船舶登记法律制度研究
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摘要
“船舶登记法律制度研究”论证这样一个观点，船舶登记法律制度的变革能够对一国海运业的发展起到积极作用。基于这个论点，论文认为船舶登记法律制度的建设不仅要关注具体政策和措施的施行，而且要关注法律的实质性内容。
除导论和结论外，论文分为六章，主要论述以下几个方面的问题：其一，船舶登记法律制度在海运产业中的位置和作用；其二，船舶登记法律制度的功能；其三，国家间船舶登记法律制度的监管差异以及国际法为解决这种差异所作的努力；其四，国际法至今未能有效解决船舶登记监管差异的原因；其五，不同国家为应对差异而进行的法律制度改革；其六，发展中国船舶登记法律制度的思考。
导论对题目以及论文中出现的主要概念进行了释义，对论文的研究意义、研究范围、研究方法、论文拟解决的关键问题及创新点进行了说明，并对研究领域内的文献进行了整理和回顾。
第一章论述船舶登记法律制度在海运产业中的重要作用。运力是海运产业的一个重要指标，而船舶登记能够展现海运运力的现状和发展趋势。合理的海运运力能够促进一国海运产业的发展和创新，商船队规模是体现一国海运运力的直接数据。因此，合理的船队规模是促进海运产业发展的关键问题。船舶登记法律制度的积极作用表现为，其能够平衡一国船队的运力、引导海运从业者变更行为模式、改变海运产业的生态环境。
第二章论述船舶登记法律制度的功能。其一，英国法的发展表明船舶登记法律制度是海运政策的转换载体。贸易保护政策、中央集权政策以及自由主义政策对该国不同历史阶段船舶登记法律的制定产生了重要影响。此外，由于船舶登记法律制度具有公法和私法上的双重属性，船舶登记立法还体现出一国的公共政策利益平衡问题。其二，船舶登记法律制度赋予船舶登记行为以法律意义，将权利与义务赋予了船旗国和船舶所有人。船舶登记是船舶取得国籍的先决条件，通过登记，船舶、船旗国与船舶所有人之间产生了权利义务关系。船舶经登记可以悬挂船旗，船旗国开始对船舶行使管辖权和履行义务。登记还使得行政机构依据国内法可以对船舶实施监管，登记文件具有了程序法上的证据效力。其三，一国的船舶登记模式通过船舶登记法律制度表现出来。内国登记模式、方便旗登记模式、光租登记模式和第二船籍登记模式各自不同的特点和发展趋势表明，法律制度固化一国的船舶登记模式，通过对具体法律规定的设计平衡公共利益和私人利益。因此，在船舶登记法律制度的变革问题上，立法者需要综合考量这些因素：政策如何得到有效贯彻；法律效果如何实现；具体登记模式如何塑造。
第三章论述各国间的船舶登记法律监管差异问题。船舶登记领域产生监管差异的原因在于：其一，由于政治经济目的不同，各国的船舶登记法律规定并不一致。其二，通过国际公约，各国对他国船舶航行权予以承认并且共同制定了船旗国权利义务的统一标准。法律监管差异的出现意味着航运从业者可以通过选择登记地达到其选择法律的目的，造成世界范围内船舶资源因登记而进行了再分配。监管差异带来的负面效应是，全球范围内法律对船舶的监管门槛呈现出降低趋势。一些国家船舶登记法律制度对船舶监管不力被认为是海上事故产生的根源。为了解决这些问题，国际社会试图建立一套统一的船舶监管标准。通过国际条约对船旗国与港口国的监管义务予以约束，并且还制定严格的监管标准提高国际法下船舶监管的标准和要求，平衡商业利益和公共利益之间的关系。
第四章论述国际法试图调节船舶登记监管差异效果不佳的原因。1986年联合国船舶登记条约试图建立一个国际统一的登记条件标准，但因没有反映海运实践的状况和发展趋势而至今未获生效。国际公约针对船舶监管所作的努力对提升船舶质量起到了很大的作用。然而登记地选择行为并没有因此消除，反而还成为了目前船舶登记的一种实践惯例。国际法面临的主权困境、习惯法困境和船舶所有人识别困境是船舶登记监管差异的负面效果无法直接消除的原因。因此，通过直接调节方法解决船舶登记领域的监管差异是困难的。面对法律选择，各国必须制定适应国际和本国发展趋势的船舶登记法律制度。
第五章论述不同国家船舶登记法律制度改革的具体内容。船舶登记领域监管差异的存在使得登记地选择成为了一个既存事实，由于国际法无法很好地平衡这种监管差异，各国国内法仍然得面对法律规定不一致带来的问题：船队资源在世界范围内流动。登记地选择使得船舶资源进行了再分配。船队运力对海运贸易的发展具有重要作用，能够带来巨大产值，一些国家尝试通过制定或变革本国船舶登记法律制度吸引船舶在本国进行登记以扩大国家的船队运力。方便旗登记国是最早采取低成本控制法律措施吸引船舶资源的国家，通过法律制度商业化本国的船舶登记。为了与方便旗登记相抗衡，传统海运国家通过改革本国船舶登记法律制度接着推出了国际船舶登记和离岸船舶登记，对吸引本国船舶回归和保持本国商船队的规模起到了一定作用。新兴发展地区出现了吸收方便旗登记和传统内国登记优点的船舶登记法律制度，成功实现了本国和本地区船舶登记法律制度的改革。这些改革表明：船舶登记法律制度的制定和变革能够促进一国海运产业的发展。
第六章论述船舶登记制度的发展建议。国际船舶登记法律和各国间的船舶登记法律制度变革从实践中给予了我们一个重要的启示：海运产业的有效发展需要法律制度的推动，从本质上说，建立一个符合实践要求的登记法律体系有利于海运产业的发展。具体而言，需要对船舶登记法律政策进行准确定位。美国和德国的海运政策因反映其本国的具体状况和发展趋势而促进了该国海运产业的发展。需要对船队资源具有清晰的认识和规划。还需要促进本国海运产业和海运经济的发展。对于中国而言，船舶登记法律制度改革应当树立一个建设的首要目标：提高本国船队质量并最终优化海运产业结构。以这个目标为指导，制定符合中国国情的法律规则。据此，论文建议调整《船舶登记条例》的体系结构，整合船舶登记规定，放宽中国登记认证的船舶检验机构范围，调整航运企业船舶登记注册条件，通过立法建立和完善船舶融资优惠制度并船舶登记检测检验机制。此外，进一步讨论与船舶登记相关的税法规定改革问题，借鉴吨位税制，通过立法建立符合中国国情的船舶税收模式。在讨论是否需要制定建立第二船籍登记制度专门法律规定方面，论文认为如若需要制定则应进行深入的论证，法律规定中包含的内容有：进一步明确放松登记的具体条件，关于所有权、船员配备和船舶管理方面设立一个基准，减免船舶税费、改革船舶登记费用以及登记程序，使之更加快捷和便利，并且设置保证登记船舶品质的规定提高中国商船队的质量。
‘Legal system of ship registration’ argues that through reform, legal system ofship registration has played a positive role in a country’s maritime industry. Based onthis argument, the dissertation believed that ship registeration’s legal system buildingis not only to focus on the implementation of specific policies and measures, but alsoto pay attention to the substance of the law. Practice has proved that a vitality shipregistration legal system always conforms to international trends and maritimeenvironments.
To illustrate this point, the dissertation focuses on legal arguments of: a) socialrole played by the legal system of ship registration; b) registration control diversitybetween nations; c) legal measures to balance the mentioned diversity and the effectof these measures; d) a state’s normal considerations when there is a need to improveits ship registration legal system.
The funtions of ship registration legal system can be expressed as several areas.It implement maritime policy into societies. Secondly, ship registration act has beenbound by law, which means rights and obligations bind on the registration parties.Again, it shapes the ship registration mode. Therefore legislators are recommend toconsider how policies are effectively implemented, what legal effect will be achieved,and which registration mode is suited to their own legal system.
Political and economic objectives’ difference cause ship registrations notconsistent. Through international conventions, the right of navigation as well as the recognition of the State of flag’s rights and obligations are mutually accepted by theinternational community. All of these as a whole brings the discussion of registrationcontrol diversity, which hitherto procure registry selection and choice of law. Then,ships resources are redistributed worldwidely. Along with registry selection,diversity of registration control pose negative effects: ship registration laws, in somecontries, is considered to be ineffective control system which root accidents at sea. Inorder to address these issues, international community tries to establish a uniform setof ship regulatory standard from flag state control, port state control and ship qualityimproving. International convention constrained flag states and port states’supervision and strict regulatory standards to adjust such diversity and balance therelationship between business interests and the public interests.
