中国道路货物运输产业组织与变迁研究
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摘要
我国道路货物运输产业是最早实行市场化改革的产业之一。自1983年交通部提出“有路大家走”的政策以来,道路货运产业全面放松管制,社会运力大量涌入,迅速解决了运输难问题。但进入上世纪九十年代中后期,该产业很快进入过度竞争状态,截至2006年,全国营运性载货车辆保有量为648万辆,道路货物运输经营业户468万家,户均拥有车辆数仅1.4辆。整个产业呈现出价格竞争激烈、超载超限运输屡禁不止的混乱状态,市场绩效很差。与此同时,进入21世纪以来,现代物流产业在我国迅猛发展。作为物流全程最后10公里的唯一承载方式,道路货物运输是决定物流现代化的关键,而我国道路货物运输产业的发展现状严重制约了我国现代物流产业的健康发展。
道路货运产业发展问题重重,但是理论研究却严重滞后。一方面,由于运输业的技术经济特征确实与一般工商业不同,已有的分析未能很好的结合其特性,造成理论分析结果和实践大相径庭;另一方面,运输业中的道路货物运输产业,尤其是我国的道路货物运输产业,又是一个极度分散的产业,统计数据严重不足,导致定量研究存在很大困难。因此,长期以来,理论界对道路货物运输产业的相关研究很少,从产业组织视角对道路货运进行全面研究几乎是空白。
正是基于产业发展所面临的问题和理论研究的现状,本论文以传统产业组织SCP分析框架为基础,尝试结合道路货物运输产业的特殊技术经济特征和我国道路货物运输产业发展的特定历程,构建道路货运产业组织动态SCP分析框架,并应用这一分析框架,对我国1949年以来道路货运产业组织各个层面的变迁进行全面分析,探讨其中存在的问题及其原因,并提出相关政策建议。
论文首先对国内外道路货物运输产业组织研究做了详细的文献综述,对道路货运产业组织研究所涉及的SCP理论体系、运输业特殊属性理论与道路运输管制、分工与产业组织演进等进行了理论回顾,并据此构建了全新的动态SCP分析框架,为论文研究框架的设计做了理论准备。
然后,论文特别使用一章的篇幅详细探讨道路货物运输产业特殊的技术经济特征和产业管制变迁历程,并对我国道路货运产业从1949-2006年近60年的发展进行了计量分析。通过对各国道路货物运输产业管制历程的梳理,归纳出道路货物运输产业特殊技术经济特征、管制特征、产业基本生产条件发展水平以及市场结构特征之间相互作用的规律性变化历程。通过对我国道路货运产业发展影响因素的计量分析,进一步验证我国道路货运产业增长与市场化进程、产业基本生产条件发展等之间的高度相关性。
接下来,本论文根据第2章确定的理论分析框架,密切结合产业特殊技术经济特征,分别使用三章的篇幅,对我国道路货物运输产业的市场结构、企业行为和市场绩效在过去30年的发展变迁及其影响因素进行了详细的实证分析。
论文第4章首先对我国近60年道路货运产业市场结构及其变迁进行了实证分析,结果显示:我国道路货运产业经过30年的市场化发展,形成持续过度竞争的市场结构,但在近年表现出微弱的集中趋势。然后,论文对持续过度竞争市场结构的成因进行了分析,指出:转轨经济条件下管制急剧放松导致的产业过度进入、产业特殊技术经济特征这一内生因素以及产业基本生产条件等外生因素是导致我国道路货运产业持续过度竞争市场结构形成的主要原因。
论文第5章通过案例分析,对我国道路货运产业中典型企业在过去60年间的企业行为演化进行了描述,指出我国道路货物运输产业企业行为以整车运输过度价格竞争和超载为主要特征,但近年出现专业物流公司纵向一体化趋势和小型零担专线运输公司联盟的趋势。然后,论文从管制变迁、市场结构、产业外部环境和基本条件变化、分工深化角度对企业行为的影响因素进行了分析,并据此得出结论:我国道路货物运输企业分散经营的特征在今后相当长时间内难以改变。
论文第6章以汽车货运生产率和货车增广全要素生产率为指标对道路货运产业的市场绩效及其影响因素进行了实证分析,结果显示:道路货运产业市场结构、需求增长以及产业基本条件对道路货运产业市场绩效存在显著影响。实证研究同时显示,在市场结构不变的情况下,交易方式的改变影响市场绩效发生变化,并从实验经济学视角对此进行了解释。
最后,根据全文分析的结果,论文第7章对道路货运产业规制改革提出了建议,认为应当通过提高整车运输进入壁垒、同时降低零担运输和专业物流的进入壁垒来促进具有规模经济性的网络型道路运输方式的发展;通过培育道路货运交易市场从交易环节提高道路货运产业集中度,从而达到改善我国道路货物运输产业市场绩效的目的。
论文对我国道路货运产业组织的研究进行了开创性的工作,在动态SCP分析框架的构建和相关实证分析上具有创新性的贡献,研究结果对现实具有很好的解释性,提出的政策建议具有可操作性。不足之处在于受行业统计资料限制,计量分析还不够全面、深入,部分定性分析缺乏实证的检验。
China's road freight transportation industry is one of the earliest industries to apply the market reform. Since the year of 1983, Ministry of Transportation raised the policy of "Sharing the Road with Everybody", the road freight transportation industry has reduced the restrictions, and therefore, the transportation problems have been resolved to some extent. But entering the end of 1990s, this industry met a super-competition situation. By the end of 2006, the national operational motor carriers amount had been 6.48 million, road freight transportation operators amount had been 4.68 million and the average for per household is only 1.4. The whole industry has appeared the mess situation of price competition and overload transportation and the market performance is very poor. Meanwhile, since the 21st century, the modern logistics industry has had a rapid development in China and the road freight transportation, as the only transportation way for the last 10 kilometers of the whole logistic process, plays a key role in modern logistics. China'a road freight transportation has severely restricted the healthy development of Chinese modern logistic industry.
There are many problems in the development of the road freight industry, however, the theoretical research has lagged. On the one hand, the techno-economic characteristic of the transportation industry is indeed different from general business, and the analysis was not in good accordance with its characteristics, resulting in great difference in theoretical results and practice. On the other hand, the road freight transportation in the transportation industry, especially in China, is extremely fragmented. The serious shortage of statistical data leads to great difficulty in quantitative research. For a long time, theorists have done very little in research of road freight transportation. The overall research in road freight transportation from the perspective of industry organization is almost blank.
Based on the problems faced by industry development and the status of the theoretical study, the paper in the view of the SCP framework of the traditional industrial organization analysis, trying to combine the techno-economic characteristic of the transport industry and the specific course of the road freight transportation industry development, sets up the dynamic SCP framework of road freight transportation industrial organization, makes a comprehensive analysis in the changes at all levels of road freight transportation since 1949, explores the problems and the causes and puts forward the related policy recommendations.
