斯大林著作编译局译,北京:人民出版社,1975,p684
① 参见阿林·杨格,1928,递增报酬与经济进步,载《经济社会体制比较》杂志,1996 年第 2 期,贾根良译
② 参见杨小凯,黄有光.专业化与经济组织——一种新兴古典微观经济学框架,北京:经济科学出版社,1999,p293
① 参见约翰·穆勒,政治经济学原理(上卷),北京:商务印书馆,1997,p155-159
② 参见马歇尔,经济学原理:上卷,朱志泰译,北京:商务印书馆,1965,p290,291
③ 参见马歇尔,经济学原理:下卷,陈良壁译,北京:商务印书馆,1964,p155
① 参见萨缪尔森(Samuelson, P.A.),经济学(第 16 版)(影印版),北京:机械工业出版社,1998,p744
② 参见曼昆(Mankiw, N.G.),经济学原理(影印版),北京:机械工业出版社,1998,p278
③ 参见鲍默尔(Baumol,W.J.), (美)布兰得(Blinder, A.S.),经济学原理与政策(第 7 版)(影印版),北京:机械工业出版社,1998,p434
④ 参见钱德勒(1990),企业规模经济与范围经济:工业资本的原动力,张逸人等译,北京:中国社会科学出版社,1999,p19
① 参见武康平,高级微观经济学,北京:清华大学出版社,2001,p176
② 参见 Clark, J.M., Studies in the Economics of Overhead Costs. The University of Chicago Press, 1923, Chicago, IL
③ 参见 Hicks, J.R., The theory of monopoly. Econometrica 1935(3), p1–20.
④ 参见 Baumol,W.J., J.C.Panzar and R.D.Willig. Contestable Markets and the Theory of Industry Structure. New York: Harcourt, Brace and Jovanovich, 1982.
① 参见 Clemens, E.,. Price discrimination and the multiproduct firm. In: Heflebower, R., Stocking, G. (Eds.), Readings in Industrial Organization and Public Policy. Richard D. Irwin Inc., Homewood, IL, 1958.
② 参见 Pulley, L.B., Humphrey, D.B.,. The role of fixed costs and cost complementarities in determining scope economies and the cost of narrow banking proposals. The Journal of Business, 1993(66), p437–462.
③ 参见 Bailey, E.E., Friedlaender, A.F., Market structure and multiproduct industries. Journal of Economic Literature 1982 (20), p1024–1041
④ 参见 Teece, D.J.. Economies of scope and the scope of the enterprise. Journal of Economic Behavior and Organization 1980 (1), p233–247
⑤ 参见 Teece, David, “Towards an Economic Theory of the Multiproduct Firm”, Journal of Economic Behavior and Organization, 1982 (3), p48-54
① 参见 Pepall, L., Richards, D. J., and Norman, G., Industrial Organization: Contemporary Theory and Practice, 2nd edition. South-Western /Thomson Learning, 2002, p30-47
① 参见夏大慰,产业经济学产业组织与公共政策:哈佛学派,《外国经济与管理》,1999 年第 8 期, p3-5
② 参见夏大慰,产业经济学产业组织与公共政策:芝加哥学派,《外国经济与管理》,1999 第 9 期,p3-6
③ 参见苏东水,产业经济学,北京:高等教育出版社,2000,p93-96
① 参见G·斯蒂格勒著,潘振民译,产业组织和政府管制,上海:上海三联书店、上海人民出版社,1996
② 参见夏大慰,产业经济学产业组织与公共政策:可竞争市场理论,《外国经济与管理》,1999 第 11 期,p9-11
② 参见J.泰勒尔著,张维迎总译校,产业组织理论,北京:中国人民大学出版社,1997, p288、321、338
① 参见罗纳德·科斯,企业的性质,中译文,载于盛洪主编《现代企业制度经济学》(上卷),北京:北京大学出版社,2003,p105
① 参见张五常,企业的契约性质,载于盛洪主编《现代企业制度经济学》(上卷),北京:北京大学出版社,2003,p139-153
① 参见本杰明·克莱因、罗伯特克·劳福特、阿曼·阿尔奇安,纵向一体化、可挤占租金和竞争性缔约过程,盛洪,现代制度经济学(上卷),p203,208,214
② 参见桑福德·格鲁斯曼和奥利弗·哈特,所有权的成本和收益:纵向一体化和横向一体化的理论,载于陈郁编,企业制度与市场组织——交易费用经济学文选,上海:上海人民出版社,1998,p270-314
③ 参见奥利弗·哈特和约翰·穆尔,产权与企业的性质,载于陈郁编,企业制度与市场组织——交易费用经济学文选,上海:上海人民出版社,1998,p315-372
① 参见 Teece, D., Towards an Economic Theory of the Multiproduct Firm, Journal of Economic Behavior and Organization, 1982 (3), p 39-63
② 参见 Langlois, R.N., and Robertson, P.L., Firms, Markets and Economic Change: A Dynamic Theory of Business Institutions, London: Routledge, 1995, p 35-40
③ 参见 Scholfied, N., Anarchy, Altruism and Cooperation: A Review of Social Choice and Welfare, 1985 (2), p207-19
① 参见 Meyer,John R. , et al., The Economics of Competition in the Transportation Industries, Cambridge, Harvard University Press, 1959, p33-37.