The supervision efforts have played a significant role in ships quality. However,chioce behavior has not been eliminated, and even became one of the currentpractical trends in ship registration. Early international convention on shipregistration was actively trying to restrict choice behavior, but settle a matter byleaving it unsettled. Latter, internatinal convention turn sights on the supervision ofthe ship which made flag state control be indirectly regulated. Since sovereigntycould not easily breaked through, international law was powerless to prevent registrychoosing to become a habit. What’s more, the dilemma of shipowner recognitionwas still unresolved. All such practices show that directly adjustment method cannotsolve the law conflicts exited in ship registration area. For these reasons, shipregistration legal system needs to develop in line with internationa lawl and nationaltrends.
The existence of registration diversity makes registry choosing be a incumbentfact. As registration diversity cannot be well balanced, national laws still have to facethe problems posed by law inconsistent: fleet resources flows in the world. Fleetcapacity drive the development of maritime trade and brings tremendous value.Some countries try to transform their legal system to attract ship to be registeredunder their jurisdiction, in order to expand the country's fleet capacity.
Flag of convenience countries take legal measures of cost control to attract ship resources. Subsequently, the traditional maritime countries launched internationalship registry and offshore ship registry to compete with domestic fleets’ flow. Thenthere is a legal system emerge from newly developing regions which absorbs theadvantages of flag of convenience and traditional registration. These reformsindicate that legal system of ship regiatration transform facilitate the shippingindustry.
Practice of ship registration enlightens us that laws reform could promoteshipping industry’s development. To maximize such function, the legal system ofship registration should: a) meet the demands of practice; b) require legal policiesrun by rules. Of the above target, legal system of ship registration should becarefully designed. Clear procedures and norms need to be complied with. In orderto make the law effective implementation, law makers must ensure them beoperationalized.
Accordingly, the dissertation recommend that a ship registry system should beestablished in line with the requirements of the practice in China. In view, the shipregistration system reform, if it is initiated, should establish a primary goal:“toimprove the quality of their fleet”, and a supreme goal:“to promote the maritimeindustry structure”. Then based on the mentioned two goals, the rule of law shouldbe established in line with China’s current status of shipping industry.
除导论和结论外，论文分为六章，主要论述以下几个方面的问题：其一，船舶登记法律制度在海运产业中的位置和作用；其二，船舶登记法律制度的功能；其三，国家间船舶登记法律制度的监管差异以及国际法为解决这种差异所作的努力；其四，国际法至今未能有效解决船舶登记监管差异的原因；其五，不同国家为应对差异而进行的法律制度改革；其六，发展中国船舶登记法律制度的思考。
导论对题目以及论文中出现的主要概念进行了释义，对论文的研究意义、研究范围、研究方法、论文拟解决的关键问题及创新点进行了说明，并对研究领域内的文献进行了整理和回顾。
第一章论述船舶登记法律制度在海运产业中的重要作用。运力是海运产业的一个重要指标，而船舶登记能够展现海运运力的现状和发展趋势。合理的海运运力能够促进一国海运产业的发展和创新，商船队规模是体现一国海运运力的直接数据。因此，合理的船队规模是促进海运产业发展的关键问题。船舶登记法律制度的积极作用表现为，其能够平衡一国船队的运力、引导海运从业者变更行为模式、改变海运产业的生态环境。
第二章论述船舶登记法律制度的功能。其一，英国法的发展表明船舶登记法律制度是海运政策的转换载体。贸易保护政策、中央集权政策以及自由主义政策对该国不同历史阶段船舶登记法律的制定产生了重要影响。此外，由于船舶登记法律制度具有公法和私法上的双重属性，船舶登记立法还体现出一国的公共政策利益平衡问题。其二，船舶登记法律制度赋予船舶登记行为以法律意义，将权利与义务赋予了船旗国和船舶所有人。船舶登记是船舶取得国籍的先决条件，通过登记，船舶、船旗国与船舶所有人之间产生了权利义务关系。船舶经登记可以悬挂船旗，船旗国开始对船舶行使管辖权和履行义务。登记还使得行政机构依据国内法可以对船舶实施监管，登记文件具有了程序法上的证据效力。其三，一国的船舶登记模式通过船舶登记法律制度表现出来。内国登记模式、方便旗登记模式、光租登记模式和第二船籍登记模式各自不同的特点和发展趋势表明，法律制度固化一国的船舶登记模式，通过对具体法律规定的设计平衡公共利益和私人利益。因此，在船舶登记法律制度的变革问题上，立法者需要综合考量这些因素：政策如何得到有效贯彻；法律效果如何实现；具体登记模式如何塑造。
第三章论述各国间的船舶登记法律监管差异问题。船舶登记领域产生监管差异的原因在于：其一，由于政治经济目的不同，各国的船舶登记法律规定并不一致。其二，通过国际公约，各国对他国船舶航行权予以承认并且共同制定了船旗国权利义务的统一标准。法律监管差异的出现意味着航运从业者可以通过选择登记地达到其选择法律的目的，造成世界范围内船舶资源因登记而进行了再分配。监管差异带来的负面效应是，全球范围内法律对船舶的监管门槛呈现出降低趋势。一些国家船舶登记法律制度对船舶监管不力被认为是海上事故产生的根源。为了解决这些问题，国际社会试图建立一套统一的船舶监管标准。通过国际条约对船旗国与港口国的监管义务予以约束，并且还制定严格的监管标准提高国际法下船舶监管的标准和要求，平衡商业利益和公共利益之间的关系。
第四章论述国际法试图调节船舶登记监管差异效果不佳的原因。1986年联合国船舶登记条约试图建立一个国际统一的登记条件标准，但因没有反映海运实践的状况和发展趋势而至今未获生效。国际公约针对船舶监管所作的努力对提升船舶质量起到了很大的作用。然而登记地选择行为并没有因此消除，反而还成为了目前船舶登记的一种实践惯例。国际法面临的主权困境、习惯法困境和船舶所有人识别困境是船舶登记监管差异的负面效果无法直接消除的原因。因此，通过直接调节方法解决船舶登记领域的监管差异是困难的。面对法律选择，各国必须制定适应国际和本国发展趋势的船舶登记法律制度。
第五章论述不同国家船舶登记法律制度改革的具体内容。船舶登记领域监管差异的存在使得登记地选择成为了一个既存事实，由于国际法无法很好地平衡这种监管差异，各国国内法仍然得面对法律规定不一致带来的问题：船队资源在世界范围内流动。登记地选择使得船舶资源进行了再分配。船队运力对海运贸易的发展具有重要作用，能够带来巨大产值，一些国家尝试通过制定或变革本国船舶登记法律制度吸引船舶在本国进行登记以扩大国家的船队运力。方便旗登记国是最早采取低成本控制法律措施吸引船舶资源的国家，通过法律制度商业化本国的船舶登记。为了与方便旗登记相抗衡，传统海运国家通过改革本国船舶登记法律制度接着推出了国际船舶登记和离岸船舶登记，对吸引本国船舶回归和保持本国商船队的规模起到了一定作用。新兴发展地区出现了吸收方便旗登记和传统内国登记优点的船舶登记法律制度，成功实现了本国和本地区船舶登记法律制度的改革。这些改革表明：船舶登记法律制度的制定和变革能够促进一国海运产业的发展。
第六章论述船舶登记制度的发展建议。国际船舶登记法律和各国间的船舶登记法律制度变革从实践中给予了我们一个重要的启示：海运产业的有效发展需要法律制度的推动，从本质上说，建立一个符合实践要求的登记法律体系有利于海运产业的发展。具体而言，需要对船舶登记法律政策进行准确定位。美国和德国的海运政策因反映其本国的具体状况和发展趋势而促进了该国海运产业的发展。需要对船队资源具有清晰的认识和规划。还需要促进本国海运产业和海运经济的发展。对于中国而言，船舶登记法律制度改革应当树立一个建设的首要目标：提高本国船队质量并最终优化海运产业结构。以这个目标为指导，制定符合中国国情的法律规则。据此，论文建议调整《船舶登记条例》的体系结构，整合船舶登记规定，放宽中国登记认证的船舶检验机构范围，调整航运企业船舶登记注册条件，通过立法建立和完善船舶融资优惠制度并船舶登记检测检验机制。此外，进一步讨论与船舶登记相关的税法规定改革问题，借鉴吨位税制，通过立法建立符合中国国情的船舶税收模式。在讨论是否需要制定建立第二船籍登记制度专门法律规定方面，论文认为如若需要制定则应进行深入的论证，法律规定中包含的内容有：进一步明确放松登记的具体条件，关于所有权、船员配备和船舶管理方面设立一个基准，减免船舶税费、改革船舶登记费用以及登记程序，使之更加快捷和便利，并且设置保证登记船舶品质的规定提高中国商船队的质量。
‘Legal system of ship registration’ argues that through reform, legal system ofship registration has played a positive role in a country’s maritime industry. Based onthis argument, the dissertation believed that ship registeration’s legal system buildingis not only to focus on the implementation of specific policies and measures, but alsoto pay attention to the substance of the law. Practice has proved that a vitality shipregistration legal system always conforms to international trends and maritimeenvironments.