Based on broad literature reviews of researches on foreign and domestic road freight transportation industrial organization, this thesis presents theoretic and research progressing reviews on SCP analytical framework, special nature theory of transport industry and the regulation, division of labour and evolvement of industrial organization. Upon this solid foundation, the author constructs a brand new dynamic SCP analytical framework which lays a theoretic basis for the research framework of the thesis.
In the following chapter, the thesis probes into the special tech-economic characteristics and industrial regulation. After exploring the industrial data from 1949 to 2006, econometrical analysis on the approximately sixty-year development of road freight transportation industry in China is given. Through carding the country-to-country regulation and deregulation evolving history in this industry, the author concludes the regular evolving procedure of the interactions among special technical and economical characteristics, regulatory characteristics, basic conditions and levels of development. The econometrical analysis on influential factors of domestic industrial development further proves that the increment of domestic road freight transportation industry has a significant correlation with regulator evolvement, basic industrial production conditions etc.
Based on the theoretical analyzing framework we proposes, the following 3 chapters we conduct empirical studies of development, evolvement and influential factors of the market structure, conduct and market performance in domestic road freight transportation industry for the past 30 years.
The chapter 4 empirically examines the market structure and its movement of road freight transportation industry in the past sixty-yea. The results show that after thirty-year market development, this underlying industry gradually fashions an over-competitive market structure which puts up a delicate centralizing trend in recent years. Afterwards the thesis analyzes the cause of this over-competitive market structure indicating the facts that the industry over-entrance resulted from sharp relaxation of regulation is the main cause of this over-competitive market structure of which the other main causes are industry-specific tech-economic characteristics related endogenous factor and basic industrial production conditions related exogenous factor in this transitional economy.
The Chapter 5 described the typical enterprises conduct evolution of China's road freight transportation industry in the last 60 years by case analysis and pointed out that the characteristics of China's enterprises conduct in the road freight transportation industry are abundant price competition and overload. But in recent years, it shows the trend of verticalization in logistic and alignment benefits of small-scale less-than-truckload. Afterwards, the thesis analyzed from the points of regulation transfer, market structure, industry external environment and basic conditions changes and made the conclusion that the characteristics of decentralized operations of China's road freight transportation enterprises will not change in the coming long period of time.
The Chapter 6 analyzed the market performance and its influencing elements of the road freight transportation industry based on the index of freight transportation production rate and vehicles whole-element production ratio and the result shows that the market structure, demand increase and the basic conditions of the road freight industry have a significant influence on the market performance of the road freight industry. It also shows that under the situation of unchanged market structure, the changes of transaction will change the market performance and also the thesis explained it from the perspective of experimental economics.
Finally, according the result of the analysis, the Chapter 7 raised some suggestions on the road freight transportation industry reforms. The opinions are by increasing the entering barrier for the truck load and decrease the entering barrier for the less-than-truckload and professional logistics to improve the development of the scaled-economic network road transportation; by cultivating the road freight transportation transaction market to increase the road freight transportation industry concentration degree so that the target of improving the market performance of Chinese road freight transportation.
The thesis does innovative researches on the road freight transportation industry, and gives innovative contribution to the construction of the dynamic SCP analysis frame and relative demonstration analysis. The result of the research gives a good explanation to the reality, and also provides many feasible policy suggestions. The downside of the thesis is that the quantitative analysis is not very completed due to the shortage of the industrial statistic materials, and still some qualitative analysis is lack of verification of practice.
道路货运产业发展问题重重,但是理论研究却严重滞后。一方面,由于运输业的技术经济特征确实与一般工商业不同,已有的分析未能很好的结合其特性,造成理论分析结果和实践大相径庭;另一方面,运输业中的道路货物运输产业,尤其是我国的道路货物运输产业,又是一个极度分散的产业,统计数据严重不足,导致定量研究存在很大困难。因此,长期以来,理论界对道路货物运输产业的相关研究很少,从产业组织视角对道路货运进行全面研究几乎是空白。
正是基于产业发展所面临的问题和理论研究的现状,本论文以传统产业组织SCP分析框架为基础,尝试结合道路货物运输产业的特殊技术经济特征和我国道路货物运输产业发展的特定历程,构建道路货运产业组织动态SCP分析框架,并应用这一分析框架,对我国1949年以来道路货运产业组织各个层面的变迁进行全面分析,探讨其中存在的问题及其原因,并提出相关政策建议。
论文首先对国内外道路货物运输产业组织研究做了详细的文献综述,对道路货运产业组织研究所涉及的SCP理论体系、运输业特殊属性理论与道路运输管制、分工与产业组织演进等进行了理论回顾,并据此构建了全新的动态SCP分析框架,为论文研究框架的设计做了理论准备。
然后,论文特别使用一章的篇幅详细探讨道路货物运输产业特殊的技术经济特征和产业管制变迁历程,并对我国道路货运产业从1949-2006年近60年的发展进行了计量分析。通过对各国道路货物运输产业管制历程的梳理,归纳出道路货物运输产业特殊技术经济特征、管制特征、产业基本生产条件发展水平以及市场结构特征之间相互作用的规律性变化历程。通过对我国道路货运产业发展影响因素的计量分析,进一步验证我国道路货运产业增长与市场化进程、产业基本生产条件发展等之间的高度相关性。
接下来,本论文根据第2章确定的理论分析框架,密切结合产业特殊技术经济特征,分别使用三章的篇幅,对我国道路货物运输产业的市场结构、企业行为和市场绩效在过去30年的发展变迁及其影响因素进行了详细的实证分析。
论文第4章首先对我国近60年道路货运产业市场结构及其变迁进行了实证分析,结果显示:我国道路货运产业经过30年的市场化发展,形成持续过度竞争的市场结构,但在近年表现出微弱的集中趋势。然后,论文对持续过度竞争市场结构的成因进行了分析,指出:转轨经济条件下管制急剧放松导致的产业过度进入、产业特殊技术经济特征这一内生因素以及产业基本生产条件等外生因素是导致我国道路货运产业持续过度竞争市场结构形成的主要原因。
论文第5章通过案例分析,对我国道路货运产业中典型企业在过去60年间的企业行为演化进行了描述,指出我国道路货物运输产业企业行为以整车运输过度价格竞争和超载为主要特征,但近年出现专业物流公司纵向一体化趋势和小型零担专线运输公司联盟的趋势。然后,论文从管制变迁、市场结构、产业外部环境和基本条件变化、分工深化角度对企业行为的影响因素进行了分析,并据此得出结论:我国道路货物运输企业分散经营的特征在今后相当长时间内难以改变。
论文第6章以汽车货运生产率和货车增广全要素生产率为指标对道路货运产业的市场绩效及其影响因素进行了实证分析,结果显示:道路货运产业市场结构、需求增长以及产业基本条件对道路货运产业市场绩效存在显著影响。实证研究同时显示,在市场结构不变的情况下,交易方式的改变影响市场绩效发生变化,并从实验经济学视角对此进行了解释。
最后,根据全文分析的结果,论文第7章对道路货运产业规制改革提出了建议,认为应当通过提高整车运输进入壁垒、同时降低零担运输和专业物流的进入壁垒来促进具有规模经济性的网络型道路运输方式的发展;通过培育道路货运交易市场从交易环节提高道路货运产业集中度,从而达到改善我国道路货物运输产业市场绩效的目的。
论文对我国道路货运产业组织的研究进行了开创性的工作,在动态SCP分析框架的构建和相关实证分析上具有创新性的贡献,研究结果对现实具有很好的解释性,提出的政策建议具有可操作性。不足之处在于受行业统计资料限制,计量分析还不够全面、深入,部分定性分析缺乏实证的检验。
China's road freight transportation industry is one of the earliest industries to apply the market reform. Since the year of 1983, Ministry of Transportation raised the policy of "Sharing the Road with Everybody", the road freight transportation industry has reduced the restrictions, and therefore, the transportation problems have been resolved to some extent. But entering the end of 1990s, this industry met a super-competition situation. By the end of 2006, the national operational motor carriers amount had been 6.48 million, road freight transportation operators amount had been 4.68 million and the average for per household is only 1.4. The whole industry has appeared the mess situation of price competition and overload transportation and the market performance is very poor. Meanwhile, since the 21st century, the modern logistics industry has had a rapid development in China and the road freight transportation, as the only transportation way for the last 10 kilometers of the whole logistic process, plays a key role in modern logistics. China'a road freight transportation has severely restricted the healthy development of Chinese modern logistic industry.