① 参见 Keeler, Railroad Costs, Returns to Scale, and Excess Capacity, The Review of Economics and Statistics, 1974(56)2, p201-208.
① 参见王怀相,中国铁路规模经济的经验研究,工作论文,2004
② 参见谢从军,铁路运输规模经验理论与实证研究,北京交通大学博士学位论文,2005 年 3 月
③ 参见荣朝和,关于铁路规模经济与范围经济的探讨,《铁道经济研究》,2001 年第 4 期
① 参见董艳华、荣朝和,对铁路规模经济和范围经济的进一步思考,《铁道经济研究》,2005 年第 2 期
② 具体的推导过程可参见刘志彪,产业的市场势力理论及其估计方法,《当代财经》,2002 年第 11 期
③ 参见 Levin, Richard, Railroad Rates, Profitability, and Welfare under Deregulation, Bell Journal of Economics, 1981(12), p1-26
① 参见 Chapin, A., & Schmidt, S., Do Mergers Improve Efficiency?—Evidence from Deregulated Rail Freight, Journal of Transport Economics and Policy, 1999(33), p147-62
② 参见 Schmidt, S.,Market structure and market outcomes in deregulated rail freight markets,International Journal of Industrial Organization,2001 (19), p99–131
③ 参见谢从军(2005)博士论文《铁路运输规模经验理论与实证研究》中对铁路规模经济实证研究的归纳表,大部分实证研究的结论是铁路企业没有明显的规模经济
① 参见 Williamson, Oliver E., The Economic Institutions of Capitalism, London: Macmillan, 1985, p117
② 参见 Williamson, Oliver E., 1985, p273-279
③ 参见于军,铁路重组的理论与实践,北京:经济科学出版社,2003,p85,86
④ 参见赵坚,网络型基础产业拆分重组中交易属性的五重维度分析,《北方交通大学学报(社会科学版)》,2003 年 6 月,第 2 卷第 2 期
⑤ 参见赵坚,中国铁路重组的企业边界问题分析,《中国工业经济》,2005 年 1 月
⑥ 参见欧国立、张梦龙,推进铁路运输制度创新——试论铁路“网运分离”,《铁道经济研究》,2000 年 3月
① 参见王燕,逐步剥离:我国铁路重组合理组织边界的初步探讨,《中国工业经济》,2003 年 8 月
② 参见荣朝和,从运输产品特性看铁路重组的方向,《铁道财会》,2001 年第 8 期
③ 详细论述可参见荣朝和、李瑞珠,欧盟铁路丧失货运市场的教训与启示,《铁道学报》,2001 年第 3 期
① 参见黎群,论航空公司的战略联盟,北京:经济科学出版社,2003,p127
① 参见 Richardson, G.B., “The Organization of Industry”, The Economic Journal, September 1972, p883-96.