To illustrate this point, the dissertation focuses on legal arguments of: a) socialrole played by the legal system of ship registration; b) registration control diversitybetween nations; c) legal measures to balance the mentioned diversity and the effectof these measures; d) a state’s normal considerations when there is a need to improveits ship registration legal system.
The funtions of ship registration legal system can be expressed as several areas.It implement maritime policy into societies. Secondly, ship registration act has beenbound by law, which means rights and obligations bind on the registration parties.Again, it shapes the ship registration mode. Therefore legislators are recommend toconsider how policies are effectively implemented, what legal effect will be achieved,and which registration mode is suited to their own legal system.
Political and economic objectives’ difference cause ship registrations notconsistent. Through international conventions, the right of navigation as well as the recognition of the State of flag’s rights and obligations are mutually accepted by theinternational community. All of these as a whole brings the discussion of registrationcontrol diversity, which hitherto procure registry selection and choice of law. Then,ships resources are redistributed worldwidely. Along with registry selection,diversity of registration control pose negative effects: ship registration laws, in somecontries, is considered to be ineffective control system which root accidents at sea. Inorder to address these issues, international community tries to establish a uniform setof ship regulatory standard from flag state control, port state control and ship qualityimproving. International convention constrained flag states and port states’supervision and strict regulatory standards to adjust such diversity and balance therelationship between business interests and the public interests.
The supervision efforts have played a significant role in ships quality. However,chioce behavior has not been eliminated, and even became one of the currentpractical trends in ship registration. Early international convention on shipregistration was actively trying to restrict choice behavior, but settle a matter byleaving it unsettled. Latter, internatinal convention turn sights on the supervision ofthe ship which made flag state control be indirectly regulated. Since sovereigntycould not easily breaked through, international law was powerless to prevent registrychoosing to become a habit. What’s more, the dilemma of shipowner recognitionwas still unresolved. All such practices show that directly adjustment method cannotsolve the law conflicts exited in ship registration area. For these reasons, shipregistration legal system needs to develop in line with internationa lawl and nationaltrends.
The existence of registration diversity makes registry choosing be a incumbentfact. As registration diversity cannot be well balanced, national laws still have to facethe problems posed by law inconsistent: fleet resources flows in the world. Fleetcapacity drive the development of maritime trade and brings tremendous value.Some countries try to transform their legal system to attract ship to be registeredunder their jurisdiction, in order to expand the country's fleet capacity.
Flag of convenience countries take legal measures of cost control to attract ship resources. Subsequently, the traditional maritime countries launched internationalship registry and offshore ship registry to compete with domestic fleets’ flow. Thenthere is a legal system emerge from newly developing regions which absorbs theadvantages of flag of convenience and traditional registration. These reformsindicate that legal system of ship regiatration transform facilitate the shippingindustry.
Practice of ship registration enlightens us that laws reform could promoteshipping industry’s development. To maximize such function, the legal system ofship registration should: a) meet the demands of practice; b) require legal policiesrun by rules. Of the above target, legal system of ship registration should becarefully designed. Clear procedures and norms need to be complied with. In orderto make the law effective implementation, law makers must ensure them beoperationalized.
Accordingly, the dissertation recommend that a ship registry system should beestablished in line with the requirements of the practice in China. In view, the shipregistration system reform, if it is initiated, should establish a primary goal:“toimprove the quality of their fleet”, and a supreme goal:“to promote the maritimeindustry structure”. Then based on the mentioned two goals, the rule of law shouldbe established in line with China’s current status of shipping industry.
引文
1在美式英语中，shipping一词的含义扩大为了包括陆运和空运在内的运输方式。
2ESCAP: Framework for the Development of National Shipping Policies, ST/ESCAP/1988.
1[德]恩吉斯著：《法律思维导论》，郑永流译，法律出版社2004年版，第227页。
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1数据来源：UNCTAD：Review of Maritime Transportation. UNCTRAD/RMT.
2联合国贸发会（UNTCAD）：《2012年贸易和发展报告》（TDR）.
3数据来源：UNCTAD：Review of Maritime Transportation. UNCTRAD/RMT.
4数据来源：UNCTAD：Review of Maritime Transportation. UNCTRAD/RMT.
5联合国贸发会（UNTCAD）：《2012年贸易和发展报告》（TDR）.
1数据来源UNCTAD：Review of Maritime Transportation, UNCTRAD/RMT.
2数据来源UNCTAD：Review of Maritime Transportation, UNCTRAD/RMT.
3数据来源Lloyd's Marine Intelligence Unit
4数据来源UNCTAD：Review of Maritime Transportation, UNCTRAD/RMT..
1数据来源UNCTAD：Review of Maritime Transportation, UNCTRAD/RMT.
2数据来源UNCTAD：Review of Maritime Transportation, UNCTRAD/RMT.
3数据来源UNCTAD：Review of Maritime Transportation, UNCTRAD/RMT.
1[德]马克思·韦伯著、张乃根译：《论经济与社会中的法律》，中国大百科全书出版社1998年版，第5-8页。
1[美]安·赛德曼、罗伯特·鲍迪·赛德曼、那林·阿比斯卡著、刘国福、曹培等译：《立法学——理论与实践》，中国经济出版社2008年版，第7页。
1[美]安·赛德曼、罗伯特·鲍迪·赛德曼、那林·阿比斯卡著、刘国福、曹培等译：《立法学——理论与实践》，中国经济出版社2008年版，第13页。
1[美]安·庞德著、刘国福、曹培等译：《通过法律的社会控制》，商务印书馆2008年版，第10页。
1Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:Law and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:3.
1这些法令主要有：威廉三世时期的1696年防止种植园贸易中的欺诈和监管滥用法案、乔治三世时期的1786年继续加强和鼓励运输与航海法令和1817年航海法，乔治四世时期的1823年、1825年船舶登记法，威廉四世时期的1833年船舶登记法和维多利亚时期的1845年船舶登记法。
2[英]亚当·斯密著：《国民财富的性质和原因的研究》（下卷），郭大力、王亚南译，商务印书馆1994年版，第252页。
3王妍著：《商事登记中公权定位与私权保护问题研究》，法律出版社2011年版，第252页。
11958年公约第5条第1款和第2款规定：1、每个国家应确定对船舶给予其国籍、船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国旗帜的权利的条件。船舶具有被授权悬挂其旗帜的国家的国籍。国家和船舶之间必须具有真正的联系，特别是，一国必须对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术和社会问题上的管辖和控制。
2、每个国家应向给予悬挂本国旗帜权利的船舶颁发相应的文件。21982年公约第91条传播的国籍第1款和第2款规定：1、每个国家应确定对船舶给予国籍。船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件。船舶具有其有权悬挂的旗帜所属国家的国籍。国家和船舶之间必须有真正联系。2、每个国家应向其给予悬挂该国旗帜权利的船舶颁发给予该权利的文件。
1刘兆兴:《公法与私法》，载于《人大法学》1999年第5期，第30页。
2[罗马]查士丁尼著：《法学总论——法学阶梯》，张企泰译，商务印书馆1989年版，第13页。
3[德]拉德布鲁赫著：《法学导论》，米健、朱林译，中国大百科全书出版社2003年版，第76页。
4Richard Coles&Edward Watt.“Ship Registration: Law and Practice.” Informa Maritime&Transport,2009:7-8.
1in rem是拉丁词，意指使用或拥有一项财产的权利或判决。
2Merchant Shipping (Registration of Ships) Regulations1993, reg.59.
3United Kingdom Merchant Shipping Act1995, Schdule1, para.8(1).