There are many problems in the development of the road freight industry, however, the theoretical research has lagged. On the one hand, the techno-economic characteristic of the transportation industry is indeed different from general business, and the analysis was not in good accordance with its characteristics, resulting in great difference in theoretical results and practice. On the other hand, the road freight transportation in the transportation industry, especially in China, is extremely fragmented. The serious shortage of statistical data leads to great difficulty in quantitative research. For a long time, theorists have done very little in research of road freight transportation. The overall research in road freight transportation from the perspective of industry organization is almost blank.
Based on the problems faced by industry development and the status of the theoretical study, the paper in the view of the SCP framework of the traditional industrial organization analysis, trying to combine the techno-economic characteristic of the transport industry and the specific course of the road freight transportation industry development, sets up the dynamic SCP framework of road freight transportation industrial organization, makes a comprehensive analysis in the changes at all levels of road freight transportation since 1949, explores the problems and the causes and puts forward the related policy recommendations.
Based on broad literature reviews of researches on foreign and domestic road freight transportation industrial organization, this thesis presents theoretic and research progressing reviews on SCP analytical framework, special nature theory of transport industry and the regulation, division of labour and evolvement of industrial organization. Upon this solid foundation, the author constructs a brand new dynamic SCP analytical framework which lays a theoretic basis for the research framework of the thesis.
In the following chapter, the thesis probes into the special tech-economic characteristics and industrial regulation. After exploring the industrial data from 1949 to 2006, econometrical analysis on the approximately sixty-year development of road freight transportation industry in China is given. Through carding the country-to-country regulation and deregulation evolving history in this industry, the author concludes the regular evolving procedure of the interactions among special technical and economical characteristics, regulatory characteristics, basic conditions and levels of development. The econometrical analysis on influential factors of domestic industrial development further proves that the increment of domestic road freight transportation industry has a significant correlation with regulator evolvement, basic industrial production conditions etc.
Based on the theoretical analyzing framework we proposes, the following 3 chapters we conduct empirical studies of development, evolvement and influential factors of the market structure, conduct and market performance in domestic road freight transportation industry for the past 30 years.
The chapter 4 empirically examines the market structure and its movement of road freight transportation industry in the past sixty-yea. The results show that after thirty-year market development, this underlying industry gradually fashions an over-competitive market structure which puts up a delicate centralizing trend in recent years. Afterwards the thesis analyzes the cause of this over-competitive market structure indicating the facts that the industry over-entrance resulted from sharp relaxation of regulation is the main cause of this over-competitive market structure of which the other main causes are industry-specific tech-economic characteristics related endogenous factor and basic industrial production conditions related exogenous factor in this transitional economy.
The Chapter 5 described the typical enterprises conduct evolution of China's road freight transportation industry in the last 60 years by case analysis and pointed out that the characteristics of China's enterprises conduct in the road freight transportation industry are abundant price competition and overload. But in recent years, it shows the trend of verticalization in logistic and alignment benefits of small-scale less-than-truckload. Afterwards, the thesis analyzed from the points of regulation transfer, market structure, industry external environment and basic conditions changes and made the conclusion that the characteristics of decentralized operations of China's road freight transportation enterprises will not change in the coming long period of time.
The Chapter 6 analyzed the market performance and its influencing elements of the road freight transportation industry based on the index of freight transportation production rate and vehicles whole-element production ratio and the result shows that the market structure, demand increase and the basic conditions of the road freight industry have a significant influence on the market performance of the road freight industry. It also shows that under the situation of unchanged market structure, the changes of transaction will change the market performance and also the thesis explained it from the perspective of experimental economics.
Finally, according the result of the analysis, the Chapter 7 raised some suggestions on the road freight transportation industry reforms. The opinions are by increasing the entering barrier for the truck load and decrease the entering barrier for the less-than-truckload and professional logistics to improve the development of the scaled-economic network road transportation; by cultivating the road freight transportation transaction market to increase the road freight transportation industry concentration degree so that the target of improving the market performance of Chinese road freight transportation.
The thesis does innovative researches on the road freight transportation industry, and gives innovative contribution to the construction of the dynamic SCP analysis frame and relative demonstration analysis. The result of the research gives a good explanation to the reality, and also provides many feasible policy suggestions. The downside of the thesis is that the quantitative analysis is not very completed due to the shortage of the industrial statistic materials, and still some qualitative analysis is lack of verification of practice.
引文
1 汇通天下根据对上万个公路货运公司运价持续跟踪分析得出,公路货运毛利率在5%左右.汇通天下信息技术有限公司所承担建设、营运的中国配货网是以公路货运信息为主的公共信息平台,该信息平台与中国物流采购联合会合作共同编制我国道路货运价格指数,自2006年7月起每月发布.
2 行业技术经济分析是基于行业自身工艺特点进行的经济效益分析,不是常规意义的经济学理论研究,笔者认为一定的技术经济分析有助于深刻理解行业技术经济特征,但特定的技术经济分析对一般经济学研究没有借鉴意义,也不代表产业经济研究的方向.
