城市交通规划经济评价研究
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摘要
城市交通系统本身是一个十分复杂的大系统,与整个城市的社会、经济、自然、环境等有着密切的关系。交通建设本身又有很大的外部性,需要一种系统评价方法判断其规划方案的效率性和公平性。当前在城市交通规划整个过程中,在城市交通规划的各个阶段,人们都普遍认识到评价工作的重要性,但是交通规划的评价工作却是相对滞后的。
论文在对国内外大量相关研究进行回顾和综述的基础上,进一步明确了研究任务和重点。首先,展开了基础理论研究。根据交通效益的来源,深入分析了效益和费用的构成。针对交通规划三个阶段的不同目标,选择三个有所差别的指标体系,确定不同的评价标准,完善了评价方法,为实现对交通规划全过程的系统、动态、分阶段的经济评价奠定了基础。其次,对评价关键技术进行研究。研究了如何用交通模型对交通规划中各项手段进行综合反映的方法,以及如何运用交通模型输出数据对评价指标进行量化的方法。第三,为强化研究结论的可信度和实用性,展开了实证研究。实证研究共分三个层次:一是,对不进行经济评价的规划现状进行研究,论证了规划阶段确实需要定量分析手段;二是,比较现有方法与本文方法在规划实施阶段的运用的评价过程及评价结论,论证了现有方法即使在规划实施阶段使用也存在一定问题,需要对其完善;三是以某城市交通规划为例,形成包括交通战略、交通规划及规划实施三阶段的完整评估案例,从实证角度分析了本文所提出的评价方法的可操作性。论文的最后部分总结了论文研究的主要成果和论文研究的创新点,并对进一步需要研究的内容提出了设想。
论文具体在以下四个方面有所突破:一是,对交通效益和费用的构成进行深入分析,完善了评估要素;二是,对评价对象和评价时点的重新认识,提出了以交通系统为评价对象,对交通规划全过程进行分阶段的、系统的、动态的、经济评价;三是,针对城市交通规划三阶段不同的目标,建立了有所差别的评价指标体系,富有创意地提出了绿色效益指标、社会公平指标、社会经济适应性指标,前两项指标旨在为决策者提供交通规划评价的定量分析依据,第三项指标旨在弥补定量分析所不能覆盖的方面;四是,充分运用交通模型新进展成果,研究如何用交通模型反映交通建设、交通政策、交通管理各项手段,研究如何从模型中提炼具体数据,为系统分析交通效益提供了可能。
综上所述,本文旨在原有经济评价技术基础上,借鉴国内外先进理论和实践,从系统分析角度完善原有方法,提出一套贯串于交通规划过程系统经济评价方法,为交通规划建设各阶段决策提供定量评价支持。
Urban traffic system construction, which is comprehensive and of large-scale, needs meticulous and scrutinized planning by considering both internal and external factors, such as social conditions, economic development, and natural & environmental conditions. Accordingly, it is imperative to build up comprehensive evaluation methods to estimate the efficiency and equity of the whole planning. However, the author finds that this work still lags behind even though people have realized its significance.
By reviewing and making thorough analysis of related works from both home and abroad, the author mainly focuses on four parts in this paper. First, fundamental theory-based research is made. Analysis of the benefit and cost composition based on the traffic benefit sources sets up the strong support for the whole research. A three-index system framework, which sets different evaluation standards, not only optimizes the evaluation methods but also makes it possible for the step-by-step, dynamic and comprehensive economic evaluation during the entire planning process. Second, research in key evaluation skills is conducted, for example, how to build up the traffic model to reflect completely various measures taken in the planning process and how to quantify the evaluation indexes through output data provided by the model. Third, empirical research is carried out to reinforce the credibility and practicability of the research results. In this part, three subparts are discussed in detail. I. Contend the quantitative analysis is essential for the traffic planning by probing into the planning status II. Illustrate that present evaluation methods still need improving through comparative study of the methods in operation and the new methods introduced in this paper III. Testify the feasibility of the new evaluation methods by making a thorough evaluation research case based on a certain city's traffic planning, covering estimating its traffic strategy, planning and operation. Finally, the author presents some conclusions & breakthroughs in this paper and lists some up-coming research tasks within the research perspective.
