京汉铁路早期经营研究（1895-1912年）
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摘要
京汉铁路是晚清政府为图自强、实现近代化而兴筑的一条纵贯南北的大干线。甲午战后,清政府已充分认识到铁路对于国家军事、经济的重要性。在经历了十九世纪七、八十年代有关铁路问题的论争后,对日战争的惨败已让国人认识到铁路对于国家近代化具有不可忽视的作用,京汉铁路即在此时应运修筑。清末有系统地修筑铁路由此而始。
京汉铁路的修建开晚清大规模筑路之先河,成为日后铁路修筑借款模式之嚆矢。京汉铁路的经营状况在晚清时期较为良好,成为除京奉铁路外另一条利润丰厚的铁路,其线路维护、路员管理等方面也日臻完善。京汉路在晚清的成功运营在一定程度上降低了清政府借债筑路的利权丧失程度,给沿线经济社会发展变迁注入了新的活力。虽然京汉铁路并没有实现清政府富国强民的愿望,其经营也存在着一些问题,但是京汉铁路的运营方法、经营理念对于当时铁路经营仍具有积极意义,其中一些珍贵的启示也值得借鉴于今。
本文主要探讨甲午战后清政府主动兴修的第一条纵贯南北的大铁路——京汉铁路的早期经营业务(1895-1912年)。试图在铺陈晚清铁路发展的轨迹后,分析该路在营业收支、路务管理等方面的运营情况。反思甲午战后,国势日衰的背景下,京汉铁路在对于清末社会近代化进程发挥了怎样的作用。
Beijing-Hankow railway is a main line which go through the south and north china. It was built by Late Qing Dynasty to achieve self-reliance and modernization. After Sino-Japanese War, Qing government has fully realized the importance of railway for the national military and economic. Being through the argument about railway in 70-80s in 19th century, a heavy defeat made people recognizing that railway has a great effect to the modernization which can not be ignored. Beijing-Hankow railway was built at this right time. Building railway systematically in Qing Dynasty was beginning.
The construction of Beijing-Hankow railway was the start of building railroad on a large scale in Qing Dynasty, which became the initial loan model to build a railroad. Beijing-Hankow railway's operating conditions was well in Late Qing Dynasty, and it was one of the most lucrative railways except Jingfeng railway. Its line maintained and personal management is gradually perfect. Beijing-Hankow railway's successful operation lowers the degree of right in some extent which cost by loaning the money from the powers. It also gives the area along the railway a new opportunity to develop economic and society. Beijing-Hankow railway did not achieve the goal to make Late Qing Dynasty become wealth and powerful, it also has some problems with management, but Beijing-Hankow railway's management methods and concepts has positive side for all the railway in Qing Dynasty. Some of precious enlightenment still has reference for nowadays.
This paper is mainly investigate the early management of Beijing-Hankow railway's operate conditions from the year 1895 to 1912, trying to state the development of Late Qing Dynasty railway, analysis its operating revenue and railway works etc, reflect what effect does Beijing-Hankow railway take in the process of modernization in Late Qing Dynasty whose country situation is declined.
京汉铁路的修建开晚清大规模筑路之先河,成为日后铁路修筑借款模式之嚆矢。京汉铁路的经营状况在晚清时期较为良好,成为除京奉铁路外另一条利润丰厚的铁路,其线路维护、路员管理等方面也日臻完善。京汉路在晚清的成功运营在一定程度上降低了清政府借债筑路的利权丧失程度,给沿线经济社会发展变迁注入了新的活力。虽然京汉铁路并没有实现清政府富国强民的愿望,其经营也存在着一些问题,但是京汉铁路的运营方法、经营理念对于当时铁路经营仍具有积极意义,其中一些珍贵的启示也值得借鉴于今。
本文主要探讨甲午战后清政府主动兴修的第一条纵贯南北的大铁路——京汉铁路的早期经营业务(1895-1912年)。试图在铺陈晚清铁路发展的轨迹后,分析该路在营业收支、路务管理等方面的运营情况。反思甲午战后,国势日衰的背景下,京汉铁路在对于清末社会近代化进程发挥了怎样的作用。
Beijing-Hankow railway is a main line which go through the south and north china. It was built by Late Qing Dynasty to achieve self-reliance and modernization. After Sino-Japanese War, Qing government has fully realized the importance of railway for the national military and economic. Being through the argument about railway in 70-80s in 19th century, a heavy defeat made people recognizing that railway has a great effect to the modernization which can not be ignored. Beijing-Hankow railway was built at this right time. Building railway systematically in Qing Dynasty was beginning.
The construction of Beijing-Hankow railway was the start of building railroad on a large scale in Qing Dynasty, which became the initial loan model to build a railroad. Beijing-Hankow railway's operating conditions was well in Late Qing Dynasty, and it was one of the most lucrative railways except Jingfeng railway. Its line maintained and personal management is gradually perfect. Beijing-Hankow railway's successful operation lowers the degree of right in some extent which cost by loaning the money from the powers. It also gives the area along the railway a new opportunity to develop economic and society. Beijing-Hankow railway did not achieve the goal to make Late Qing Dynasty become wealth and powerful, it also has some problems with management, but Beijing-Hankow railway's management methods and concepts has positive side for all the railway in Qing Dynasty. Some of precious enlightenment still has reference for nowadays.