3 在《国民财富的性质和原因的研究》开篇,亚当斯密为说明分工促进生产力提高,就以扣针制造为例,说明作为最终产品的扣针的生产要经过18道工序,在这里,独立的工序称为操作,这就是最早意义的作业.参见《国民财富的性质和原因》上卷,亚当斯密著,郭大力王亚南译,北京,2004年8月.
4 参见《资本论》第一卷,第373-379页.
5 参见马克思《资本论》第一卷第373页.
6 参见王国顺:《企业理论:契约理论》,北京:中国经济出版社,2005年6月,第4页.
7 参见杨小凯、张永生:《新兴古典经济学与超边际分析》,北京:社会科学文献出版社,2003年5月,第78-79页.
8 笔者感到它的关于剩余收益权的解释与马克思的剩余价值论在看待问题的角度上虽然不同,但似乎不谋而合.琼·罗宾逊在《现代经济学导论》(1973)中也提到工厂制度的出现是资本家为“榨取剩余产品以事积累”.
9 参见杨小凯、张永生:《新兴古典经济学与超边际分析》,北京:社会科学文献出版社,2003年5月,第87页.
10 参见叶祥松、喻卫斌:网络组织研究的最新进展,《经济学动态》2006年第6期.
11 参见芮明杰《产业经济学》,上海:上海财经大学出版社,2005年8月,第6页.
12 参见斯蒂芬马丁:《高级产业经济学》.上海:上海财经大学出版社,2003年8月,译者序第2页.
1 参见上海市发展与改革研究院:上海道路货运系统评价体系研究,2008年2月,第4页.
2 参见芮明杰《产业经济学》,上海:上海财经大学出版社,2005年8月.
3 参见斯蒂芬.马丁著《高级产业经济学》中文版,第一章.
4 Mill J S.Principles of Political Econommy[M].London:Longmans,1926.
5 Ely R T.Outlines of Economics[M].New York:Macmillan,1937.
6 Werner Rothengatter.External effects of transport[J].In Polak,and Heertie,A.editor,1993:European transport Economics,Oxford,UK:Blackwell Publishers,91.
7 Werner Rothengatter.External effects of transport[J].In Polak,and Heertie,A.editor,2000:Analytical Transport Economics An International Perspective,79.
8 W.W.罗斯托.经济成长阶段[M].国际关系研究所编译室.北京:商务印书馆,1962.
9 Brown C V,Jackson P M.Public Sector Economics[M].Blackwell Ltd,1978.
10 Buchanan J M.An economic theory of club[J|.Economics,1965,(32):1-14.
11 转引自吴金明、荣朝和:对运输业雏形认识的理论综述,《铁道学报》2004年10月.
12 1974年,Keeler首次提出铁路企业的规模经济应当分为两种不同的类别:密度经济和幅员经济.密度经济指在固定的铁路网络中提高运输密度引起平均成本的下降:幅员经济指当运输网络与运量同比例扩大时平均成本的下降.此后,密度经济和幅员经济就成为许多学者分析运输企业兼并是否合理的工具:当存在密度经济时,则认为平行企业的兼并可以降低成本,因而应得到支持:若存在幅员经济,则首尾相连的兼并可以降低成本.
13 每一特定方向、特定距离的货物位移都是不同产品,但运输业统计上只使用吨公里作为计量单位,把各种不同运输产品抽象为一个产品.
14 最早提出自然垄断概念的经济学家是穆勒,1848年他在其代表作《政治经济学原理》中,以“地租是自然垄断的结果”提到自然垄断,指出地租的形成是对土地的占有关系和自然资源的稀缺性.基于资源的占有关系和稀缺性等自然属性理解自然垄断是古典政治经济学家对自然垄断的普遍共识.
15 法罗给出了自然垄断的五个基本特征:(1)该产业提供的是某种必需的产品或服务;(2)该产业所处的生产环境利地理条件具有某种天然优势;(3)该产业的产品无法储存;(4)该产业具有规模经济性:(5)该产业的顾客所需要的可靠和稳定的供给通常职能在垄断条件下实现.
16 所谓成本劣加性是指当一家企业提供整个产业产量的成本小于多家企业分别生产的成本之和,企业的成本方程具有劣加性.多产品生产的成本劣加性表现为范围经济.
17 沃特森曾举例.当技术进步使英国周围的低成本电力传输成为可能时,带有自然垄断特点的国家电网概念产生,地区系统最终变成由国家控制.此外,在电信领域,移动通讯技术的快速发展从根本上改变了固定电话网络所具有的规模经济性,电信领域实行有效竞争变得更合理.
18 所谓永久自然垄断,就是不论市场需求有多大,生产的长期成本都随产量的增加而下降,单个企业都能以最低的成本把产品生产出来.暂时自然垄断则是指生产的长期平均成本下降至某一点后变为常数,因此随市场需求的增加,自然垄断有可能变成寡头垄断或者竞争性.
19 欧姆以此对美国航空业进行实证分析,推知航空业具有一定的网络规模效应,对OECD 国家铁路进行的实证分析也显示铁路行业存在一定规模经济性.
20 马克思《资本论》第一卷,人民出版社1975年版,P373-375.
21 钱德勒:《看得见的手.美国企业的管理革命》,1994年中译本,第333页.
22 汪斌等:从古典到新兴古典经济学的专业化分工理论与当代产业集群的演进,《学术月刊》,2005年第2期.
23 参见马歇尔《经济学原理》上卷,上海:商务印书馆,1982年.
1 道路运输与公路运输的区别在于前者还包括城市内部道路运输,而后者只是指城市间公路运输.在我国,由于城市内部道路运输与城市间公路运输面临的管制环境(主要是指城市交通要道限行管制)不完全一样,而进行了这样的区分.事实上道路运输与公路运输没有本质区别,而本论文在分析市场结构时使用了上海城市内部交通统计数据,因此本论文全部使用“道路运输”这一统一称谓.国外相关文献一般使用公路运输、汽车运输、卡车运输等称谓.
2 相关内容见王述英主编《物流运输组织与管理》,北京,电子工业出版社,2006年4月.
3 我国公路运输基础教科书大多使用这种分类方法,如李华主编《道路运输经济学》北京: 人民交通出版社,1998年2月,第60-70页;李维斌主编《公路运输组织学》北京:人民交通出版社,1998年2月,第35-53页.但是本论文认为这种分类方式不科学,主要表现在分类使用的标准很混乱,如果以业务组织方式分,就应该分为整车和零担,如果以使用装载设备分:应该分为集装箱货物、托盘货物或者散装货物:如果以使用一种或多种移动工具就应该分为单一运输和联合运输等等.
4 交通部公路司《道路运输法规汇编》北京:人民交通出版社.2006年8月,第519-520页.
5 李维斌主编《公路运输组织学》北京:人民交通出版社,1998年2月,第41页.
6 马银波:管制对道路货运市场结构的影响及对策,《综合运输》2004年第10期.
