非油轮碰撞造成油污损害法律责任问题研究
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摘要
因船舶碰撞造成海洋环境油污损害时,发生碰撞的各船之间如何对油污损害承担责任,在我国司法实践中认识不一,主要有三种做法:一是漏油船舶先子赔偿原则,二是连带责任赔偿原则,三是按碰撞过失比例赔偿原则。
本文针对三种观点分别列章进行评述。第1章对漏油船先予赔偿观点的评述。主要通过学习1969年CLC公约的发展,其中对责任主体、归责原则、连带责任的规定,理解“漏油船先予赔偿”原则是CLC公约经过多方辩证,做出的正确选择,但由于法律本身的局限性,漏油船先予赔偿原则也有不完善之处。
第2章是对按“碰撞过失比例”原则的评述。通过对碰撞法律关系和油污法律关系的比较,得出二者分别适用不同的归责原则,有各自不同的法律体系,实践中必须加以区分。通过对碰撞船舶适用法律的分析,对油污赔偿范围与碰撞赔偿范围的对比,理解二者之间的差别。
第3章是对“连带责任观点”的评述。主要通过对因果关系和共同侵权理论的研究,得出两船碰撞对产生的油污不能负连带责任。
第4章针对碰撞的各船之间如何对油污损害承担责任问题进行论述。分析非漏油船赔偿范围、责任限制问题等。
最后,笔者总结本文观点,并对我国法律不完善之处提出建议
When the ocean environment is damaged by oil pollution attributing to collisions of ships, there occurs a puzzle that how to bear the liabilities of oil pollution damages between(or among) the crashing ships. There don't have a uniform cognition in judicature practices of our country. Mostly, there are three kinds of way: the first one is the principle of ship leading oil compensate in advance; the second one is the principle of bearing the liability jointly and severally; the third one is the principle of undertaking the liability according to their proportion of lapse between (among) the collisions. The three ways are discussed separately in this article.
The chapter one are commontations on the principle of ship leading oil compensate in advance. We understand that this way is a correct choice mostly by studying the evolution of International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969 and the regulations of liable body, principle of liability and bearing the liabilities jointly and severally. Therefore, this principle have its shortages result in the law localization.
The chapter two are commontations on the principle of bearing the liability jointly and severally. Via comparing the jural relation between the collision and the oil pollution damage, we can make a conclusion that they are different in principle of liability, and they have different legal system respectively, so we must differentiate them in practice. Further, the author comprehend their diatinctions by comparing the scope of compensations between oil pollution damage and collision.
The chapter three are commontations on the principle of undertaking the liability according to their proportion of lapse between(among) the collisions. Mostly by learning the theory of causaity relation and join tort, the author conclude that the two ships are not liable within the scope of liability of oil pollution damage arising from collisions jointly and severally.
The chapter four are discussions on the puzzle that how to bear the liabilities of oil pollution damage between(among) the crashing ships. Then the author analyses the compensation scope and limitation of liability of the non-oiltanker.
Finally, the author summaries viewpoints of the article, and make suggestions to our country's maritime law.
本文针对三种观点分别列章进行评述。第1章对漏油船先予赔偿观点的评述。主要通过学习1969年CLC公约的发展,其中对责任主体、归责原则、连带责任的规定,理解“漏油船先予赔偿”原则是CLC公约经过多方辩证,做出的正确选择,但由于法律本身的局限性,漏油船先予赔偿原则也有不完善之处。
第2章是对按“碰撞过失比例”原则的评述。通过对碰撞法律关系和油污法律关系的比较,得出二者分别适用不同的归责原则,有各自不同的法律体系,实践中必须加以区分。通过对碰撞船舶适用法律的分析,对油污赔偿范围与碰撞赔偿范围的对比,理解二者之间的差别。
第3章是对“连带责任观点”的评述。主要通过对因果关系和共同侵权理论的研究,得出两船碰撞对产生的油污不能负连带责任。
第4章针对碰撞的各船之间如何对油污损害承担责任问题进行论述。分析非漏油船赔偿范围、责任限制问题等。
最后,笔者总结本文观点,并对我国法律不完善之处提出建议
When the ocean environment is damaged by oil pollution attributing to collisions of ships, there occurs a puzzle that how to bear the liabilities of oil pollution damages between(or among) the crashing ships. There don't have a uniform cognition in judicature practices of our country. Mostly, there are three kinds of way: the first one is the principle of ship leading oil compensate in advance; the second one is the principle of bearing the liability jointly and severally; the third one is the principle of undertaking the liability according to their proportion of lapse between (among) the collisions. The three ways are discussed separately in this article.