② 参见 Milgrom, P. and Roberts, J., Economics, Organization and Management, New Jersey: Prentice-Hall International, Inc., 1992, 543
③ 参见 Dubois, 1998, 23
① 参见 Kotter, John P., Leading Change: Why transformation efforts fail, Harvard Business Review, March-April 1995
② 参见李红昌,铁路管制的契约分析,北京:经济科学出版社,2005 年
① 参见马运,运输需求的特性及其分析特点,《北方交通大学学报》,1994 年 9 月
① 参见张文尝,80 年代以来我国区域旅客生成特征分析,《地理科学》,2004 年 8 月
② 参见张秀媛,铁路快速客运需求中的意向选择调查,《技术经济》,2004 年第 2 期
③ 参见张文尝,2004 年 8 月
① 参见 Teece, David, “Towards an Economic Theory of the Multiproduct Firm”, Journal of Economic Behavior and Organization, 3(1982): 39-63
① 参见刘斌、幺培基,国外铁路管理体制改革趋势及其启示,《中国软科学》,2000 年 4 月
② 参见荣朝和、郭华伟,企业组织理论与铁路改革,《铁道经济研究》,1996 年第 4 期
① 参见荣朝和,试论“上下分离”与铁路重组的关系,《北方交通大学学报》,2000 年第 6 期
② 参见李红昌,铁路“网运分离”释疑,《经济学消息报》,2003 年 2 月 28 日
③ 参见荣朝和、郭华伟,企业组织理论与铁路改革,《铁道经济研究》,1996 年第 4 期
④ 参见荣朝和,试论“上下分离”与铁路重组的关系,《北方交通大学学报》,2000 年第 6 期
① 参见荣朝和、郭华伟,企业组织理论与铁路改革,《铁道经济研究》,1996 年第 4 期
② 参见中国铁路代表团,关于欧盟、俄罗斯铁路改革的考察报告,2002 年 8 月
③ 参见赵吉斌,借鉴美国铁路之所长、推进中国铁路改革发展,《铁道经济研究》,2001 年第 6 期
① 参见 Jahanshahi, Makeda F., The US railroad industry and open access, Transport Policy 5(1998), 73-81
① 参见曹钟雄、许子敬,世纪之交的中国铁路改革,《铁道经济研究》,2000 年第 1 期
② 昆明客运公司改革的具体情况可以参见《从高原走向大海——昆明铁路客运公司改革纪实》,北京:中国铁道出版社,2000
① 北京铁路局内部资料,2005 年 5 月
① 参见《铁路运输企业成本费用管理核算规程》,北京:中国铁道出版社,2001 年
② 参见于川,适应铁路总体改革要求、积极推进铁路运输财务体制改革,《铁道经济研究》,2001 年第 1期
③ 参见于川,铁路财会工作的规范、改革和发展,《中国铁路》,2003 年 3 月
① 参见吴强,2004 年运输工作的回顾与 2005 年运输工作的思考,《铁道经济研究》,2005 年第 1 期
② 参见何华武,中国铁路集装箱运输的发展,《铁道货运》,2005 年第 10 期
③ 节选自董艳华,“铁路运输产品短期变动成本及其计算方法探讨”,北京交通大学硕士学位论文,2002年。并做了一些修改。
① 我国《铁路旅客运输规程》中规定行李是指“旅客自用的被褥、衣服、个人阅读的书籍、残疾人车和其他旅行必需品”。“每件的最大重量为 50 千克,体积以适于装入行李车为限,但最小不得小于 0.01 立方米”。包裹指“适合在旅客行李车内运输的小件货物”,分为四类:“一类包裹包括自发刊日起 5 日以内的报纸;中央、省级以上政府部门宣传用非卖品;新闻图片和中小学生课本。二类包裹包括抢险救灾物资,书刊,鲜或冻鱼类、肉、蛋、果蔬类。三类包裹指不属于一、二、四类包裹的物品。四类包裹指一级运输包装的放射性同位素、油样箱、摩托车;计算机、录音机、影碟机、音响;服装;泡沫塑料及其制品;超过包裹规定重量的物品;国务院铁路主管部门指定的其他需要特殊运输条件的物品”。“对每件体积、重量的要求与行李相同”。《客规》中还规定了一些不能按照包裹运输的物品:“(1)尸体、尸骨、骨灰、灵柩及易于污染、损坏车辆的物品;(2)蛇、猛兽和每头超过 20 千克的活动物(警犬和运输命令指定运输的动物除外);(3)国务院及国务院铁路主管部门颁发的有关危险品管理规定中规定的危险品、弹药以及承运人不明性质的化工产品;(4)国家禁止运输的物品和不适于装入行李车的物品。”参见铁道部网站:http://www.china-mor.gov.cn/khyszx/khyszx_kegui.html,2005 年 11 月 25 日