7 整车运输和零担运输的区分最初源于托运货物批量.托运人一次托运货物在3吨以上,或虽不足3吨,但其性质、体积、形状需要一辆3吨以上汽车运输的,均称为整车运输.整车运输通常是一车一张货票、一个发运人.而零担运输是指运输托运人一次托运货物不足3吨.其中按件托运的零担货物,单件体积不得小于0.04m~3,,不得大于1.5m~3;单件重量不得超过200公斤;货物的长、宽、高分别不得超过3.5m、1.5m和1.3m.这样规定是为了便于拼装多个托运人交运的货物.但是整车运输与零担运输的根本区别在于生产经营方式的不同,前者是单车分散经营,后者因为必须集零为整再运输而必须选择网络化方式经营.
8 尽管道路运输按内容细分还包括冷藏运输、大件运输等特种运输,但一方面特种运输所占分额较小,另一方面特种专业运输如果从经营方式上看,也不外乎整车和零担的区分.所以我们在谈到道路货物运输构成时,就分为整车和零担,这是影响道路货物运输市场结构特征的根本所在.
9 马银波:中国道路货运市场结构优化途径与对策,长安大学学报(社会科学版),2006年3月.
10 运输密度经济(economies 0ftraffic densityl)是指当运输网络在幅员上保持不变时,运输铲除扩大引起的平均成本不断下降的经济性.运输网络的幅员经济(economies ofsize)是指网络密度不变时,与运输网络幅员同比例扩大的运输总产出随网络幅员扩大而平均成本不断下降的经济性.
11 广义上说即使单车经营也具有随单车载重利用率上升的规模经济性,但是现有设备能力的充分利用应该是短期成本曲线上讨论的问题,不适宜放在规模经济范畴讨论,规模经济主要指生产的长期平均成本逐步下降的经济性.因而整车运输从长期看,并不具有规模经济性.
12 王佐:美国物流相关产业政策研究-略论美国运输管制政策的演变,空运商务,2006.8、9、10、 11.
13 参见:张光远等《运价管理》,北京:中国市场出版社,2005.8,第204-206页.
14 同11.
15 参见邹海波:我国道路运输组织结构和经营结构调整战略研究,2003.5.
16 汪超、杨宝成:美国和日本货运市场管理介绍及其启示.《上海公路》,2001.4.
17 柳长立:欧共体公路货物运输政策的演变,《综合运输》,1998.12.
18 李善同、侯永志、冯杰:世界公路货运发展的主要特点和趋势,《商用汽车杂志》2005年第4期.
19 马银波:管制对道路货运市场结构的影响及对策,《综合运输》2004年第10期.
20 参见张光远等:运价管理-政策、现状、借鉴与分析,北京,中国市场出版社,2005.8,第202页至216页.
21(1)方程下方括号内为系数的t统计值:(2)数据来源:1952-1998年的相关数据来自于中国社会科学院地理科学与资源研究所建立的中国自然资源数据库,而1999-2006年的数据来自于《中国统计年鉴》(2001-2007年),下同.
1 Tirple,Jean.The theory of Industrial Organization.Cambridge:the MIT Press.1988.转引自芮明杰主编《产业经济学》.上海:上海财经大学出版社,2005年8月.
2 Tirple,Jean.The theory ofIndustrial Organization.Cambridge:the MIT Press.1988.转引自芮明杰主编《产业经济学》,上海:上海财经大学出版社,2005年8月.
3 芮明杰主编《产业经济学》,上海:上海财经大学出版社,2005年8月.
4 参见王俊豪主编《现代产业经济学》,浙江人民出版社,2003年版.
5 在日本,“过度竞争”更多的被称为“过当竞争”,该词原是产业界和产业政策当局讨论日本产业政策时使用,但现在学者也开始使用.尽管讨论了很厂时间,但至今对过当竞争没有明确的定义.两角良彦(1996)认为“由竞争所造成的国民经济损失大于由竞争获得的国民经济利益”,但这一定义过于抽象模糊.
6 除此之外,历史性原因也会导致过度竞争,贝恩曾列举了四点:(1)从战时经济向和平经济转换:(2)由于替代品发展或出口市场丧失而减少市场需求:(3)现有设备能力生产率的提高:(4)产业建设的地区性转移.
7 上海市发展与改革研究院:上海道路货运系统评价指标体系研究课题,2008年2月,第33页.
8 中国物流协会副秘书长、汇通天下信息技术有限公司翟学魂在2007物流年会上的讲话.
9 翟学魂:分散经营下的三方共舞一汇通天下信息技术有限公司总裁翟学魂展望2007年货运业,运输经理世界.2006.12.
10 1983年交通部提出“有路大家走”的方针,开始初步放开道路货运市场的步伐.根据对多家原国有骨干公路运输企业访谈情况整理,发现原国有公路运输企业在1978-1985年间效 益很好,1983年逐步开放市场以后,原国有企业市场份额和效益开始下滑.至1985年前后接近谷底.
11 主要资料来源于对原国有人型企业如上海交运集团、江西长运等公司的网站、内部资料浏览及企业访谈.
12 道路货运经营业户相关统计没有公开数据,本论文以仅有的上海地区数据进行分析.需要指出的是,由于上海特殊的经济地理位置,相关指标与全国其他地区相比,比全国平均水平高出很多.
13 资料来源:申通网站.
14 资料来源:顺风网站及中国物流采购网论文.
15 张军、哈勒根:转轨经济中的“过度进入”问题.
16 李善同等:影响我国公路运输业发展的环境因素分析,《商用汽车杂志》,2005年第6期
17 上海市发展与改革研究院:上海道路货运系统评价指标体系研究课题,2008年2月,第33页.
18 马银波:我国公路货运结构现状分析与调整对策,综合运输,2001.3.
19 本图数据不含社会车辆,2005、2006为调整数据.
20 马银波:我国公路货运结构现状分析与调整对策,综合运输,2001.3.
21 交通部网站:2006年公路水路交通行业发展统计公报.
22 同19、20.
23 2007年上海陆上货运交易中心有限公司因工作需要,向各省市运管部门管辖的道路货运企业发出调研函,反馈基本在进行改制或已完成改制.改制的主要形式是转让股权给原单位职工.民营化速度加快.
24 资料来源:上海城市交通局内部统计资料.
1 相关内容根据公司访谈、公司网站资料整理.
2 “挂靠”是我国改革开放初期,国有企业大量采用的经营方式,通过车辆所有权挂靠原单位、单车承包经营方式激励职工,提高经营效益.
3 资料来源:2007年中国(上海)长三角物流发展与合作论坛会议资料及工作交流访谈.
4 2007年底,由于工作需要,笔者所在公司由上海交通局协助,向全国原公路系统国有货运企业发出合作邀请,但经联系,80%以上企业回复已改制或正在忙于改制.