4《希腊海事私法典》第6条。韩立新、王秀芬编译：《各国(地区)海商法汇编(中英文对照)》大连海事大学出版社2003年11月，第940-941页。
5有观点曾指出船舶是一个国家的移动领土，并且曾被广泛引用。但主张这种认知并不恰当的说法也同样存在。在Chung Chi Cheung v. The King [1939]A.C.160案中，法官就认为尽管存在域外主权学说，但当面临现实中的船上人员生命问题时，浮动岛屿理论会使得域外主权学说无法施行。
1Liverpool Borough Bank v Turner (1860)29L.J. Ch.827,830-831.
11948A. C.351.
2犹太复国主义者。
3法官将出处标注为：Oppenheim’s international Law,6th ed. Vol.1, p.546.
446U.S.C. app.§1903(c)(1)(A).
5United States v. Marino-GarciaUnited States v. Marino-Garcia.679F.2d1373,1985AMC1815(11th Cir.1982).
1David Matlin, Note, Re-evaluating the Status of Flags of Convenience under International Law,23VAND. J.TRANSNAT'L L.(1991):1022.
2Op. cit.
3TD/B/AC.34/2,22January1982.
4Merchant Shipping Act1894c.60(Regnal.57_and_58_Vict).
1这五个国际公约是：1936年高级船员适任证书公约；1936年海员带薪年度假期公约；1936年船东在海员患病、受伤或死亡时的国际公约；1936年海员疾病保险公约；1936年工资、船上工作时间和配员公约。
2C. Wilfred Jenks.“Nationality, The Flag and Registration as Criteria for Demarcating the Scope of MaritimeConventions.”19J. Comp. Legis.&Int'l L.3d ser.245(1937):249.
3See C. Wilfred Jenks, Op. cit.:250
4王穆衡、张世龙、陈一平著：《船舶设籍制度之探讨》，（台湾地区）交通部运输研究所2008年4月，第26页。
1麦哲伦、迪亚兹、达伽马和哥伦布。
2John N.K. Mansell. Flag State Responsibility: Historical Development and Contemporry Issues. Springer,2009:13-14.
3圣乔治和圣安德鲁十字一起挂在主桅杆上。
4Their Majesties’ship.
5此后Red Ensign成为了英国商船旗的代名词。
6Merchant Shipping Act1894, section73.
1See H. Edwin Anderson, Op. Cit.:144.
2N. P. Ready. Ship Registration. London: Lloyd's of London Press,1991: Ⅷ.
3Muscat Dhows,[1916]Hague Ct. Rep.
4法国政府和英国政府曾于1862年3月10日发表了一份声明，称“相互尊重马斯喀特苏丹的独立”。
1H. Edwin Anderson.“The Nationality of Ships and Flags of Convenience: Economics, Politics andAlternatives.”21Tul. Mar. L.J.139(1996-1997):145.2345U.S.571,1953AMC1210(1953).
346U.S.C. app.§688.美国的琼斯法规定，船员可以就雇主的过失所导致的侵权行为提起诉讼。
4Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:Law and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:14.
1Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:Law and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:5.
1日本商法典第684条。
2Steadman v Scofield.[1992]2Lloyds Rep.:163
3Op. cit.:166.
4Dubai Court of Cassation No.331/1992. See Ahmed.“Dubai: Oil Rig not a Vessel.”[1993]LMCLQ482.
5阿联酋不是1952年扣船公约的成员国。
6See Watt.“From Noah’s Ark to mobile drilling units.”[2000] LMCLQ299.
1Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:Law and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:22.
2关于船级社与船舶登记之间的关系，将在后文第四章中详细论述。
31958年公海公约第5条第2款和1982年海洋法公约第91条第2款均规定：每个国家应向其给予悬挂该国旗帜权利的船舶颁发给予该权利的文件。
4The Merritt.(1873)84U.S.582.:586.
5See Richard Coles&Edward Watt. Op. cit.:5.
6See Richard Coles&Edward Watt. Op. cit.:6.
1See Richard Coles&Edward Watt. Op. cit.:6.
2The Angel Bell (1979)2Lloyd’s Rep.491.
3Toh, R. and Phang, S. Y.“Quasi-Flag of Convenience Shipping: The Wave of the Future”. TransportationJournal. Vol.33. No.2(1993):31-39.
1[德]卡尔拉伦茨著、陈爱娥译：《法学方法论》，商务印书馆2003年版，第15页。
1Rhea Rogers. Ship Registration: A Critical Analysis. WMU,2010. Malm, Sweden.
2Ademuni-Odeke. Bareboat Charter (Ship) Registration. Kluwer Law International,1998:23.
3See Ademuni-Odeke. Op. cit.:24.
1Ademuni-Odeke. Bareboat Charter (Ship) Registration. Kluwer Law International,1998:25.
1参见《中华人民共和国海商法》第144条。
2William Anthony Lovett. United States Shipping Policies and the World Market. Greenwood Publishing Group,1996:109.
1See William Anthony Lovett. Op. cit.:110.
2参见1986年联合国船舶登记条件公约第12条及1993年船舶优先权和抵押权公约第16条。
1See William Anthony Lovett. Op. cit:110.
21986年联合国船舶登记条件公约也有类似规定，参见第4条第2款。
1Ademuni-Odeke. Bareboat Charter (Ship) Registration. Kluwer Law International,1998:30.
1王穆衡、张世龙、陈一平著：《船舶设籍制度之探讨》，（台湾地区）交通部运输研究所2008年4月，第15页。
1王穆衡、张世龙、陈一平著：《船舶设籍制度之探讨》，（台湾地区）交通部运输研究所2008年4月，第17页。
1王穆衡、张世龙、陈一平著：《船舶设籍制度之探讨》，（台湾地区）交通部运输研究所2008年4月，第18页。
2See Ademuni-Odeke. Op. cit.:29.
3Ademuni-Odeke. Bareboat Charter (Ship) Registration. Kluwer Law International,1998:38.
4除成本外，可能影响船舶所有人选择的因素还有船舶融资体系、政治环境、船舶修造能力等等。
1[英]莫里斯著：《戴西和莫里斯冲突法》，李双元译，中国大百科全书出版社1998年版，第6页.
2该项权利可以具体解释为：所有国家的船舶均可以在公海上进行航行，但所有国家都不能够将公海中的任意部分放置于该国的主权控制之下。
3[日]水上千之著、全贤淑译：《船舶国籍与方便旗船籍》，大连海事大学出版社2000年版，第19页。
4[日]水上千之著、全贤淑译：《船舶国籍与方便旗船籍》，大连海事大学出版社2000年版，第30页。
5在这种情形下，会产生船旗国管辖权与港口国或沿岸国属地管辖权之间的争议。相关案例可参照1927年常设国际法院Roggers案。
6关于船舶船籍与船旗的具体论述，可参见本文第二章第二节第一目及第二目之内容。
11952年公海公约第6条、1982年联合国海洋法公约第92条。
2参照1958年公海公约第5条第1款、1982年联合国海洋法公约第91条第1款。
3通常情况下，登记国即为船旗国。并且当本国公民所有之船舶悬挂外国船旗时，其亦通常在外国进行了登记。
1参见本文第二章第二节第三目中所讨论的The Muscat Dhows Case。
2参见S.S.“I’m Alone Case”(Canada, United States).在该案中，美国追踪并击沉了一艘在加拿大进行登记的船舶。虽然该船舶实际上由美国国民所有并实际予以控制，但委员会还是认定美国在赔偿船舶损失的同时，需要向加拿大政府支付赔偿金。
3参见Lauritzen v. Larsen案，45U.S.571,1953AMC1210(1953).需要特别指出的是，随着国际公约将“真正联系”引入船舶与船旗国之间，国家的这种自由决定权在一定程度上受到了国际法的约束。
1姜明安主编：《行政法与行政诉讼法》，北京大学出版社、高等教育出版社2002年版，第182页。
1国外的著作中，通常使用“船旗国控制（flag state control）”和“港口国控制（port state control）”的用语。本文使用船旗国监管和港口国监管，其表达意义和范围与船旗国控制和港口国控制相同。
2王穆衡、张世龙、陈一平著：《船舶设籍制度之探讨》，（台湾地区）交通部运输研究所2008年4月，第14页。
1Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:Law and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:29.
2Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:law and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:33.
1954F.2d1279,1992AMC913(7th Cit.1992).