③ 参见孙迅、杨浩,对铁路快运产品“五定”班列的开行效果评价,《北方交通大学学报》,1999 年 6 月第 23 卷第 3 期
① 这里对于包裹运输的分类是根据交运包裹时间,特快包裹指在 3 日内到达的包裹,而普通包裹指对时间要求不高,一般指在 5 日以上到达的包裹,经济快递包裹介于两者之间,一般指 4-5 日内到达的包裹。参见袁晓东,《中国快递市场调研报告》,2003 年 4 月
① 相关业务流程可参见中铁快运网站:http://www.cre.cn/Fgnkd/Fywlc.htm。
② 数据来源于中铁快运股份有限公司内部资料
① 数据来源于中铁快运股份有限公司内部资料
① 中铁行包有限责任公司内部资料
② 中铁行包有限责任公司内部资料
① 参见叶钦,交通运输经济学研究,载于《20 世纪中国学术大典》(经济学)(上册),福州:福建教育出版社,2005,p313
② 参见张瑞德,中国近代铁路事业管理的研究——政治层面的分析,台北:中央研究院近代史研究所,1993
① 参见金士宣、徐文述,中国铁路发展史,北京:中国铁道出版社,1986
① 参见虞倩文,当代中国铁路计划管理,北京:中国铁道出版社,1999,p8-9
② 参见于川,中国铁路财务会计——五十年回顾与展望,北京:中国铁道出版社,1999,p106
③ 参见于川,1999,p11
④ 参见于川,1999,p62
⑤ 参见于川,1999,p64
① 参见王致中、魏丽英,中国铁路改革与发展研究,北京:当代中国出版社,2001,p2-10
② 参见王致中、魏丽英,2001,p16
③ 参见张军,中国的专用铁路,《铁道知识》,2005 年 4 月
① 参见于川,1999,p10
② 该规定要求扩大企业 10 项自主权:生产经营权、产品销售权、产品价格权、物资采购权、资金使用权、生产处置权、机构设置权、人事劳动权、工资资金使用权、联合经营权。
③ 参见王致中、魏丽英,2001,p39-40
④ 参见于川,1999,p112-116
① 参见魏瑜,铁路运输企业实行资产经营责任制与计划管理若干问题的思考,《综合运输》,1998 年 10 月
② 参见于川,1999,p64-74
① 参见中国铁道学会、铁道部统计中心,中国铁道,北京:中国铁道出版社,2003,p123
② 参见铁道部网站:http://www.china-mor.gov.cn/tjxx/tjxx_gongbao2004.html, 2005 年 11 月 26 日
③ 参见铁道部网站:http://www.china-mor.gov.cn/tjxx/tjxx_gongbao2004.html, 2005 年 11 月 26 日
④ 参见刘自湖,促进合资铁路健康发展的理性思考与对策建议,《铁道经济研究》,1997 年第 4 期
① 参见孙丽云,民营资本打破铁路垄断坚冰,《中国经济信息》,2005 年 6 月
② 参见李磊,民企试水铁路建设,《中国经济》,2005 年第 5 期
① 参见铁道部宣布改革方案:四级管理体制改为三级,http://news.sohu.com,2005 年 3 月 18 日
② 参见访铁道部部长刘志军:中国为什么撤销铁路分局,人民日报海外版,2005 年 3 月 19 日
③ 参见余邦利,当前铁路财会工作若干重要问题探讨,《铁道经济研究》,2005 年第 1 期
① 参见“铁道部部长刘志军访谈”,载于《铁道经济研究》,2005 年第 1 期
① 参见姜波,国有铁路的悲歌——日本国铁改革对我们的启示,《经济月刊》,2002 年第 6 期
① 参见吴金明、荣朝和,论公共提供的制度安排及其法律调整模式——兼谈我国公共提供的分类改革,《中国软科学》,2004 年第 4 期
1. Alchian, Armen A., and Demsets, H., Production, information cost and economic organization, American Economic Review, 1972 (5).