5 参见:上海发展与改革研究院:上海道路货运系统评价指标体系研究,第33页.
6 资料来源:宅急送公司网站、中国物流与采购网及相关会议交流资料.
7 资料来源:北芳公司网站、2007长三角物流论坛会刊及公司交流.
8 参见;张光远等,《运价管理:政策、现状、借鉴》,北京:中国市场那个出版社,2005年8月.
9 养路费是中央费目、地方费种的公路规费,是公路养护资金的主要来源.目前全国的公路养护费标准人约在150-240元/吨.月.
10 车辆购置费(税)自1985年开征的中央税种,够午时一次性交纳,全国统一费率为10%,2000年国务院批转财政部、国家计委等部门将购置费改为购置税,税率不变,自2001年开始执行,2005年车辆购置税正式移交税务部门征收.
11 通称道路通行费,自1984年确定“贷款修路、收费还贷”政策以来,收费公路建设迅速发展,据交通部统计,截至2004年,全国通过道路通行费筹集的公路建设资金已超过1万亿.
12 据抽样统计,2006年初计重收费试行比例为20%,年底达到50%,2007年底达到71%.翟学魂:高油价成就另类发展,市场周刊.新物流,2007.2.
13 参见孟为:计重收费改变的不仅是货运模式,商用汽车新闻,2007年5月16日.
14 参见翟学魂:全国普通货物公路运输市场分析,《汽车与物流》2007年2月.
15 张东辉、徐启福:过度竞争的市场结构及其价格行为.
16 伯川德模型是法国经济学家伯川德(Bertrand,1883)建立的寡占模型,伯川德在批判古诺以产量为决策对象建立的古诺双寡头模型基础上,指出生产同质产品的两个寡头在博弈中会选择以价格为决策变量,并最终导致寡占市场一个竞争性结果,既每家企业均按边际成本定价,因而利润为0,与完全竞争市场结果一样.这一结论被泰罗尔(Tirole,1989,p210)称为“伯川德悖论”.
17 参见江苏省交通厅公路局,长安大学运输科学研究院.实施货车计重收费加强超限运输管理研究报告[R].南京:江苏省交通厅公路局,2003.转引自陈荫三.运用经济杠杆长效治理超载超限运输[J].中国公路学报,2004,17(2):94-99.
18 运输业户为追求利润最大化,既要多装货物,又不多缴纳通行费,因此不采用大型多轴车辆,而是使用前述“大吨小标“车辆,这种做法直接导致车辆的车货总质量和轴载质量超过相关限值.此外,王占臣、张岩(2007)对公路货运成本效益的研究也显示:在不合理的费收体系下,2轴、3轴卡车比5轴、6轴等重型高效低耗的车辆的经济效益好,计重收费前重型车辆营运基本都处于亏损状态.
19 模型参见:Strathman J G.Economics of overloading and the effect of weight enforcement [EB/OL].http://www.upa.pdx.edu/CUS/laublications/docs.2004-08-22,转引自李忠奎、荣朝和: 治理公路超载超限运输的长效机制和对策研究,《中国公路学报》2005年10月。
20 威廉姆森等著,陈郁译,《企业制度和市场组织》,上海三联书店,1996,P6。
21 Williamson.“The Economic in stitutions of Capitalism.Firms,Markets Relational Contravting”,1985,New York:The Free Press,pp52-56。
22 参见[美]戴维.贝赞可等《公司战略经济学》,北京大学出版社,1999年,P100-102。
23 具体参见,刘海玲:中间组织降低交易费用的模型论证[J],山东经济,2007年5月,P57-60。
24 翟学魂:全国普通货物公路运输市场分析与展望[J].中外物流,P19-20。
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2 行业技术经济分析是基于行业自身工艺特点进行的经济效益分析,不是常规意义的经济学理论研究,笔者认为一定的技术经济分析有助于深刻理解行业技术经济特征,但特定的技术经济分析对一般经济学研究没有借鉴意义,也不代表产业经济研究的方向.
3 在《国民财富的性质和原因的研究》开篇,亚当斯密为说明分工促进生产力提高,就以扣针制造为例,说明作为最终产品的扣针的生产要经过18道工序,在这里,独立的工序称为操作,这就是最早意义的作业.参见《国民财富的性质和原因》上卷,亚当斯密著,郭大力王亚南译,北京,2004年8月.
4 参见《资本论》第一卷,第373-379页.
5 参见马克思《资本论》第一卷第373页.
6 参见王国顺:《企业理论:契约理论》,北京:中国经济出版社,2005年6月,第4页.
7 参见杨小凯、张永生:《新兴古典经济学与超边际分析》,北京:社会科学文献出版社,2003年5月,第78-79页.
8 笔者感到它的关于剩余收益权的解释与马克思的剩余价值论在看待问题的角度上虽然不同,但似乎不谋而合.琼·罗宾逊在《现代经济学导论》(1973)中也提到工厂制度的出现是资本家为“榨取剩余产品以事积累”.
9 参见杨小凯、张永生:《新兴古典经济学与超边际分析》,北京:社会科学文献出版社,2003年5月,第87页.
10 参见叶祥松、喻卫斌:网络组织研究的最新进展,《经济学动态》2006年第6期.
11 参见芮明杰《产业经济学》,上海:上海财经大学出版社,2005年8月,第6页.
12 参见斯蒂芬马丁:《高级产业经济学》.上海:上海财经大学出版社,2003年8月,译者序第2页.
1 参见上海市发展与改革研究院:上海道路货运系统评价体系研究,2008年2月,第4页.
2 参见芮明杰《产业经济学》,上海:上海财经大学出版社,2005年8月.
3 参见斯蒂芬.马丁著《高级产业经济学》中文版,第一章.
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11 转引自吴金明、荣朝和:对运输业雏形认识的理论综述,《铁道学报》2004年10月.
12 1974年,Keeler首次提出铁路企业的规模经济应当分为两种不同的类别:密度经济和幅员经济.密度经济指在固定的铁路网络中提高运输密度引起平均成本的下降:幅员经济指当运输网络与运量同比例扩大时平均成本的下降.此后,密度经济和幅员经济就成为许多学者分析运输企业兼并是否合理的工具:当存在密度经济时,则认为平行企业的兼并可以降低成本,因而应得到支持:若存在幅员经济,则首尾相连的兼并可以降低成本.
13 每一特定方向、特定距离的货物位移都是不同产品,但运输业统计上只使用吨公里作为计量单位,把各种不同运输产品抽象为一个产品.
14 最早提出自然垄断概念的经济学家是穆勒,1848年他在其代表作《政治经济学原理》中,以“地租是自然垄断的结果”提到自然垄断,指出地租的形成是对土地的占有关系和自然资源的稀缺性.基于资源的占有关系和稀缺性等自然属性理解自然垄断是古典政治经济学家对自然垄断的普遍共识.