1有关于国际法对真正联系定义的详细内容，参见文章第四章第二节“真正联系”。
2参见第二章第二节第三目：船旗。31958年公海公约第5条第1款规定：每个国家应确定对船舶给予其国籍、船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国旗帜的权利的条件。船舶具有被授权悬挂其旗帜的国家的国籍。国家和船舶之间必须具有真正的联系，特别是，一国必须对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术和社会问题上的管辖和控制。
4The Nottebohm Case(Liech. v. Guat.),1955I.C.J.4(Apr.6).
1Ademuni-Odeke.“Port State Control and UK Law.”28J. Mar. L.&Com Vol.28, No.4,(1997):659.
2需要指出的是根据1982年联合国海洋法公约，沿海国的民事和刑事管辖权受到一定的限制，具体内容可参见《联合国海洋法公约》第27、28条。
3Ademuni-Odeke:“Port State Control and UK Law.”28J. Mar. L.&Com Vol.28, No.4,(1997):660.
1Ademuni-Odeke. Bareboat Charter (Ship) Registration. Kluwer Law International,1998:18-19.
1参见巴黎备忘录组织2012年年报。
2该附则将美国水域划入了公约的排放控制区域之北美以及美国加勒比海区域。
1参见巴黎备忘录组织2012年年报。
2Ademuni-Odeke.“Port State Control and UK Law.”28J. Mar. L.&Com Vol.28, No.4,(1997):665.
3关于港口国监管存在的问题，参见第四章第二节对该问题的专门说明。
4Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:Llaw and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:33.
1Ademuni-Odeke.“Port State Control and UK Law.”28J. Mar. L.&Com Vol.28, No.4,(1997):657.
1参见STCW公约2010年修正案规则第Ⅰ/2条和第Ⅰ/10条。
1TD/B/AC.34/a of22January1982.
2TD/B/AC.34/6of20August1982.
3除利益原因外，当时还处于冷战思维之中。美国和其它支持开放登记制度的发达国家，也希望借开放登记将商船队打入社会主义国家中。
1会议文件报告参见，第一次会议TD/B/904—TD/B/AC.34/4，第二次会议TD/B/935—TD/B/AC.34/8.亦可参考H.W. Wefers Bettink.“Open Registry, the Genuine Link and the1986Convention on RegistrationConditions for Ships.” Netherlands Yearbook of International Law. Vol.18.(1987):69-119.
2H.W. Wefers Bettink.“Open Registry, the Genuine Link and the1986Convention on Registration Conditionsfor Ships.” Netherlands Yearbook of International Law. Vol.18.(1987):111.
3即反映77国集团意见和反映B组国家意见的草案。
4参见TD/RS/CONF/PC/2of17March1983.
5Preparation of a draft international agreement on the conditions for registration of ships. TS/RS/CONF/DC/L.3of17November1983.
6See H.W. Wefers Bettink. Op. cit.:111.
1经互会全称是“经济互助委员会”，是由苏联建立起来的一个由社会主义国家组成的政治和经济合作组织。于1949年成立，总部设在莫斯科。主要成员有：苏联、保加利亚、匈牙利、波兰、罗马利亚、捷克斯洛伐克、阿尔巴尼亚（后退出）、东德、蒙古、古巴和越南。1991年6月28日，随着苏联的解体，该组织在布达佩斯宣布正式解散。
2See H.W. Wefers Bettink. Op. cit.:112.
3United States,"Opening Statement". UN Conference on the Conditions for Registration of Ships. Geneva, July
16-August3,1984.参见Moira L McConnell."Business as usual": An Evaluation of the1986United NationsConvention on Conditions for Registration of Ships.18J. Mar. L.&Com.435(1987).
4"The Repercussions of Phasing Out Open Registries". UN Doc. No. TD/B/C.4/AC.1/5:4(24Sept.1979).参见Moira L McConnell."Business as usual":An Evaluation of the1986United Nations Convention onConditions for Registration of Ships.18J. Mar. L.&Com.435(1987).
11986年联合国船舶登记条件公约第1条：为了确保，或在可能情况下加强一国与悬挂其国旗的船舶之间的真正关系，并为了在船舶所有人和经营人身份的识别和承担责任方面，以及在行政、技术、经济和社会事务方面对这些船舶有效地行使管辖和控制，船旗国须适用本公约所载的条款。
2Report of the United Nations Conference on Conditions for Registration of Ships on its Third Part, Annex I,Composite Text, UN Doc. TDIRS/CONF/19/add.1.亦可参见Moira L McConnell."Business as usual": AnEvaluation of the1986United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships.18J. Mar. L.&Com.
435(1987).
1参见1982年联合国海洋法公约第94条、第211条和第217条。
2Draft Report of the First Committee, UN Doc. No. TD/RS/CONF/C/1/L.2, August1,1984, p.4.
3Communication from the United Kingdom Submitting a Proposal on Behalf of Group B,UN Doc. No.TD/RS/CONF/5, July5,1984.
4See Moira L McConnell. Op. cit.:443.
1UNCTAD Information Unit, UN Doc. No. TAD/INF/1770.,7Feburary1986.
2Draft Report of the First Committee, UN Doc. No. TD/RS/CONF/C/1/L.2, August1,1984：3-6.
3See Moira L McConnell. Op. cit.:445.41986年联合国船舶登记公约第7条：关于第8条第1和2款以及第9条第1至第3款分别载明的船舶的所有权以及船舶的人员配备的规定，在不妨害本公约任何其他规定适用的情况下，登记国必须遵守第8条第1和第2款的规定，或遵守第9条第1至3款的规定，并可同时遵守这两种规定。
11982年联合国海洋法公约第91条第1款。
2Report of the United Nations Conference on Conditions for Registration of Ships on its Third Part, Annex I,Composite Text, UN Doc. TD/RS/CONF/19/add.1.
3See H.W. Wefers Bettink. Op. cit.:114.
4See UN Doc. TD/RS/CONF/19/add.1.
1See Moira L McConnell. Op. cit.:446.
2Op. cit.:447.
3关于光船租赁登记问题将在第三章予以详细论述。
11958年公海公约第6条和1982年海洋法公约第92条均规定：悬挂两国或两国以上旗帜航行并视方便而换用旗帜的船舶,对任何其他国家不得主张其中的任一国籍,并可视同无国籍的船舶。
2参见UN Doc. No. TD/RS/CONF/19/add.1.:10.
3See Moira L McConnell. Op. cit.:448.
4See UN Doc. No. TD/B/C.4/AC.I/524Sept.1979:13.
12See Moira L McConnell. Op. cit.:449.See Moira L McConnell. Op. cit.:449.
3参见1986年船舶登记条件公约第8条。
4参见1986年船舶登记条件公约第9条。
5参见1986年船舶登记条件公约第10条。
6See H.W. Wefers Bettink. Op. cit.:118.
1第5条第1款规定：“国家与船舶之间必须有真正联系，国家尤其需要对悬挂其国旗的船舶在行政，技术和社会事务等方面进行有效的管辖和管制。
2蔡壮标、唐一雄：《论船舶登记中的“真正联系”原则》，载于《中国水运(学术版)》，2006年第5期，第109页。
1关于港口国监管过当的案例，可以参见金昱茜《方便旗背景下港口国监控制度的发展》（载于《中国海商法年刊》2010年第3期）一文中提及的Capri Marine Ltd. v. Chief State Prosecutor案、The“VanGogh”以及Majesty the Queen in the Right of Canada v. Budisukma Puncak Sendirian Berhad案。
2Ademuni-Odeke.“Port State Control and UK Law.”28J. Mar. L.&Com Vol.28, No.4,(1997):661.
3金昱茜：《方便旗背景下港口国监控制度的发展》，载于《中国海商法年刊》2010年第3期，第85-90页。
1Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:Llaw and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:38-39.
2Anna E. Bredimas “The Common Shipping Policy of the EEC”. Common Market Law Review, Vol19, no.1,February1981:74.
3Department of Transport, Briefing for UK members of the European Parliament: Commission CommunicationCOM(89)266Final,1November1989, paras8-10.
1[德]拉德布鲁赫著：《法学导论》，米健、朱林译，中国大百科全书出版社2003年版，第94页。
2[英]H.L.A.哈特著：《法律的概念》，许家馨、李冠宜译，法律出版社2006年版，第56-58页。
3在R. v. Duncan一案中，英国一位妇人因违反1735年《巫术法》而被判刑。[1944]1KB713。
4见前注，哈特文，第59页。
1[英]霍布斯著：《利维坦》，黎思复、黎廷弼译、杨昌裕校，商务印书馆1986年版，第207页。
1杜新丽：《论我国海事案件准据法确定的特点》，载于《法律适用》2005年第8期，第1页。
1参见1986年联合国船舶登记条件公约第2条。
1参见1986年联合国船舶登记条件公约第6条。
1参见UNCTAD：Review of Maritime Transportation.