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② 参见路·汤普森,美国铁路管制的由来和发展:历史和思路,铁道经济研究,2001 第 2 期
① 参见 Burns, James B., 1998,p175
② 参见中国铁路经营管理考察团,美国铁路考察报告,《铁道经济研究》,2003 第 2 期
③ 参见焦文范,法国物流业的发展,《铁道运输与经济》,2003 年第 25 卷第 5 期
① 参见中国铁路代表团,法国、英国的铁路改革,《中国铁路》,2000 年第 9 期
① 参见马克思,《资本论》,北京:人民出版社,1975 年,p374。
② 参见乔治·施蒂格勒,市场容量限制劳动分工,载于潘振民译,《产业组织和政府管制》,上海:上海人民出版社,1998,p22-37
③ 作业成本法是作业管理的基础,因此国外关于作业管理的大量研究还集中在对作业成本的研究上,甚至一些学者将作业成本法等同于作业管理法。国内已经有中文书介绍作业成本法(activity 一词的翻译也来源于国内已有的文献),也有一些学术论文介绍这方面的进展及应用前景。
④ 参见 Dubois, A., Organising Industrial Activities Across Firm Boundaries, London: Routledge, 1998,p25
① 参见金永生,产业组织理论演变及在中国的研究现状,《合肥工业大学学报(社会科学版)》,2003 年 2月,第 17 卷第 1 期
① 参见中国铁路代表团,英国铁路改革的成效与问题,《铁道经济研究》,2004 年第 2 期
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① 参见赵继荣,关于产业结构理论若干基本范畴的探析,《湘潭工学院学报(社会科学版)》,2000 年 6 月,第 2 卷第 1 期
① 参见亚当·斯密,国民财富的性质和原因的研究,北京:商务印书馆,1972,p5-7
① 参见马克思,资本论:第 1 卷,中共中央马克思、恩格斯、列宁、斯大林著作编译局译,北京:人民出版社,1975,p684
① 参见阿林·杨格,1928,递增报酬与经济进步,载《经济社会体制比较》杂志,1996 年第 2 期,贾根良译
② 参见杨小凯,黄有光.专业化与经济组织——一种新兴古典微观经济学框架,北京:经济科学出版社,1999,p293
① 参见约翰·穆勒,政治经济学原理(上卷),北京:商务印书馆,1997,p155-159
② 参见马歇尔,经济学原理:上卷,朱志泰译,北京:商务印书馆,1965,p290,291
③ 参见马歇尔,经济学原理:下卷,陈良壁译,北京:商务印书馆,1964,p155
① 参见萨缪尔森(Samuelson, P.A.),经济学(第 16 版)(影印版),北京:机械工业出版社,1998,p744
② 参见曼昆(Mankiw, N.G.),经济学原理(影印版),北京:机械工业出版社,1998,p278
③ 参见鲍默尔(Baumol,W.J.), (美)布兰得(Blinder, A.S.),经济学原理与政策(第 7 版)(影印版),北京:机械工业出版社,1998,p434
④ 参见钱德勒(1990),企业规模经济与范围经济:工业资本的原动力,张逸人等译,北京:中国社会科学出版社,1999,p19
① 参见武康平,高级微观经济学,北京:清华大学出版社,2001,p176
② 参见 Clark, J.M., Studies in the Economics of Overhead Costs. The University of Chicago Press, 1923, Chicago, IL
③ 参见 Hicks, J.R., The theory of monopoly. Econometrica 1935(3), p1–20.
④ 参见 Baumol,W.J., J.C.Panzar and R.D.Willig. Contestable Markets and the Theory of Industry Structure. New York: Harcourt, Brace and Jovanovich, 1982.
① 参见 Clemens, E.,. Price discrimination and the multiproduct firm. In: Heflebower, R., Stocking, G. (Eds.), Readings in Industrial Organization and Public Policy. Richard D. Irwin Inc., Homewood, IL, 1958.
② 参见 Pulley, L.B., Humphrey, D.B.,. The role of fixed costs and cost complementarities in determining scope economies and the cost of narrow banking proposals. The Journal of Business, 1993(66), p437–462.