The chapter one are commontations on the principle of ship leading oil compensate in advance. We understand that this way is a correct choice mostly by studying the evolution of International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969 and the regulations of liable body, principle of liability and bearing the liabilities jointly and severally. Therefore, this principle have its shortages result in the law localization.
The chapter two are commontations on the principle of bearing the liability jointly and severally. Via comparing the jural relation between the collision and the oil pollution damage, we can make a conclusion that they are different in principle of liability, and they have different legal system respectively, so we must differentiate them in practice. Further, the author comprehend their diatinctions by comparing the scope of compensations between oil pollution damage and collision.
The chapter three are commontations on the principle of undertaking the liability according to their proportion of lapse between(among) the collisions. Mostly by learning the theory of causaity relation and join tort, the author conclude that the two ships are not liable within the scope of liability of oil pollution damage arising from collisions jointly and severally.
The chapter four are discussions on the puzzle that how to bear the liabilities of oil pollution damage between(among) the crashing ships. Then the author analyses the compensation scope and limitation of liability of the non-oiltanker.
Finally, the author summaries viewpoints of the article, and make suggestions to our country's maritime law.
引文
[1]杜大昌著,《海洋环境保护与国际法》,海洋出版社,1990年版,74-76页
[2]船价主义是指责任人的赔偿责任以航次终了时船舶的价值为限的责任限制制度。船舶价值包括船舶本身的价值和应收取的运费及其他与船舶直接有关的权益。船价制一般采用航次制,不论该航次发生几次责任事故,都以船舶价值为最高赔偿责任限额。船价主义为美国最先采用,故又称为美国主义。
[3]政府间海事协商组织(IMCO),是联合国在1948年大会上通过条约创建的,1982年以后改名为国际海事组织(IMO)。
[4]高雪雁,《船舶油污损害赔偿责任制度论》,载于《海商法研究》,2001年第2期,166页
[5]1971FUND第2条第1款,1984年议定书中取消了对船舶所有人的补偿。
[6]1971FUND第10-15条
[10]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,22页
[11]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,67页
[12]1969CLC第1条第3款
[13]张湘兰、徐国平,《试论船舶油污损害赔偿义务主体》,载于《武汉大学学报(哲学社会科学版)》第57卷第3期,2004年5月版,387页
[14]Samuel Bergman,N.Fault Liability for Oil Po]lution Damage,Journal of Maritime Law and Commerce,Vol.5,NO.1,1973.p.21.
[15]1969CLC第1条第3款:“船舶所有人”是指登记为船舶所有人的人,如果没有这种登记,则是指拥有该船的人;但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营,“船舶所有人”即指这种公司。
[16]CLC第7条第8款规定,受害人可以直接向承保油污责任险的保险人或其他财务保证人提出索赔,但他们不是真正的主体
[17]李志文,<<海上侵权行为法基本理论研究》,大连海事大学出版社,2006年12月版,156页
[18]1969CLC第3条第5款
[19]美国《1990年油污法》
[20]OPA90,第1003条(a)(3),参见司玉琢,《海商法专题研究》,大连海事大学出版社,2002年12月版,400页
[21]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,109页
[22]王利明,《侵权行为法研究》(上卷),中国人民大学出版社,2004年版,195页
[23]张新宝,《中国侵权行为法》,中国社会科学出版社,1995年版,44页
[24]潘同龙,《侵权行为法》,天津人民出版社,48页
[25]王利明,《侵权行为法归责原则研究》,中国政法大学出版社,1992年版,17-18页
[26]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,110页
[27]李志文,《海上侵权行为法基本理论研究》,大连海事大学出版社,2006年12月版,74页