1参见UNCTAD：Review of Maritime Transportation.
1徐仪佑：《美国海运政策演变及中国海运政策趋向建议》，载于《世界海运》1999年第4期。
1朱汝敬：《德国海运业：政府有效支持》，载于《中国船检》2004年第2期，第24-25页。
1ESCAP: Framework for the Development of National Shipping Policies, ST/ESCAP/1988.
1交通部2011、2012年公路水路交通运输行业发展统计公报。
1参见UNCTAD, Review of Maritime Transpotation2011.
2关于中国船舶外移的负面影响，可以参见蒋惠园、陈芳的《船舶登记制度对我国航运的影响》（载于《世界海运》2004年第4期）和黄芳的《控制船舶移籍的政策建议》（载于《中国水运》2005年第10期）
1车太山：《中国实施“第二船籍”制度相关问题》，载于《世界海运》2010年第7期，第57页。
2王穆衡、张世龙、陈一平著：《船舶设籍制度之探讨》，（台湾地区）交通部运输研究所2008年4月，第41页。
1王立志著：《船舶物权登记论：实体法实现的程序进路》，中国政法大学出版社2010年版，第48页。
1、[美]马汉著、安常荣等译：《海权对历史的影响（1660-1783）》，中国人民解放军出版社2006年版。
2、[德]恩吉斯著：《法律思维导论》，郑永流译，法律出版社2004年版。
3、王泽鉴：《法释义学、比较法与案例研究》，《华东政法大学演讲文稿》。
4、黄仁宇著：《明代的漕运》，张升译，九州出版社2007年版。
5、[英]亚当·斯密著：《国民财富的性质和原因的研究》（下卷），郭大力、王亚南译，商务印书馆1994年版。
6、王妍著：《商事登记中公权定位与私权保护问题研究》，法律出版社2011年版。
7、[罗马]查士丁尼著：《法学总论——法学阶梯》，张企泰译，商务印书馆1989年版。
8、王穆衡、张世龙、陈一平著：《船舶设籍制度之探讨》，（台湾地区）交通部运输研究所2008年4月。
9、朱增杰著：《朱增杰文集》，法律出版社2008年版。
10、李海著：《船舶物权之研究》，法律出版社2002年版。
11、徐国平著：《船舶油污损害赔偿法律制度研究》，北京大学出版社2006年版。
12、[美]G.吉尔摩、C.L.布莱克著，杨昭南、毛俊纯、王君粹译，吴焕宁校：《海商法》（上、下），中国大百科全书出版社2002年版。
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16、[德]马克思·韦伯著、张乃根译：《论经济与社会中的法律》，中国大百科全书出版社1998年版。
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18、[德]拉德布鲁赫著：《法学导论》，米健、朱林译，中国大百科全书出版社2003年版。
19、[英]H.L.A.哈特著：《法律的概念》，许家馨、李冠宜译，法律出版社2006年版。
20、[英]霍布斯著：《利维坦》，黎思复、黎廷弼译、杨昌裕校，商务印书馆1986年版。
21、肖永平著：《国际私法原理》，法律出版社2003年版。
22、王国华著：《海事国际私法原论》，北京大学出版社2007年版。
23、[德]卡尔拉伦茨著、陈爱娥译：《法学方法论》，商务印书馆2003年版。
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26、王立志著：《船舶物权登记论：实体法实现的程序进路》，中国政法大学出版社2010年版。
27、[日]水上千之著、全贤淑译：《船舶国籍与方便旗船籍》，大连海事大学出版社2000年版。
1、韩立新、王秀芬编译：《各国(地区)海商法汇编(中英文对照)》大连海事大学出版社2003年11月，第940-941页。
2、王延义编著：《海事案例精析》，青岛海洋大学出版社2000年，第404-405页。
3、国际航运管理人员培训教材编写委员会：《国际航运政策与法规》，人民交通出版社2001年版，第224页。
4、司玉琢、李志文主编：《中国海商法基本理论专题研究》，北京大学出版社2009年版。
5、张湘兰主编：《海商法问题专论》，武汉大学出版社2007年版。
6、姜明安主编：《行政法与行政诉讼法》，北京大学出版社、高等教育出版社2002年版。
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1数据来源：UNCTAD：Review of Maritime Transportation. UNCTRAD/RMT.
2联合国贸发会（UNTCAD）：《2012年贸易和发展报告》（TDR）.
3数据来源：UNCTAD：Review of Maritime Transportation. UNCTRAD/RMT.
4数据来源：UNCTAD：Review of Maritime Transportation. UNCTRAD/RMT.
5联合国贸发会（UNTCAD）：《2012年贸易和发展报告》（TDR）.
1数据来源UNCTAD：Review of Maritime Transportation, UNCTRAD/RMT.
2数据来源UNCTAD：Review of Maritime Transportation, UNCTRAD/RMT.
3数据来源Lloyd's Marine Intelligence Unit
4数据来源UNCTAD：Review of Maritime Transportation, UNCTRAD/RMT..
1数据来源UNCTAD：Review of Maritime Transportation, UNCTRAD/RMT.
2数据来源UNCTAD：Review of Maritime Transportation, UNCTRAD/RMT.
3数据来源UNCTAD：Review of Maritime Transportation, UNCTRAD/RMT.
1[德]马克思·韦伯著、张乃根译：《论经济与社会中的法律》，中国大百科全书出版社1998年版，第5-8页。
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2[英]亚当·斯密著：《国民财富的性质和原因的研究》（下卷），郭大力、王亚南译，商务印书馆1994年版，第252页。
3王妍著：《商事登记中公权定位与私权保护问题研究》，法律出版社2011年版，第252页。
11958年公约第5条第1款和第2款规定：1、每个国家应确定对船舶给予其国籍、船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国旗帜的权利的条件。船舶具有被授权悬挂其旗帜的国家的国籍。国家和船舶之间必须具有真正的联系，特别是，一国必须对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术和社会问题上的管辖和控制。
2、每个国家应向给予悬挂本国旗帜权利的船舶颁发相应的文件。21982年公约第91条传播的国籍第1款和第2款规定：1、每个国家应确定对船舶给予国籍。船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件。船舶具有其有权悬挂的旗帜所属国家的国籍。国家和船舶之间必须有真正联系。2、每个国家应向其给予悬挂该国旗帜权利的船舶颁发给予该权利的文件。
1刘兆兴:《公法与私法》，载于《人大法学》1999年第5期，第30页。
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4Richard Coles&Edward Watt.“Ship Registration: Law and Practice.” Informa Maritime&Transport,2009:7-8.
1in rem是拉丁词，意指使用或拥有一项财产的权利或判决。
2Merchant Shipping (Registration of Ships) Regulations1993, reg.59.
3United Kingdom Merchant Shipping Act1995, Schdule1, para.8(1).
4《希腊海事私法典》第6条。韩立新、王秀芬编译：《各国(地区)海商法汇编(中英文对照)》大连海事大学出版社2003年11月，第940-941页。
5有观点曾指出船舶是一个国家的移动领土，并且曾被广泛引用。但主张这种认知并不恰当的说法也同样存在。在Chung Chi Cheung v. The King [1939]A.C.160案中，法官就认为尽管存在域外主权学说，但当面临现实中的船上人员生命问题时，浮动岛屿理论会使得域外主权学说无法施行。
1Liverpool Borough Bank v Turner (1860)29L.J. Ch.827,830-831.
11948A. C.351.
2犹太复国主义者。
3法官将出处标注为：Oppenheim’s international Law,6th ed. Vol.1, p.546.
446U.S.C. app.§1903(c)(1)(A).
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1David Matlin, Note, Re-evaluating the Status of Flags of Convenience under International Law,23VAND. J.TRANSNAT'L L.(1991):1022.
2Op. cit.
3TD/B/AC.34/2,22January1982.
4Merchant Shipping Act1894c.60(Regnal.57_and_58_Vict).