With regard to the breakthroughs, four are made as follows: First, improve and perfect the evaluation factors through the analysis of benefit and cost composition; second, make step-by-step, dynamic and comprehensive economic evaluation by taking the traffic system as evaluation object; third, establish a three-index framework, including the environmental friendliness index, social fairness index, socioeconomic adaptation index, to better evaluate three distinct phases during the urban traffic planning; four, fully utilize the new traffic model development so as to completely reflect the status of traffic construction, policies and management and provide data for analysis.
In summary, the author puts forward a set of economic evaluation methods based on the present economic evaluation skills and by absorbing related advanced theories and practices both from home and abroad. These methods attach great importance to the whole process of urban traffic planning and underpin the success of the entire planning.
论文在对国内外大量相关研究进行回顾和综述的基础上,进一步明确了研究任务和重点。首先,展开了基础理论研究。根据交通效益的来源,深入分析了效益和费用的构成。针对交通规划三个阶段的不同目标,选择三个有所差别的指标体系,确定不同的评价标准,完善了评价方法,为实现对交通规划全过程的系统、动态、分阶段的经济评价奠定了基础。其次,对评价关键技术进行研究。研究了如何用交通模型对交通规划中各项手段进行综合反映的方法,以及如何运用交通模型输出数据对评价指标进行量化的方法。第三,为强化研究结论的可信度和实用性,展开了实证研究。实证研究共分三个层次:一是,对不进行经济评价的规划现状进行研究,论证了规划阶段确实需要定量分析手段;二是,比较现有方法与本文方法在规划实施阶段的运用的评价过程及评价结论,论证了现有方法即使在规划实施阶段使用也存在一定问题,需要对其完善;三是以某城市交通规划为例,形成包括交通战略、交通规划及规划实施三阶段的完整评估案例,从实证角度分析了本文所提出的评价方法的可操作性。论文的最后部分总结了论文研究的主要成果和论文研究的创新点,并对进一步需要研究的内容提出了设想。
论文具体在以下四个方面有所突破:一是,对交通效益和费用的构成进行深入分析,完善了评估要素;二是,对评价对象和评价时点的重新认识,提出了以交通系统为评价对象,对交通规划全过程进行分阶段的、系统的、动态的、经济评价;三是,针对城市交通规划三阶段不同的目标,建立了有所差别的评价指标体系,富有创意地提出了绿色效益指标、社会公平指标、社会经济适应性指标,前两项指标旨在为决策者提供交通规划评价的定量分析依据,第三项指标旨在弥补定量分析所不能覆盖的方面;四是,充分运用交通模型新进展成果,研究如何用交通模型反映交通建设、交通政策、交通管理各项手段,研究如何从模型中提炼具体数据,为系统分析交通效益提供了可能。
综上所述,本文旨在原有经济评价技术基础上,借鉴国内外先进理论和实践,从系统分析角度完善原有方法,提出一套贯串于交通规划过程系统经济评价方法,为交通规划建设各阶段决策提供定量评价支持。
Urban traffic system construction, which is comprehensive and of large-scale, needs meticulous and scrutinized planning by considering both internal and external factors, such as social conditions, economic development, and natural & environmental conditions. Accordingly, it is imperative to build up comprehensive evaluation methods to estimate the efficiency and equity of the whole planning. However, the author finds that this work still lags behind even though people have realized its significance.