15 法罗给出了自然垄断的五个基本特征:(1)该产业提供的是某种必需的产品或服务;(2)该产业所处的生产环境利地理条件具有某种天然优势;(3)该产业的产品无法储存;(4)该产业具有规模经济性:(5)该产业的顾客所需要的可靠和稳定的供给通常职能在垄断条件下实现.
16 所谓成本劣加性是指当一家企业提供整个产业产量的成本小于多家企业分别生产的成本之和,企业的成本方程具有劣加性.多产品生产的成本劣加性表现为范围经济.
17 沃特森曾举例.当技术进步使英国周围的低成本电力传输成为可能时,带有自然垄断特点的国家电网概念产生,地区系统最终变成由国家控制.此外,在电信领域,移动通讯技术的快速发展从根本上改变了固定电话网络所具有的规模经济性,电信领域实行有效竞争变得更合理.
18 所谓永久自然垄断,就是不论市场需求有多大,生产的长期成本都随产量的增加而下降,单个企业都能以最低的成本把产品生产出来.暂时自然垄断则是指生产的长期平均成本下降至某一点后变为常数,因此随市场需求的增加,自然垄断有可能变成寡头垄断或者竞争性.
19 欧姆以此对美国航空业进行实证分析,推知航空业具有一定的网络规模效应,对OECD 国家铁路进行的实证分析也显示铁路行业存在一定规模经济性.
20 马克思《资本论》第一卷,人民出版社1975年版,P373-375.
21 钱德勒:《看得见的手.美国企业的管理革命》,1994年中译本,第333页.
22 汪斌等:从古典到新兴古典经济学的专业化分工理论与当代产业集群的演进,《学术月刊》,2005年第2期.
23 参见马歇尔《经济学原理》上卷,上海:商务印书馆,1982年.
1 道路运输与公路运输的区别在于前者还包括城市内部道路运输,而后者只是指城市间公路运输.在我国,由于城市内部道路运输与城市间公路运输面临的管制环境(主要是指城市交通要道限行管制)不完全一样,而进行了这样的区分.事实上道路运输与公路运输没有本质区别,而本论文在分析市场结构时使用了上海城市内部交通统计数据,因此本论文全部使用“道路运输”这一统一称谓.国外相关文献一般使用公路运输、汽车运输、卡车运输等称谓.
2 相关内容见王述英主编《物流运输组织与管理》,北京,电子工业出版社,2006年4月.
3 我国公路运输基础教科书大多使用这种分类方法,如李华主编《道路运输经济学》北京: 人民交通出版社,1998年2月,第60-70页;李维斌主编《公路运输组织学》北京:人民交通出版社,1998年2月,第35-53页.但是本论文认为这种分类方式不科学,主要表现在分类使用的标准很混乱,如果以业务组织方式分,就应该分为整车和零担,如果以使用装载设备分:应该分为集装箱货物、托盘货物或者散装货物:如果以使用一种或多种移动工具就应该分为单一运输和联合运输等等.
4 交通部公路司《道路运输法规汇编》北京:人民交通出版社.2006年8月,第519-520页.
5 李维斌主编《公路运输组织学》北京:人民交通出版社,1998年2月,第41页.
6 马银波:管制对道路货运市场结构的影响及对策,《综合运输》2004年第10期.
7 整车运输和零担运输的区分最初源于托运货物批量.托运人一次托运货物在3吨以上,或虽不足3吨,但其性质、体积、形状需要一辆3吨以上汽车运输的,均称为整车运输.整车运输通常是一车一张货票、一个发运人.而零担运输是指运输托运人一次托运货物不足3吨.其中按件托运的零担货物,单件体积不得小于0.04m~3,,不得大于1.5m~3;单件重量不得超过200公斤;货物的长、宽、高分别不得超过3.5m、1.5m和1.3m.这样规定是为了便于拼装多个托运人交运的货物.但是整车运输与零担运输的根本区别在于生产经营方式的不同,前者是单车分散经营,后者因为必须集零为整再运输而必须选择网络化方式经营.
8 尽管道路运输按内容细分还包括冷藏运输、大件运输等特种运输,但一方面特种运输所占分额较小,另一方面特种专业运输如果从经营方式上看,也不外乎整车和零担的区分.所以我们在谈到道路货物运输构成时,就分为整车和零担,这是影响道路货物运输市场结构特征的根本所在.
9 马银波:中国道路货运市场结构优化途径与对策,长安大学学报(社会科学版),2006年3月.
10 运输密度经济(economies 0ftraffic densityl)是指当运输网络在幅员上保持不变时,运输铲除扩大引起的平均成本不断下降的经济性.运输网络的幅员经济(economies ofsize)是指网络密度不变时,与运输网络幅员同比例扩大的运输总产出随网络幅员扩大而平均成本不断下降的经济性.
11 广义上说即使单车经营也具有随单车载重利用率上升的规模经济性,但是现有设备能力的充分利用应该是短期成本曲线上讨论的问题,不适宜放在规模经济范畴讨论,规模经济主要指生产的长期平均成本逐步下降的经济性.因而整车运输从长期看,并不具有规模经济性.
12 王佐:美国物流相关产业政策研究-略论美国运输管制政策的演变,空运商务,2006.8、9、10、 11.
13 参见:张光远等《运价管理》,北京:中国市场出版社,2005.8,第204-206页.
14 同11.
15 参见邹海波:我国道路运输组织结构和经营结构调整战略研究,2003.5.
16 汪超、杨宝成:美国和日本货运市场管理介绍及其启示.《上海公路》,2001.4.
17 柳长立:欧共体公路货物运输政策的演变,《综合运输》,1998.12.
18 李善同、侯永志、冯杰:世界公路货运发展的主要特点和趋势,《商用汽车杂志》2005年第4期.
19 马银波:管制对道路货运市场结构的影响及对策,《综合运输》2004年第10期.
20 参见张光远等:运价管理-政策、现状、借鉴与分析,北京,中国市场出版社,2005.8,第202页至216页.
21(1)方程下方括号内为系数的t统计值:(2)数据来源:1952-1998年的相关数据来自于中国社会科学院地理科学与资源研究所建立的中国自然资源数据库,而1999-2006年的数据来自于《中国统计年鉴》(2001-2007年),下同.
1 Tirple,Jean.The theory of Industrial Organization.Cambridge:the MIT Press.1988.转引自芮明杰主编《产业经济学》.上海:上海财经大学出版社,2005年8月.
2 Tirple,Jean.The theory ofIndustrial Organization.Cambridge:the MIT Press.1988.转引自芮明杰主编《产业经济学》,上海:上海财经大学出版社,2005年8月.
3 芮明杰主编《产业经济学》,上海:上海财经大学出版社,2005年8月.
4 参见王俊豪主编《现代产业经济学》,浙江人民出版社,2003年版.