[28]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,112页
[29]曹明德,《环境侵权法》,法律出版社,2000年版,139页
[30]杨立新,《侵权法沦》,人民法院出版社,2004年1月版,112页
[31]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,115页
[32]该模式采纳单一的过错责任原则,但是法国侵权法经历几次修改,已经不是单一归责原则了,无过错原则也在其中。
[33]德国民法同样坚持过错责任原则,但是也承认危险责任(即无过失责任)。参见王泽鉴,《侵权行为法》(第一册),台湾三民书局,1999年版,17页
[34]因为在英美国家,采用具体案件集体处理的方法,因而形成了无限多重原则,规定了庞杂的侵权行为类型。
[35]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,118页
[36]包含了过错推定责任,因为过错推定仍然以有过错为基础,是过错原则的一种形式。参见杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,117页
[37]我国学者普遍认同无过错原则等同于严格责任。
[38]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,122页
[39]张梓太,《环境法律责任研究》,商务印书馆,2004年版,41页
[40]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,122页
[41]许民慧,《浅析船舶碰撞导致油污损害的法律责任》,龙岩师专学报,第21卷第2期,2003年4月,55页
[42]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,127页
[43]Wuchao,Pollution from the Carriage of Oil by Sea,Kluwer Law International,1996,p.57
[44]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,126页
[45]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,553页
[46]同上
[47]司玉琢,《海商法》,法律出版社,2005年7月版,324页
[48]有学者表述为,“如果一艘干货船与一艘油轮碰撞造成油船漏油,并不存在连带责任的问题”。笔者认为此表述不准确,因为CLC不调整干货船,不能适用CLC公约的连带责任标准来衡量干货船与油轮之间是否存在连带责任。
[49]自2005年10月,国际保赔协会与基金秘书处和石油公司国际法律论坛召开一系列会议,最终形成《2006年小型油轮油污赔偿协议》
[50]司玉琢,《海商法》,法律出版社,2005年7月版,323页
[51]司玉琢,《海商法专题研究>>,大连海事大学出版社,2002年12月版,406页
[52]王家晓,《评“谁漏油,谁负责”原则》,水运管理,第28卷第9期,2006年9月,38页
[53]油类是指任何持久性油类,不论是作为货物装运于船上,或是作为船舶的燃料。
[54]於世成,杨召南,汪淮江,《海商法》,法律出版社,1997版,338页
[55]《海商法》第265条规定,有关船舶发生油污损害的请求权时效为3年,自损害发生之日起计算,最长不得超过事故发生之日起6年
[56]1969CLC第7条第8款
[59]韩立新,司玉琢,《船舶碰撞造成油污损害民事赔偿责任的承担》,中国海商法年刊,2003年9月版,217页
[60]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,56页
[61]赵劲松、赵鹿军,《船舶油污损害中的诉讼主体问题》,中国海商法年刊,2004年第15卷,308页
[62]司玉琢,《沿海运输船舶油污损害赔偿若干法律问题研究》,中国对外贸易商务月刊,2002年6期,8页
[63]王传利,《我国海洋环境保护法中的民事责任》,中国环境管理,1990年5期,16页
[64]《海洋环境保护法》第90条:“造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。”
[65]司玉琢,《沿海运输船舶油污损害赔偿若干法律问题研究》,中国对外贸易商务月刊,2002年6期,8页
[67]彭万林,《民法学》,中国政法大学出版社,2002年1月,60页
[68]《中华人民共和国环境保护法》第二条
[69]赵劲松、赵鹿军,《船舶油污损害中的诉讼主体问题》,中国海商法年刊,2004年,309页
[70]大多学者主张漏油船先子赔偿之后可以依据此条向非漏油方索赔。
[71]虽然在《海商法》中没有规定,但在最高人民法院l995年8月18曰发布的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中完全体现
[72]司玉琢,《海商法》,法律出版社,2005年7月版,251页
[73]《1985年碰撞损害公约》第3条
[74]谢明,《船舶碰撞造成油污损害的连带责任及问题的解决》,海商法研究(总第五期),法律出版社,2001年9月,9页
[76]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,171-179页
[77]司玉琢,吴兆麟《船舶碰撞法》,大连海事大学出版社,1995年,105页
[78]李志文,《海上侵权行为法基本理论研究》,大连海事大学出版社,2006年12月,251-252页
[79]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,535页
[80]梁书文,回沪明,杨振山,《民法通则及配套规定新释新解》,人民法院出版社,1996年10月版,1016页
[81]杨立新,《疑难民事纠纷司法对策》,吉林人民出版社,2000年10月版,112-114页
[82]定义见第1章1.2.4
[85]司玉琢,《沿海运输船舶油污损害赔偿若干法律问题研究》,中国对外贸易商务月刊,2002年6期,8页
[86]韩立新,司玉琢,《船舶碰撞造成油污损害民事赔偿责任的承担》,中国海商法年刊,2003年9月版,219页
[87]中国船东互保协会保险条款保赔险中(六)碰撞责任中2.由于碰撞产生的与下列有关的四分之四责任:对任何财产、个人物品或其他物品的污染(但对与入会船碰撞的他船以及这些船上的财物的污染除外)。
[88]司玉琢,《沿海运输船舶油污损害赔偿若干法律问题研究》,中国对外贸易商务月刊,2002年6期,9页
[89]参考司玉琢,胡正良,《中华人民共和国海商法》修改建议稿,大连海事大学出版社,2003年9月,558页
[1]司玉琢.海商法.北京:法律出版社,2005.