By reviewing and making thorough analysis of related works from both home and abroad, the author mainly focuses on four parts in this paper. First, fundamental theory-based research is made. Analysis of the benefit and cost composition based on the traffic benefit sources sets up the strong support for the whole research. A three-index system framework, which sets different evaluation standards, not only optimizes the evaluation methods but also makes it possible for the step-by-step, dynamic and comprehensive economic evaluation during the entire planning process. Second, research in key evaluation skills is conducted, for example, how to build up the traffic model to reflect completely various measures taken in the planning process and how to quantify the evaluation indexes through output data provided by the model. Third, empirical research is carried out to reinforce the credibility and practicability of the research results. In this part, three subparts are discussed in detail. I. Contend the quantitative analysis is essential for the traffic planning by probing into the planning status II. Illustrate that present evaluation methods still need improving through comparative study of the methods in operation and the new methods introduced in this paper III. Testify the feasibility of the new evaluation methods by making a thorough evaluation research case based on a certain city's traffic planning, covering estimating its traffic strategy, planning and operation. Finally, the author presents some conclusions & breakthroughs in this paper and lists some up-coming research tasks within the research perspective.
With regard to the breakthroughs, four are made as follows: First, improve and perfect the evaluation factors through the analysis of benefit and cost composition; second, make step-by-step, dynamic and comprehensive economic evaluation by taking the traffic system as evaluation object; third, establish a three-index framework, including the environmental friendliness index, social fairness index, socioeconomic adaptation index, to better evaluate three distinct phases during the urban traffic planning; four, fully utilize the new traffic model development so as to completely reflect the status of traffic construction, policies and management and provide data for analysis.
In summary, the author puts forward a set of economic evaluation methods based on the present economic evaluation skills and by absorbing related advanced theories and practices both from home and abroad. These methods attach great importance to the whole process of urban traffic planning and underpin the success of the entire planning.
引文