5 在日本,“过度竞争”更多的被称为“过当竞争”,该词原是产业界和产业政策当局讨论日本产业政策时使用,但现在学者也开始使用.尽管讨论了很厂时间,但至今对过当竞争没有明确的定义.两角良彦(1996)认为“由竞争所造成的国民经济损失大于由竞争获得的国民经济利益”,但这一定义过于抽象模糊.
6 除此之外,历史性原因也会导致过度竞争,贝恩曾列举了四点:(1)从战时经济向和平经济转换:(2)由于替代品发展或出口市场丧失而减少市场需求:(3)现有设备能力生产率的提高:(4)产业建设的地区性转移.
7 上海市发展与改革研究院:上海道路货运系统评价指标体系研究课题,2008年2月,第33页.
8 中国物流协会副秘书长、汇通天下信息技术有限公司翟学魂在2007物流年会上的讲话.
9 翟学魂:分散经营下的三方共舞一汇通天下信息技术有限公司总裁翟学魂展望2007年货运业,运输经理世界.2006.12.
10 1983年交通部提出“有路大家走”的方针,开始初步放开道路货运市场的步伐.根据对多家原国有骨干公路运输企业访谈情况整理,发现原国有公路运输企业在1978-1985年间效 益很好,1983年逐步开放市场以后,原国有企业市场份额和效益开始下滑.至1985年前后接近谷底.
11 主要资料来源于对原国有人型企业如上海交运集团、江西长运等公司的网站、内部资料浏览及企业访谈.
12 道路货运经营业户相关统计没有公开数据,本论文以仅有的上海地区数据进行分析.需要指出的是,由于上海特殊的经济地理位置,相关指标与全国其他地区相比,比全国平均水平高出很多.
13 资料来源:申通网站.
14 资料来源:顺风网站及中国物流采购网论文.
15 张军、哈勒根:转轨经济中的“过度进入”问题.
16 李善同等:影响我国公路运输业发展的环境因素分析,《商用汽车杂志》,2005年第6期
17 上海市发展与改革研究院:上海道路货运系统评价指标体系研究课题,2008年2月,第33页.
18 马银波:我国公路货运结构现状分析与调整对策,综合运输,2001.3.
19 本图数据不含社会车辆,2005、2006为调整数据.
20 马银波:我国公路货运结构现状分析与调整对策,综合运输,2001.3.
21 交通部网站:2006年公路水路交通行业发展统计公报.
22 同19、20.
23 2007年上海陆上货运交易中心有限公司因工作需要,向各省市运管部门管辖的道路货运企业发出调研函,反馈基本在进行改制或已完成改制.改制的主要形式是转让股权给原单位职工.民营化速度加快.
24 资料来源:上海城市交通局内部统计资料.
1 相关内容根据公司访谈、公司网站资料整理.
2 “挂靠”是我国改革开放初期,国有企业大量采用的经营方式,通过车辆所有权挂靠原单位、单车承包经营方式激励职工,提高经营效益.
3 资料来源:2007年中国(上海)长三角物流发展与合作论坛会议资料及工作交流访谈.
4 2007年底,由于工作需要,笔者所在公司由上海交通局协助,向全国原公路系统国有货运企业发出合作邀请,但经联系,80%以上企业回复已改制或正在忙于改制.
5 参见:上海发展与改革研究院:上海道路货运系统评价指标体系研究,第33页.
6 资料来源:宅急送公司网站、中国物流与采购网及相关会议交流资料.
7 资料来源:北芳公司网站、2007长三角物流论坛会刊及公司交流.
8 参见;张光远等,《运价管理:政策、现状、借鉴》,北京:中国市场那个出版社,2005年8月.
9 养路费是中央费目、地方费种的公路规费,是公路养护资金的主要来源.目前全国的公路养护费标准人约在150-240元/吨.月.
10 车辆购置费(税)自1985年开征的中央税种,够午时一次性交纳,全国统一费率为10%,2000年国务院批转财政部、国家计委等部门将购置费改为购置税,税率不变,自2001年开始执行,2005年车辆购置税正式移交税务部门征收.
11 通称道路通行费,自1984年确定“贷款修路、收费还贷”政策以来,收费公路建设迅速发展,据交通部统计,截至2004年,全国通过道路通行费筹集的公路建设资金已超过1万亿.
12 据抽样统计,2006年初计重收费试行比例为20%,年底达到50%,2007年底达到71%.翟学魂:高油价成就另类发展,市场周刊.新物流,2007.2.
13 参见孟为:计重收费改变的不仅是货运模式,商用汽车新闻,2007年5月16日.
14 参见翟学魂:全国普通货物公路运输市场分析,《汽车与物流》2007年2月.
15 张东辉、徐启福:过度竞争的市场结构及其价格行为.
16 伯川德模型是法国经济学家伯川德(Bertrand,1883)建立的寡占模型,伯川德在批判古诺以产量为决策对象建立的古诺双寡头模型基础上,指出生产同质产品的两个寡头在博弈中会选择以价格为决策变量,并最终导致寡占市场一个竞争性结果,既每家企业均按边际成本定价,因而利润为0,与完全竞争市场结果一样.这一结论被泰罗尔(Tirole,1989,p210)称为“伯川德悖论”.
17 参见江苏省交通厅公路局,长安大学运输科学研究院.实施货车计重收费加强超限运输管理研究报告[R].南京:江苏省交通厅公路局,2003.转引自陈荫三.运用经济杠杆长效治理超载超限运输[J].中国公路学报,2004,17(2):94-99.
18 运输业户为追求利润最大化,既要多装货物,又不多缴纳通行费,因此不采用大型多轴车辆,而是使用前述“大吨小标“车辆,这种做法直接导致车辆的车货总质量和轴载质量超过相关限值.此外,王占臣、张岩(2007)对公路货运成本效益的研究也显示:在不合理的费收体系下,2轴、3轴卡车比5轴、6轴等重型高效低耗的车辆的经济效益好,计重收费前重型车辆营运基本都处于亏损状态.
19 模型参见:Strathman J G.Economics of overloading and the effect of weight enforcement [EB/OL].http://www.upa.pdx.edu/CUS/laublications/docs.2004-08-22,转引自李忠奎、荣朝和: 治理公路超载超限运输的长效机制和对策研究,《中国公路学报》2005年10月。
20 威廉姆森等著,陈郁译,《企业制度和市场组织》,上海三联书店,1996,P6。
21 Williamson.“The Economic in stitutions of Capitalism.Firms,Markets Relational Contravting”,1985,New York:The Free Press,pp52-56。
22 参见[美]戴维.贝赞可等《公司战略经济学》,北京大学出版社,1999年,P100-102。
23 具体参见,刘海玲:中间组织降低交易费用的模型论证[J],山东经济,2007年5月,P57-60。
24 翟学魂:全国普通货物公路运输市场分析与展望[J].中外物流,P19-20。
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