1这五个国际公约是：1936年高级船员适任证书公约；1936年海员带薪年度假期公约；1936年船东在海员患病、受伤或死亡时的国际公约；1936年海员疾病保险公约；1936年工资、船上工作时间和配员公约。
2C. Wilfred Jenks.“Nationality, The Flag and Registration as Criteria for Demarcating the Scope of MaritimeConventions.”19J. Comp. Legis.&Int'l L.3d ser.245(1937):249.
3See C. Wilfred Jenks, Op. cit.:250
4王穆衡、张世龙、陈一平著：《船舶设籍制度之探讨》，（台湾地区）交通部运输研究所2008年4月，第26页。
1麦哲伦、迪亚兹、达伽马和哥伦布。
2John N.K. Mansell. Flag State Responsibility: Historical Development and Contemporry Issues. Springer,2009:13-14.
3圣乔治和圣安德鲁十字一起挂在主桅杆上。
4Their Majesties’ship.
5此后Red Ensign成为了英国商船旗的代名词。
6Merchant Shipping Act1894, section73.
1See H. Edwin Anderson, Op. Cit.:144.
2N. P. Ready. Ship Registration. London: Lloyd's of London Press,1991: Ⅷ.
3Muscat Dhows,[1916]Hague Ct. Rep.
4法国政府和英国政府曾于1862年3月10日发表了一份声明，称“相互尊重马斯喀特苏丹的独立”。
1H. Edwin Anderson.“The Nationality of Ships and Flags of Convenience: Economics, Politics andAlternatives.”21Tul. Mar. L.J.139(1996-1997):145.2345U.S.571,1953AMC1210(1953).
346U.S.C. app.§688.美国的琼斯法规定，船员可以就雇主的过失所导致的侵权行为提起诉讼。
4Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:Law and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:14.
1Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:Law and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:5.
1日本商法典第684条。
2Steadman v Scofield.[1992]2Lloyds Rep.:163
3Op. cit.:166.
4Dubai Court of Cassation No.331/1992. See Ahmed.“Dubai: Oil Rig not a Vessel.”[1993]LMCLQ482.
5阿联酋不是1952年扣船公约的成员国。
6See Watt.“From Noah’s Ark to mobile drilling units.”[2000] LMCLQ299.
1Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:Law and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:22.
2关于船级社与船舶登记之间的关系，将在后文第四章中详细论述。
31958年公海公约第5条第2款和1982年海洋法公约第91条第2款均规定：每个国家应向其给予悬挂该国旗帜权利的船舶颁发给予该权利的文件。
4The Merritt.(1873)84U.S.582.:586.
5See Richard Coles&Edward Watt. Op. cit.:5.
6See Richard Coles&Edward Watt. Op. cit.:6.
1See Richard Coles&Edward Watt. Op. cit.:6.
2The Angel Bell (1979)2Lloyd’s Rep.491.
3Toh, R. and Phang, S. Y.“Quasi-Flag of Convenience Shipping: The Wave of the Future”. TransportationJournal. Vol.33. No.2(1993):31-39.
1[德]卡尔拉伦茨著、陈爱娥译：《法学方法论》，商务印书馆2003年版，第15页。
1Rhea Rogers. Ship Registration: A Critical Analysis. WMU,2010. Malm, Sweden.
2Ademuni-Odeke. Bareboat Charter (Ship) Registration. Kluwer Law International,1998:23.
3See Ademuni-Odeke. Op. cit.:24.
1Ademuni-Odeke. Bareboat Charter (Ship) Registration. Kluwer Law International,1998:25.
1参见《中华人民共和国海商法》第144条。
2William Anthony Lovett. United States Shipping Policies and the World Market. Greenwood Publishing Group,1996:109.
1See William Anthony Lovett. Op. cit.:110.
2参见1986年联合国船舶登记条件公约第12条及1993年船舶优先权和抵押权公约第16条。
1See William Anthony Lovett. Op. cit:110.
21986年联合国船舶登记条件公约也有类似规定，参见第4条第2款。
1Ademuni-Odeke. Bareboat Charter (Ship) Registration. Kluwer Law International,1998:30.
1王穆衡、张世龙、陈一平著：《船舶设籍制度之探讨》，（台湾地区）交通部运输研究所2008年4月，第15页。
1王穆衡、张世龙、陈一平著：《船舶设籍制度之探讨》，（台湾地区）交通部运输研究所2008年4月，第17页。
1王穆衡、张世龙、陈一平著：《船舶设籍制度之探讨》，（台湾地区）交通部运输研究所2008年4月，第18页。
2See Ademuni-Odeke. Op. cit.:29.
3Ademuni-Odeke. Bareboat Charter (Ship) Registration. Kluwer Law International,1998:38.
4除成本外，可能影响船舶所有人选择的因素还有船舶融资体系、政治环境、船舶修造能力等等。
1[英]莫里斯著：《戴西和莫里斯冲突法》，李双元译，中国大百科全书出版社1998年版，第6页.
2该项权利可以具体解释为：所有国家的船舶均可以在公海上进行航行，但所有国家都不能够将公海中的任意部分放置于该国的主权控制之下。
3[日]水上千之著、全贤淑译：《船舶国籍与方便旗船籍》，大连海事大学出版社2000年版，第19页。
4[日]水上千之著、全贤淑译：《船舶国籍与方便旗船籍》，大连海事大学出版社2000年版，第30页。
5在这种情形下，会产生船旗国管辖权与港口国或沿岸国属地管辖权之间的争议。相关案例可参照1927年常设国际法院Roggers案。
6关于船舶船籍与船旗的具体论述，可参见本文第二章第二节第一目及第二目之内容。
11952年公海公约第6条、1982年联合国海洋法公约第92条。
2参照1958年公海公约第5条第1款、1982年联合国海洋法公约第91条第1款。
3通常情况下，登记国即为船旗国。并且当本国公民所有之船舶悬挂外国船旗时，其亦通常在外国进行了登记。
1参见本文第二章第二节第三目中所讨论的The Muscat Dhows Case。
2参见S.S.“I’m Alone Case”(Canada, United States).在该案中，美国追踪并击沉了一艘在加拿大进行登记的船舶。虽然该船舶实际上由美国国民所有并实际予以控制，但委员会还是认定美国在赔偿船舶损失的同时，需要向加拿大政府支付赔偿金。
3参见Lauritzen v. Larsen案，45U.S.571,1953AMC1210(1953).需要特别指出的是，随着国际公约将“真正联系”引入船舶与船旗国之间，国家的这种自由决定权在一定程度上受到了国际法的约束。
1姜明安主编：《行政法与行政诉讼法》，北京大学出版社、高等教育出版社2002年版，第182页。
1国外的著作中，通常使用“船旗国控制（flag state control）”和“港口国控制（port state control）”的用语。本文使用船旗国监管和港口国监管，其表达意义和范围与船旗国控制和港口国控制相同。
2王穆衡、张世龙、陈一平著：《船舶设籍制度之探讨》，（台湾地区）交通部运输研究所2008年4月，第14页。
1Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:Law and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:29.
2Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:law and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:33.
1954F.2d1279,1992AMC913(7th Cit.1992).
1有关于国际法对真正联系定义的详细内容，参见文章第四章第二节“真正联系”。
2参见第二章第二节第三目：船旗。31958年公海公约第5条第1款规定：每个国家应确定对船舶给予其国籍、船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国旗帜的权利的条件。船舶具有被授权悬挂其旗帜的国家的国籍。国家和船舶之间必须具有真正的联系，特别是，一国必须对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术和社会问题上的管辖和控制。
4The Nottebohm Case(Liech. v. Guat.),1955I.C.J.4(Apr.6).
1Ademuni-Odeke.“Port State Control and UK Law.”28J. Mar. L.&Com Vol.28, No.4,(1997):659.
2需要指出的是根据1982年联合国海洋法公约，沿海国的民事和刑事管辖权受到一定的限制，具体内容可参见《联合国海洋法公约》第27、28条。
3Ademuni-Odeke:“Port State Control and UK Law.”28J. Mar. L.&Com Vol.28, No.4,(1997):660.
1Ademuni-Odeke. Bareboat Charter (Ship) Registration. Kluwer Law International,1998:18-19.
1参见巴黎备忘录组织2012年年报。
2该附则将美国水域划入了公约的排放控制区域之北美以及美国加勒比海区域。
1参见巴黎备忘录组织2012年年报。
2Ademuni-Odeke.“Port State Control and UK Law.”28J. Mar. L.&Com Vol.28, No.4,(1997):665.
3关于港口国监管存在的问题，参见第四章第二节对该问题的专门说明。
4Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:Llaw and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:33.