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[59]假设在甲乙两个地区建设一座桥梁,对于驾车人而言,按出发点和目的地的不同,不同程度上节约了时间和运行成本,因此交通效用得到提高。
[60]“服务是交通运输的本质属性。马克思在《资本论》中对交通运输的作用作过经典的论述:商品在空间上的流通,即实际的移动,就是商品的运输,这种位置的变化就是向乘客和货主提供的“服务”。”(交通部李盛霖部长在2007年全国交通工作会议上的讲话)
[61]徐慰慈.城市交通规划论[M].上海:同济大学出版社,1998,P63
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[64]“交通运输项目的经济效益,主要体现在改善路网结构、扩大网络运输能力而产生的正常运输量、转移运输量和诱发运输量所引起的节约运输费用、节省运输时间、减少交通事故、降低设施设备维护(养护)费用,改善运输服务质量等方面。”引自:国家发展改革委,建设部.建设项曰经济评价方法与参数[G].2006
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[69]相对客运系统而言,货运系统的效益分析相对简单。其中,个体效益(货运企业成本)主要包括时间节约、运输成本节约、交通事故降低节约、社会成本则包括环境成本、对土地集聚效益和地区开发的带动。
[74]自行车个人成本按照总费用/平均行驶里程计算,其中费用包括购买成本、维修保养成本。
[75]轨道交通和地面公交按照平均乘次、乘距和公交运行成本计算。上述数据,都是通过获取年运营成本(包括摊销的年度购置成本)除以人公里获得,轨道交通主要参考了上海市轨道交通1号线、2号线运营数据。公共交通主要参考上海市浦东新区公交部分线路运营数据。
[76]小汽车是按照京沪穗小汽车每年使用成本调查结果14940-18769元/年(数据摘自理财周刊8(2007),年均行驶里程20000公里推算,每500公里保养一次,每次保养300元,汽油按93号算,则每公里0.75-0.9元。考虑各地成本主要是停车费有差异,在不考虑停车费的情况下计算费用下限得0.65元/公里,把三地最高值0.9为上限。
[77]孙贵明.交通经济学[M].北京:中国物资出版社,1997,P45-48
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[81]自行车对道路状况改进情况的不敏感,运行成本节约总量较小,因此通常不考虑自行车运行成本节约。
[82]详见第五章第四节中关于车辆运行成本节约的说明
[83]公式来源:世界银行.世行贷款武汉市经济评价报告[R].1998
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[94]高架和地下车站,又可分为高架两层、三层、四层,地下一层、二层、三层、四层。
[95]大车3米宽、小车2.6米宽,车辆编组一般分为四节编组、六节编组、八节编组等情况。
[96]从我国目前各大城市轨道交通选择车辆来看,广州市地铁采用庞巴迪公司车辆,定员310名,最小转弯 半径300米。上海市已投入运营的地铁一号线的车辆为德国Adtramz公司车辆,定员310名,最小转弯半径300米;地铁二号线的车辆为德国Siemens公司车辆,定员310名,最小转弯半径300米:明珠线一期的车辆为法国Alstome公司车辆,定员310名,最小转弯半径300米。上述几种车辆都为宽3.0米的大车,单位价格基本在120万美元/车,约为人民币1000万元/车。
[97]“列车自动驾驶方式ATC,包括列车自动保护装置ATP,列车自动运行装置ATO和列车自动监控装置ATS三部分。”“无人驾驶方式,系统能确保列车的正常运行,在行驶途中发生异常情况,则由中央控制室直接处理。通常列车上不配备驾驶人员,只是安排少量流动人员随机上车。”引自:蔡君时.世界公共交通[M].上海:同济大学出版社,2001
[98]列车控制系统种类很多,从当前使用情况来看,上海市地铁1号线、2号线的列车信号制式是德国的,而3号线、5号线采用阿尔斯通列车,信号制式是法国的。多种制式共同使用致使整个地铁系统协调困难、运营成本上升。
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[127]值得注意的是,模型体系和模型具体形式选择都必须通过对当地具体情况分析、调查和研究,慎重选择。
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[181]Keeler和Small(1977)运用旧金山附近的数据研究建设费用得出,K=k_2w~3其中:k_2-关于人口密度的函数:w-车道数;a-系数;对该回归方程进行t检验和F检验后发现数据方差较大。
[182]Ronald R.Braeutigam,"learning about Transport Costs",Brookings Institution Press,1999,pp61也提到过轨道交通建设成本C=F+MY,其中F是关于建设规模的函数,Y是关于载客量的函数,M是参数。
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[186]轨道交通运行期总费用应当包括“职工工资、电力费、车辆维修费、其他运营材料消耗、其他维修费、管理费、摊销费、贷款利息、折旧费及其它费用支出。”但是根据费用识别原则,税金、补贴、借款部分的利息属于转移支付不应当包括在运行成本中。
[187]Kenneth A.Small.Urban Transportation Economics[M].Harwood Academic Publishers,1992,p52-54
[188]研究结果差异很大。cervero对旧金山湾地区公交系统研究得出C_p/C_b大约为1.3,Small对同一地区公交系统研究却得出比率为1.9的结论。另外一些英国的学者针对本国公交系统研究表明,比率大致在2左
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[58]“消费者愿意为某一种商品支付的价格与消费者在购买该商品时实际所支付的价格的差额就是消费者赢余。”引自:Robert S.Pindyck,Danieill.Rubinfeld微观经济学[M].张军等译.北京:中国人民大学出版社,2000,p107