③ 参见 Bailey, E.E., Friedlaender, A.F., Market structure and multiproduct industries. Journal of Economic Literature 1982 (20), p1024–1041
④ 参见 Teece, D.J.. Economies of scope and the scope of the enterprise. Journal of Economic Behavior and Organization 1980 (1), p233–247
⑤ 参见 Teece, David, “Towards an Economic Theory of the Multiproduct Firm”, Journal of Economic Behavior and Organization, 1982 (3), p48-54
① 参见 Pepall, L., Richards, D. J., and Norman, G., Industrial Organization: Contemporary Theory and Practice, 2nd edition. South-Western /Thomson Learning, 2002, p30-47
① 参见夏大慰,产业经济学产业组织与公共政策:哈佛学派,《外国经济与管理》,1999 年第 8 期, p3-5
② 参见夏大慰,产业经济学产业组织与公共政策:芝加哥学派,《外国经济与管理》,1999 第 9 期,p3-6
③ 参见苏东水,产业经济学,北京:高等教育出版社,2000,p93-96
① 参见G·斯蒂格勒著,潘振民译,产业组织和政府管制,上海:上海三联书店、上海人民出版社,1996
② 参见夏大慰,产业经济学产业组织与公共政策:可竞争市场理论,《外国经济与管理》,1999 第 11 期,p9-11
② 参见J.泰勒尔著,张维迎总译校,产业组织理论,北京:中国人民大学出版社,1997, p288、321、338
① 参见罗纳德·科斯,企业的性质,中译文,载于盛洪主编《现代企业制度经济学》(上卷),北京:北京大学出版社,2003,p105
① 参见张五常,企业的契约性质,载于盛洪主编《现代企业制度经济学》(上卷),北京:北京大学出版社,2003,p139-153
① 参见本杰明·克莱因、罗伯特克·劳福特、阿曼·阿尔奇安,纵向一体化、可挤占租金和竞争性缔约过程,盛洪,现代制度经济学(上卷),p203,208,214
② 参见桑福德·格鲁斯曼和奥利弗·哈特,所有权的成本和收益:纵向一体化和横向一体化的理论,载于陈郁编,企业制度与市场组织——交易费用经济学文选,上海:上海人民出版社,1998,p270-314
③ 参见奥利弗·哈特和约翰·穆尔,产权与企业的性质,载于陈郁编,企业制度与市场组织——交易费用经济学文选,上海:上海人民出版社,1998,p315-372
① 参见 Teece, D., Towards an Economic Theory of the Multiproduct Firm, Journal of Economic Behavior and Organization, 1982 (3), p 39-63
② 参见 Langlois, R.N., and Robertson, P.L., Firms, Markets and Economic Change: A Dynamic Theory of Business Institutions, London: Routledge, 1995, p 35-40
③ 参见 Scholfied, N., Anarchy, Altruism and Cooperation: A Review of Social Choice and Welfare, 1985 (2), p207-19
① 参见 Meyer,John R. , et al., The Economics of Competition in the Transportation Industries, Cambridge, Harvard University Press, 1959, p33-37.
① 参见 Keeler, Railroad Costs, Returns to Scale, and Excess Capacity, The Review of Economics and Statistics, 1974(56)2, p201-208.
① 参见王怀相,中国铁路规模经济的经验研究,工作论文,2004
② 参见谢从军,铁路运输规模经验理论与实证研究,北京交通大学博士学位论文,2005 年 3 月
③ 参见荣朝和,关于铁路规模经济与范围经济的探讨,《铁道经济研究》,2001 年第 4 期
① 参见董艳华、荣朝和,对铁路规模经济和范围经济的进一步思考,《铁道经济研究》,2005 年第 2 期
② 具体的推导过程可参见刘志彪,产业的市场势力理论及其估计方法,《当代财经》,2002 年第 11 期
③ 参见 Levin, Richard, Railroad Rates, Profitability, and Welfare under Deregulation, Bell Journal of Economics, 1981(12), p1-26
① 参见 Chapin, A., & Schmidt, S., Do Mergers Improve Efficiency?—Evidence from Deregulated Rail Freight, Journal of Transport Economics and Policy, 1999(33), p147-62
② 参见 Schmidt, S.,Market structure and market outcomes in deregulated rail freight markets,International Journal of Industrial Organization,2001 (19), p99–131
③ 参见谢从军(2005)博士论文《铁路运输规模经验理论与实证研究》中对铁路规模经济实证研究的归纳表,大部分实证研究的结论是铁路企业没有明显的规模经济
① 参见 Williamson, Oliver E., The Economic Institutions of Capitalism, London: Macmillan, 1985, p117
② 参见 Williamson, Oliver E., 1985, p273-279
③ 参见于军,铁路重组的理论与实践,北京:经济科学出版社,2003,p85,86
④ 参见赵坚,网络型基础产业拆分重组中交易属性的五重维度分析,《北方交通大学学报(社会科学版)》,2003 年 6 月,第 2 卷第 2 期
⑤ 参见赵坚,中国铁路重组的企业边界问题分析,《中国工业经济》,2005 年 1 月
⑥ 参见欧国立、张梦龙,推进铁路运输制度创新——试论铁路“网运分离”,《铁道经济研究》,2000 年 3月
① 参见王燕,逐步剥离:我国铁路重组合理组织边界的初步探讨,《中国工业经济》,2003 年 8 月
② 参见荣朝和,从运输产品特性看铁路重组的方向,《铁道财会》,2001 年第 8 期
③ 详细论述可参见荣朝和、李瑞珠,欧盟铁路丧失货运市场的教训与启示,《铁道学报》,2001 年第 3 期
① 参见黎群,论航空公司的战略联盟,北京:经济科学出版社,2003,p127
① 参见 Richardson, G.B., “The Organization of Industry”, The Economic Journal, September 1972, p883-96.