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[5]司玉琢.海商法专题研究.大连:大连海事大学出版社,2002.
[6]司玉琢,胡正良.中华人民共和国海商法修改建议稿.大连:大连海事大学出版社,2003.
[7]司玉琢.海商法详沦.大连:大连海事大学出版社,1995.
[8]司玉琢.海商法专论.北京:中国人民大学出版社,2007.
[9]司玉琢.司玉琢海商法论文集.北京:法律出版社,1995.
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[2]船价主义是指责任人的赔偿责任以航次终了时船舶的价值为限的责任限制制度。船舶价值包括船舶本身的价值和应收取的运费及其他与船舶直接有关的权益。船价制一般采用航次制,不论该航次发生几次责任事故,都以船舶价值为最高赔偿责任限额。船价主义为美国最先采用,故又称为美国主义。
[3]政府间海事协商组织(IMCO),是联合国在1948年大会上通过条约创建的,1982年以后改名为国际海事组织(IMO)。
[4]高雪雁,《船舶油污损害赔偿责任制度论》,载于《海商法研究》,2001年第2期,166页
[5]1971FUND第2条第1款,1984年议定书中取消了对船舶所有人的补偿。
[6]1971FUND第10-15条
[10]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,22页
[11]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,67页
[12]1969CLC第1条第3款
[13]张湘兰、徐国平,《试论船舶油污损害赔偿义务主体》,载于《武汉大学学报(哲学社会科学版)》第57卷第3期,2004年5月版,387页
[14]Samuel Bergman,N.Fault Liability for Oil Po]lution Damage,Journal of Maritime Law and Commerce,Vol.5,NO.1,1973.p.21.
[15]1969CLC第1条第3款:“船舶所有人”是指登记为船舶所有人的人,如果没有这种登记,则是指拥有该船的人;但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营,“船舶所有人”即指这种公司。
[16]CLC第7条第8款规定,受害人可以直接向承保油污责任险的保险人或其他财务保证人提出索赔,但他们不是真正的主体
[17]李志文,<<海上侵权行为法基本理论研究》,大连海事大学出版社,2006年12月版,156页
[18]1969CLC第3条第5款
[19]美国《1990年油污法》
[20]OPA90,第1003条(a)(3),参见司玉琢,《海商法专题研究》,大连海事大学出版社,2002年12月版,400页
[21]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,109页
[22]王利明,《侵权行为法研究》(上卷),中国人民大学出版社,2004年版,195页
[23]张新宝,《中国侵权行为法》,中国社会科学出版社,1995年版,44页
[24]潘同龙,《侵权行为法》,天津人民出版社,48页
[25]王利明,《侵权行为法归责原则研究》,中国政法大学出版社,1992年版,17-18页
[26]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,110页
[27]李志文,《海上侵权行为法基本理论研究》,大连海事大学出版社,2006年12月版,74页
[28]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,112页
[29]曹明德,《环境侵权法》,法律出版社,2000年版,139页
[30]杨立新,《侵权法沦》,人民法院出版社,2004年1月版,112页
[31]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,115页
[32]该模式采纳单一的过错责任原则,但是法国侵权法经历几次修改,已经不是单一归责原则了,无过错原则也在其中。
[33]德国民法同样坚持过错责任原则,但是也承认危险责任(即无过失责任)。参见王泽鉴,《侵权行为法》(第一册),台湾三民书局,1999年版,17页
[34]因为在英美国家,采用具体案件集体处理的方法,因而形成了无限多重原则,规定了庞杂的侵权行为类型。
[35]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,118页
[36]包含了过错推定责任,因为过错推定仍然以有过错为基础,是过错原则的一种形式。参见杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,117页
[37]我国学者普遍认同无过错原则等同于严格责任。
[38]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,122页
[39]张梓太,《环境法律责任研究》,商务印书馆,2004年版,41页
[40]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,122页
[41]许民慧,《浅析船舶碰撞导致油污损害的法律责任》,龙岩师专学报,第21卷第2期,2003年4月,55页