[59]假设在甲乙两个地区建设一座桥梁,对于驾车人而言,按出发点和目的地的不同,不同程度上节约了时间和运行成本,因此交通效用得到提高。
[60]“服务是交通运输的本质属性。马克思在《资本论》中对交通运输的作用作过经典的论述:商品在空间上的流通,即实际的移动,就是商品的运输,这种位置的变化就是向乘客和货主提供的“服务”。”(交通部李盛霖部长在2007年全国交通工作会议上的讲话)
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[64]“交通运输项目的经济效益,主要体现在改善路网结构、扩大网络运输能力而产生的正常运输量、转移运输量和诱发运输量所引起的节约运输费用、节省运输时间、减少交通事故、降低设施设备维护(养护)费用,改善运输服务质量等方面。”引自:国家发展改革委,建设部.建设项曰经济评价方法与参数[G].2006
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[69]相对客运系统而言,货运系统的效益分析相对简单。其中,个体效益(货运企业成本)主要包括时间节约、运输成本节约、交通事故降低节约、社会成本则包括环境成本、对土地集聚效益和地区开发的带动。
[74]自行车个人成本按照总费用/平均行驶里程计算,其中费用包括购买成本、维修保养成本。
[75]轨道交通和地面公交按照平均乘次、乘距和公交运行成本计算。上述数据,都是通过获取年运营成本(包括摊销的年度购置成本)除以人公里获得,轨道交通主要参考了上海市轨道交通1号线、2号线运营数据。公共交通主要参考上海市浦东新区公交部分线路运营数据。
[76]小汽车是按照京沪穗小汽车每年使用成本调查结果14940-18769元/年(数据摘自理财周刊8(2007),年均行驶里程20000公里推算,每500公里保养一次,每次保养300元,汽油按93号算,则每公里0.75-0.9元。考虑各地成本主要是停车费有差异,在不考虑停车费的情况下计算费用下限得0.65元/公里,把三地最高值0.9为上限。
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[81]自行车对道路状况改进情况的不敏感,运行成本节约总量较小,因此通常不考虑自行车运行成本节约。
[82]详见第五章第四节中关于车辆运行成本节约的说明
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[94]高架和地下车站,又可分为高架两层、三层、四层,地下一层、二层、三层、四层。
[95]大车3米宽、小车2.6米宽,车辆编组一般分为四节编组、六节编组、八节编组等情况。
[96]从我国目前各大城市轨道交通选择车辆来看,广州市地铁采用庞巴迪公司车辆,定员310名,最小转弯 半径300米。上海市已投入运营的地铁一号线的车辆为德国Adtramz公司车辆,定员310名,最小转弯半径300米;地铁二号线的车辆为德国Siemens公司车辆,定员310名,最小转弯半径300米:明珠线一期的车辆为法国Alstome公司车辆,定员310名,最小转弯半径300米。上述几种车辆都为宽3.0米的大车,单位价格基本在120万美元/车,约为人民币1000万元/车。
[97]“列车自动驾驶方式ATC,包括列车自动保护装置ATP,列车自动运行装置ATO和列车自动监控装置ATS三部分。”“无人驾驶方式,系统能确保列车的正常运行,在行驶途中发生异常情况,则由中央控制室直接处理。通常列车上不配备驾驶人员,只是安排少量流动人员随机上车。”引自:蔡君时.世界公共交通[M].上海:同济大学出版社,2001
[98]列车控制系统种类很多,从当前使用情况来看,上海市地铁1号线、2号线的列车信号制式是德国的,而3号线、5号线采用阿尔斯通列车,信号制式是法国的。多种制式共同使用致使整个地铁系统协调困难、运营成本上升。
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[127]值得注意的是,模型体系和模型具体形式选择都必须通过对当地具体情况分析、调查和研究,慎重选择。
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[130]实证研究表明,一个城市的用地布局、交通设施正处于变化发展的过程之中,为了满足规划预测的需要,选用重力模型进行出行分布预测比较合适。我国已建立交通模型的大城市中,绝大多数是选择重力模型为分布模型的。
[131]这里所说的约束条件有两条,一是∑T_(ij)=A_j;二是∑T_(ij)=P_i.
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[181]Keeler和Small(1977)运用旧金山附近的数据研究建设费用得出,K=k_2w~3其中:k_2-关于人口密度的函数:w-车道数;a-系数;对该回归方程进行t检验和F检验后发现数据方差较大。
[182]Ronald R.Braeutigam,"learning about Transport Costs",Brookings Institution Press,1999,pp61也提到过轨道交通建设成本C=F+MY,其中F是关于建设规模的函数,Y是关于载客量的函数,M是参数。
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[186]轨道交通运行期总费用应当包括“职工工资、电力费、车辆维修费、其他运营材料消耗、其他维修费、管理费、摊销费、贷款利息、折旧费及其它费用支出。”但是根据费用识别原则,税金、补贴、借款部分的利息属于转移支付不应当包括在运行成本中。
[187]Kenneth A.Small.Urban Transportation Economics[M].Harwood Academic Publishers,1992,p52-54
[188]研究结果差异很大。cervero对旧金山湾地区公交系统研究得出C_p/C_b大约为1.3,Small对同一地区公交系统研究却得出比率为1.9的结论。另外一些英国的学者针对本国公交系统研究表明,比率大致在2左
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