② 参见 Milgrom, P. and Roberts, J., Economics, Organization and Management, New Jersey: Prentice-Hall International, Inc., 1992, 543
③ 参见 Dubois, 1998, 23
① 参见 Kotter, John P., Leading Change: Why transformation efforts fail, Harvard Business Review, March-April 1995
② 参见李红昌,铁路管制的契约分析,北京:经济科学出版社,2005 年
① 参见马运,运输需求的特性及其分析特点,《北方交通大学学报》,1994 年 9 月
① 参见张文尝,80 年代以来我国区域旅客生成特征分析,《地理科学》,2004 年 8 月
② 参见张秀媛,铁路快速客运需求中的意向选择调查,《技术经济》,2004 年第 2 期
③ 参见张文尝,2004 年 8 月
① 参见 Teece, David, “Towards an Economic Theory of the Multiproduct Firm”, Journal of Economic Behavior and Organization, 3(1982): 39-63
① 参见刘斌、幺培基,国外铁路管理体制改革趋势及其启示,《中国软科学》,2000 年 4 月
② 参见荣朝和、郭华伟,企业组织理论与铁路改革,《铁道经济研究》,1996 年第 4 期
① 参见荣朝和,试论“上下分离”与铁路重组的关系,《北方交通大学学报》,2000 年第 6 期
② 参见李红昌,铁路“网运分离”释疑,《经济学消息报》,2003 年 2 月 28 日
③ 参见荣朝和、郭华伟,企业组织理论与铁路改革,《铁道经济研究》,1996 年第 4 期
④ 参见荣朝和,试论“上下分离”与铁路重组的关系,《北方交通大学学报》,2000 年第 6 期
① 参见荣朝和、郭华伟,企业组织理论与铁路改革,《铁道经济研究》,1996 年第 4 期
② 参见中国铁路代表团,关于欧盟、俄罗斯铁路改革的考察报告,2002 年 8 月
③ 参见赵吉斌,借鉴美国铁路之所长、推进中国铁路改革发展,《铁道经济研究》,2001 年第 6 期
① 参见 Jahanshahi, Makeda F., The US railroad industry and open access, Transport Policy 5(1998), 73-81
① 参见曹钟雄、许子敬,世纪之交的中国铁路改革,《铁道经济研究》,2000 年第 1 期
② 昆明客运公司改革的具体情况可以参见《从高原走向大海——昆明铁路客运公司改革纪实》,北京:中国铁道出版社,2000
① 北京铁路局内部资料,2005 年 5 月
① 参见《铁路运输企业成本费用管理核算规程》,北京:中国铁道出版社,2001 年
② 参见于川,适应铁路总体改革要求、积极推进铁路运输财务体制改革,《铁道经济研究》,2001 年第 1期
③ 参见于川,铁路财会工作的规范、改革和发展,《中国铁路》,2003 年 3 月
① 参见吴强,2004 年运输工作的回顾与 2005 年运输工作的思考,《铁道经济研究》,2005 年第 1 期
② 参见何华武,中国铁路集装箱运输的发展,《铁道货运》,2005 年第 10 期
③ 节选自董艳华,“铁路运输产品短期变动成本及其计算方法探讨”,北京交通大学硕士学位论文,2002年。并做了一些修改。
① 我国《铁路旅客运输规程》中规定行李是指“旅客自用的被褥、衣服、个人阅读的书籍、残疾人车和其他旅行必需品”。“每件的最大重量为 50 千克,体积以适于装入行李车为限,但最小不得小于 0.01 立方米”。包裹指“适合在旅客行李车内运输的小件货物”,分为四类:“一类包裹包括自发刊日起 5 日以内的报纸;中央、省级以上政府部门宣传用非卖品;新闻图片和中小学生课本。二类包裹包括抢险救灾物资,书刊,鲜或冻鱼类、肉、蛋、果蔬类。三类包裹指不属于一、二、四类包裹的物品。四类包裹指一级运输包装的放射性同位素、油样箱、摩托车;计算机、录音机、影碟机、音响;服装;泡沫塑料及其制品;超过包裹规定重量的物品;国务院铁路主管部门指定的其他需要特殊运输条件的物品”。“对每件体积、重量的要求与行李相同”。《客规》中还规定了一些不能按照包裹运输的物品:“(1)尸体、尸骨、骨灰、灵柩及易于污染、损坏车辆的物品;(2)蛇、猛兽和每头超过 20 千克的活动物(警犬和运输命令指定运输的动物除外);(3)国务院及国务院铁路主管部门颁发的有关危险品管理规定中规定的危险品、弹药以及承运人不明性质的化工产品;(4)国家禁止运输的物品和不适于装入行李车的物品。”参见铁道部网站:http://www.china-mor.gov.cn/khyszx/khyszx_kegui.html,2005 年 11 月 25 日