[42]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,127页
[43]Wuchao,Pollution from the Carriage of Oil by Sea,Kluwer Law International,1996,p.57
[44]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,126页
[45]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,553页
[46]同上
[47]司玉琢,《海商法》,法律出版社,2005年7月版,324页
[48]有学者表述为,“如果一艘干货船与一艘油轮碰撞造成油船漏油,并不存在连带责任的问题”。笔者认为此表述不准确,因为CLC不调整干货船,不能适用CLC公约的连带责任标准来衡量干货船与油轮之间是否存在连带责任。
[49]自2005年10月,国际保赔协会与基金秘书处和石油公司国际法律论坛召开一系列会议,最终形成《2006年小型油轮油污赔偿协议》
[50]司玉琢,《海商法》,法律出版社,2005年7月版,323页
[51]司玉琢,《海商法专题研究>>,大连海事大学出版社,2002年12月版,406页
[52]王家晓,《评“谁漏油,谁负责”原则》,水运管理,第28卷第9期,2006年9月,38页
[53]油类是指任何持久性油类,不论是作为货物装运于船上,或是作为船舶的燃料。
[54]於世成,杨召南,汪淮江,《海商法》,法律出版社,1997版,338页
[55]《海商法》第265条规定,有关船舶发生油污损害的请求权时效为3年,自损害发生之日起计算,最长不得超过事故发生之日起6年
[56]1969CLC第7条第8款
[59]韩立新,司玉琢,《船舶碰撞造成油污损害民事赔偿责任的承担》,中国海商法年刊,2003年9月版,217页
[60]韩立新,《船舶污染损害赔偿法律制度研究》,法律出版社,2007年9月版,56页
[61]赵劲松、赵鹿军,《船舶油污损害中的诉讼主体问题》,中国海商法年刊,2004年第15卷,308页
[62]司玉琢,《沿海运输船舶油污损害赔偿若干法律问题研究》,中国对外贸易商务月刊,2002年6期,8页
[63]王传利,《我国海洋环境保护法中的民事责任》,中国环境管理,1990年5期,16页
[64]《海洋环境保护法》第90条:“造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。”
[65]司玉琢,《沿海运输船舶油污损害赔偿若干法律问题研究》,中国对外贸易商务月刊,2002年6期,8页
[67]彭万林,《民法学》,中国政法大学出版社,2002年1月,60页
[68]《中华人民共和国环境保护法》第二条
[69]赵劲松、赵鹿军,《船舶油污损害中的诉讼主体问题》,中国海商法年刊,2004年,309页
[70]大多学者主张漏油船先子赔偿之后可以依据此条向非漏油方索赔。
[71]虽然在《海商法》中没有规定,但在最高人民法院l995年8月18曰发布的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中完全体现
[72]司玉琢,《海商法》,法律出版社,2005年7月版,251页
[73]《1985年碰撞损害公约》第3条
[74]谢明,《船舶碰撞造成油污损害的连带责任及问题的解决》,海商法研究(总第五期),法律出版社,2001年9月,9页
[76]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,171-179页
[77]司玉琢,吴兆麟《船舶碰撞法》,大连海事大学出版社,1995年,105页
[78]李志文,《海上侵权行为法基本理论研究》,大连海事大学出版社,2006年12月,251-252页
[79]杨立新,《侵权法论》,人民法院出版社,2004年1月版,535页
[80]梁书文,回沪明,杨振山,《民法通则及配套规定新释新解》,人民法院出版社,1996年10月版,1016页
[81]杨立新,《疑难民事纠纷司法对策》,吉林人民出版社,2000年10月版,112-114页
[82]定义见第1章1.2.4
[85]司玉琢,《沿海运输船舶油污损害赔偿若干法律问题研究》,中国对外贸易商务月刊,2002年6期,8页
[86]韩立新,司玉琢,《船舶碰撞造成油污损害民事赔偿责任的承担》,中国海商法年刊,2003年9月版,219页
[87]中国船东互保协会保险条款保赔险中(六)碰撞责任中2.由于碰撞产生的与下列有关的四分之四责任:对任何财产、个人物品或其他物品的污染(但对与入会船碰撞的他船以及这些船上的财物的污染除外)。
[88]司玉琢,《沿海运输船舶油污损害赔偿若干法律问题研究》,中国对外贸易商务月刊,2002年6期,9页
[89]参考司玉琢,胡正良,《中华人民共和国海商法》修改建议稿,大连海事大学出版社,2003年9月,558页
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[5]司玉琢.海商法专题研究.大连:大连海事大学出版社,2002.
[6]司玉琢,胡正良.中华人民共和国海商法修改建议稿.大连:大连海事大学出版社,2003.
[7]司玉琢.海商法详沦.大连:大连海事大学出版社,1995.
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