1Ademuni-Odeke.“Port State Control and UK Law.”28J. Mar. L.&Com Vol.28, No.4,(1997):657.
1参见STCW公约2010年修正案规则第Ⅰ/2条和第Ⅰ/10条。
1TD/B/AC.34/a of22January1982.
2TD/B/AC.34/6of20August1982.
3除利益原因外，当时还处于冷战思维之中。美国和其它支持开放登记制度的发达国家，也希望借开放登记将商船队打入社会主义国家中。
1会议文件报告参见，第一次会议TD/B/904—TD/B/AC.34/4，第二次会议TD/B/935—TD/B/AC.34/8.亦可参考H.W. Wefers Bettink.“Open Registry, the Genuine Link and the1986Convention on RegistrationConditions for Ships.” Netherlands Yearbook of International Law. Vol.18.(1987):69-119.
2H.W. Wefers Bettink.“Open Registry, the Genuine Link and the1986Convention on Registration Conditionsfor Ships.” Netherlands Yearbook of International Law. Vol.18.(1987):111.
3即反映77国集团意见和反映B组国家意见的草案。
4参见TD/RS/CONF/PC/2of17March1983.
5Preparation of a draft international agreement on the conditions for registration of ships. TS/RS/CONF/DC/L.3of17November1983.
6See H.W. Wefers Bettink. Op. cit.:111.
1经互会全称是“经济互助委员会”，是由苏联建立起来的一个由社会主义国家组成的政治和经济合作组织。于1949年成立，总部设在莫斯科。主要成员有：苏联、保加利亚、匈牙利、波兰、罗马利亚、捷克斯洛伐克、阿尔巴尼亚（后退出）、东德、蒙古、古巴和越南。1991年6月28日，随着苏联的解体，该组织在布达佩斯宣布正式解散。
2See H.W. Wefers Bettink. Op. cit.:112.
3United States,"Opening Statement". UN Conference on the Conditions for Registration of Ships. Geneva, July
16-August3,1984.参见Moira L McConnell."Business as usual": An Evaluation of the1986United NationsConvention on Conditions for Registration of Ships.18J. Mar. L.&Com.435(1987).
4"The Repercussions of Phasing Out Open Registries". UN Doc. No. TD/B/C.4/AC.1/5:4(24Sept.1979).参见Moira L McConnell."Business as usual":An Evaluation of the1986United Nations Convention onConditions for Registration of Ships.18J. Mar. L.&Com.435(1987).
11986年联合国船舶登记条件公约第1条：为了确保，或在可能情况下加强一国与悬挂其国旗的船舶之间的真正关系，并为了在船舶所有人和经营人身份的识别和承担责任方面，以及在行政、技术、经济和社会事务方面对这些船舶有效地行使管辖和控制，船旗国须适用本公约所载的条款。
2Report of the United Nations Conference on Conditions for Registration of Ships on its Third Part, Annex I,Composite Text, UN Doc. TDIRS/CONF/19/add.1.亦可参见Moira L McConnell."Business as usual": AnEvaluation of the1986United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships.18J. Mar. L.&Com.
435(1987).
1参见1982年联合国海洋法公约第94条、第211条和第217条。
2Draft Report of the First Committee, UN Doc. No. TD/RS/CONF/C/1/L.2, August1,1984, p.4.
3Communication from the United Kingdom Submitting a Proposal on Behalf of Group B,UN Doc. No.TD/RS/CONF/5, July5,1984.
4See Moira L McConnell. Op. cit.:443.
1UNCTAD Information Unit, UN Doc. No. TAD/INF/1770.,7Feburary1986.
2Draft Report of the First Committee, UN Doc. No. TD/RS/CONF/C/1/L.2, August1,1984：3-6.
3See Moira L McConnell. Op. cit.:445.41986年联合国船舶登记公约第7条：关于第8条第1和2款以及第9条第1至第3款分别载明的船舶的所有权以及船舶的人员配备的规定，在不妨害本公约任何其他规定适用的情况下，登记国必须遵守第8条第1和第2款的规定，或遵守第9条第1至3款的规定，并可同时遵守这两种规定。
11982年联合国海洋法公约第91条第1款。
2Report of the United Nations Conference on Conditions for Registration of Ships on its Third Part, Annex I,Composite Text, UN Doc. TD/RS/CONF/19/add.1.
3See H.W. Wefers Bettink. Op. cit.:114.
4See UN Doc. TD/RS/CONF/19/add.1.
1See Moira L McConnell. Op. cit.:446.
2Op. cit.:447.
3关于光船租赁登记问题将在第三章予以详细论述。
11958年公海公约第6条和1982年海洋法公约第92条均规定：悬挂两国或两国以上旗帜航行并视方便而换用旗帜的船舶,对任何其他国家不得主张其中的任一国籍,并可视同无国籍的船舶。
2参见UN Doc. No. TD/RS/CONF/19/add.1.:10.
3See Moira L McConnell. Op. cit.:448.
4See UN Doc. No. TD/B/C.4/AC.I/524Sept.1979:13.
12See Moira L McConnell. Op. cit.:449.See Moira L McConnell. Op. cit.:449.
3参见1986年船舶登记条件公约第8条。
4参见1986年船舶登记条件公约第9条。
5参见1986年船舶登记条件公约第10条。
6See H.W. Wefers Bettink. Op. cit.:118.
1第5条第1款规定：“国家与船舶之间必须有真正联系，国家尤其需要对悬挂其国旗的船舶在行政，技术和社会事务等方面进行有效的管辖和管制。
2蔡壮标、唐一雄：《论船舶登记中的“真正联系”原则》，载于《中国水运(学术版)》，2006年第5期，第109页。
1关于港口国监管过当的案例，可以参见金昱茜《方便旗背景下港口国监控制度的发展》（载于《中国海商法年刊》2010年第3期）一文中提及的Capri Marine Ltd. v. Chief State Prosecutor案、The“VanGogh”以及Majesty the Queen in the Right of Canada v. Budisukma Puncak Sendirian Berhad案。
2Ademuni-Odeke.“Port State Control and UK Law.”28J. Mar. L.&Com Vol.28, No.4,(1997):661.
3金昱茜：《方便旗背景下港口国监控制度的发展》，载于《中国海商法年刊》2010年第3期，第85-90页。
1Richard Coles&Edward Watt. Ship Registration:Llaw and Practice. Informa Maritime&Transport,2009:38-39.
2Anna E. Bredimas “The Common Shipping Policy of the EEC”. Common Market Law Review, Vol19, no.1,February1981:74.
3Department of Transport, Briefing for UK members of the European Parliament: Commission CommunicationCOM(89)266Final,1November1989, paras8-10.
1[德]拉德布鲁赫著：《法学导论》，米健、朱林译，中国大百科全书出版社2003年版，第94页。
2[英]H.L.A.哈特著：《法律的概念》，许家馨、李冠宜译，法律出版社2006年版，第56-58页。
3在R. v. Duncan一案中，英国一位妇人因违反1735年《巫术法》而被判刑。[1944]1KB713。
4见前注，哈特文，第59页。
1[英]霍布斯著：《利维坦》，黎思复、黎廷弼译、杨昌裕校，商务印书馆1986年版，第207页。
1杜新丽：《论我国海事案件准据法确定的特点》，载于《法律适用》2005年第8期，第1页。
1参见1986年联合国船舶登记条件公约第2条。
1参见1986年联合国船舶登记条件公约第6条。
1参见UNCTAD：Review of Maritime Transportation.
1参见UNCTAD：Review of Maritime Transportation.
1徐仪佑：《美国海运政策演变及中国海运政策趋向建议》，载于《世界海运》1999年第4期。
1朱汝敬：《德国海运业：政府有效支持》，载于《中国船检》2004年第2期，第24-25页。
1ESCAP: Framework for the Development of National Shipping Policies, ST/ESCAP/1988.
1交通部2011、2012年公路水路交通运输行业发展统计公报。
1参见UNCTAD, Review of Maritime Transpotation2011.
2关于中国船舶外移的负面影响，可以参见蒋惠园、陈芳的《船舶登记制度对我国航运的影响》（载于《世界海运》2004年第4期）和黄芳的《控制船舶移籍的政策建议》（载于《中国水运》2005年第10期）
1车太山：《中国实施“第二船籍”制度相关问题》，载于《世界海运》2010年第7期，第57页。
2王穆衡、张世龙、陈一平著：《船舶设籍制度之探讨》，（台湾地区）交通部运输研究所2008年4月，第41页。
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