③ 参见孙迅、杨浩,对铁路快运产品“五定”班列的开行效果评价,《北方交通大学学报》,1999 年 6 月第 23 卷第 3 期
① 这里对于包裹运输的分类是根据交运包裹时间,特快包裹指在 3 日内到达的包裹,而普通包裹指对时间要求不高,一般指在 5 日以上到达的包裹,经济快递包裹介于两者之间,一般指 4-5 日内到达的包裹。参见袁晓东,《中国快递市场调研报告》,2003 年 4 月
① 相关业务流程可参见中铁快运网站:http://www.cre.cn/Fgnkd/Fywlc.htm。
② 数据来源于中铁快运股份有限公司内部资料
① 数据来源于中铁快运股份有限公司内部资料
① 中铁行包有限责任公司内部资料
② 中铁行包有限责任公司内部资料
① 参见叶钦,交通运输经济学研究,载于《20 世纪中国学术大典》(经济学)(上册),福州:福建教育出版社,2005,p313
② 参见张瑞德,中国近代铁路事业管理的研究——政治层面的分析,台北:中央研究院近代史研究所,1993
① 参见金士宣、徐文述,中国铁路发展史,北京:中国铁道出版社,1986
① 参见虞倩文,当代中国铁路计划管理,北京:中国铁道出版社,1999,p8-9
② 参见于川,中国铁路财务会计——五十年回顾与展望,北京:中国铁道出版社,1999,p106
③ 参见于川,1999,p11
④ 参见于川,1999,p62
⑤ 参见于川,1999,p64
① 参见王致中、魏丽英,中国铁路改革与发展研究,北京:当代中国出版社,2001,p2-10
② 参见王致中、魏丽英,2001,p16
③ 参见张军,中国的专用铁路,《铁道知识》,2005 年 4 月
① 参见于川,1999,p10
② 该规定要求扩大企业 10 项自主权:生产经营权、产品销售权、产品价格权、物资采购权、资金使用权、生产处置权、机构设置权、人事劳动权、工资资金使用权、联合经营权。
③ 参见王致中、魏丽英,2001,p39-40
④ 参见于川,1999,p112-116
① 参见魏瑜,铁路运输企业实行资产经营责任制与计划管理若干问题的思考,《综合运输》,1998 年 10 月
② 参见于川,1999,p64-74
① 参见中国铁道学会、铁道部统计中心,中国铁道,北京:中国铁道出版社,2003,p123
② 参见铁道部网站:http://www.china-mor.gov.cn/tjxx/tjxx_gongbao2004.html, 2005 年 11 月 26 日
③ 参见铁道部网站:http://www.china-mor.gov.cn/tjxx/tjxx_gongbao2004.html, 2005 年 11 月 26 日
④ 参见刘自湖,促进合资铁路健康发展的理性思考与对策建议,《铁道经济研究》,1997 年第 4 期
① 参见孙丽云,民营资本打破铁路垄断坚冰,《中国经济信息》,2005 年 6 月
② 参见李磊,民企试水铁路建设,《中国经济》,2005 年第 5 期
① 参见铁道部宣布改革方案:四级管理体制改为三级,http://news.sohu.com,2005 年 3 月 18 日
② 参见访铁道部部长刘志军:中国为什么撤销铁路分局,人民日报海外版,2005 年 3 月 19 日
③ 参见余邦利,当前铁路财会工作若干重要问题探讨,《铁道经济研究》,2005 年第 1 期
① 参见“铁道部部长刘志军访谈”,载于《铁道经济研究》,2005 年第 1 期
① 参见姜波,国有铁路的悲歌——日本国铁改革对我们的启示,《经济月刊》,2002 年第 6 期
① 参见吴金明、荣朝和,论公共提供的制度安排及其法律调整模式——兼谈我国公共提供的分类改革,《中国软科学》,2004 年第 4 期
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