This paper is mainly investigate the early management of Beijing-Hankow railway's operate conditions from the year 1895 to 1912, trying to state the development of Late Qing Dynasty railway, analysis its operating revenue and railway works etc, reflect what effect does Beijing-Hankow railway take in the process of modernization in Late Qing Dynasty whose country situation is declined.
引文
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[2]沈云龙.近代中国史料丛刊·张文襄公(之洞)全集·奏议·卷二十五[G].台北：文海出版社,1973.1944-1945
[3]对京汉铁路名称变化的解释京汉铁路在其最初倡议乃至修筑时都被称为卢汉铁路,因其以北京城外卢沟桥为起点修筑而得名。光绪二十六年八月义和团运动,芦保车站被焚。各国联军将芦汉铁路北端由卢沟桥展修至北京。光绪二十九年,华英公司又与比国公司订立北京牛庄铁路、芦汉铁路合同三条,同时决议接造北京,京汉名称由此而起。至光绪三十二年三月二十三日(1906年4月1日),全路通车并定名为京汉铁路。国民政府迁都南京后,该路又改名为平汉铁路。本文为统一名称,将此路通称为京汉铁路。
[4]魏源著,李巨澜评注.海国图志[G].郑州：中州古籍出版社,1999-474
[5][6]沈云龙.近代中国史料丛刊续编·近代中国铁路史资料(上)[G].台北：文海出版社,1983.1308、4.
[7](英)肯德.中国铁路发展史[M].北京：三联书店,1958.3.注：此铁路计划的主要内容即以汉口为中心,把铁路向东修到上海,再由上海修到杭州和宁波；向西经过四川和云南,一直修到缅甸和印度；向南经过湖南修到广州；向北从镇江经过天津修到北京。
[8]沈云龙.近代中国史料丛刊续编·李文忠公(鸿章)全集·奏稿·卷二十四
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[9]沈云龙.近代中国史料丛刊续编·李文忠公(鸿章)全集·朋僚函稿·卷十七[G].台北：文海出版社,1983.2742.
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[12][15][27](英)肯德.中国铁路发展史[M].北京：三联书店,1958.93、94、103.
[13]沈云龙.近代中国史料丛刊三编·清季外交史料·卷一二三[G].台北：文海出版社,1985.2140.
[16]根据王景春.中国铁路借款合同全集(上)[G].台湾：学生书局,1969.第48-94页《芦汉铁路借款合同》及附件、《芦汉铁路借款续增合同》《芦汉铁路比国借款续订详细合同及《芦汉铁路行车合同》所得.
[17][68]沈云龙.近代中国史料丛刊续编·中国铁路志[M].台北：文海出版社,1983.178-179、140.
[18]沈云龙.近代中国史料丛刊续编·愚斋未刊信稿[G].台北：文海出版社,1983.6.
[19]王景春.中国铁路借款合同全集(上)[G].台湾：学生书局,1969.75.
[20][21][22][23][24][25]沈云龙.近代中国史料丛刊·望岩堂奏稿·卷八[G]台北：文海出版社,1973.748、759、749-750、777-787、761、809-810.
[28]根据沈云龙.近代中国史料丛刊·中国铁路史[M].台北：文海出版社,1966.675以及交通部、铁道部部交通史编纂委员会.交通史·路政编[G].交通部、铁道部交通史编纂委员会,1935.1041-1045数据得出.
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[40]沈云龙.近代中国史料丛刊·轨政纪要[G].台北：文海出版社,1973.41.
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110崔志海.论清末铁路政策的演变.近代史研究.1993,(3).
111朱浒.甲午战争以前清政府的铁路政策.清史研究.1999,(2).
112李占才.近代中国铁路发展特色析.首都师范大学学报(社会科学版).2006,(4).
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123廖德明.近代安徽铁路及其与社会经济的发展.安徽师范大学硕士论文.2005.
124尚珊珊.京汉铁路与沿线河南经济变迁(1905-1937).华中师范大学硕士论文.2008.
125王鼎.论晚清的铁路政策.郑州大学硕士论文.2003.
126宋谦.铁路与郑州城市的兴起(1904～1954).郑州大学硕士论文.2007.
[2]沈云龙.近代中国史料丛刊·张文襄公(之洞)全集·奏议·卷二十五[G].台北：文海出版社,1973.1944-1945
[3]对京汉铁路名称变化的解释京汉铁路在其最初倡议乃至修筑时都被称为卢汉铁路,因其以北京城外卢沟桥为起点修筑而得名。光绪二十六年八月义和团运动,芦保车站被焚。各国联军将芦汉铁路北端由卢沟桥展修至北京。光绪二十九年,华英公司又与比国公司订立北京牛庄铁路、芦汉铁路合同三条,同时决议接造北京,京汉名称由此而起。至光绪三十二年三月二十三日(1906年4月1日),全路通车并定名为京汉铁路。国民政府迁都南京后,该路又改名为平汉铁路。本文为统一名称,将此路通称为京汉铁路。
[4]魏源著,李巨澜评注.海国图志[G].郑州：中州古籍出版社,1999-474
[5][6]沈云龙.近代中国史料丛刊续编·近代中国铁路史资料(上)[G].台北：文海出版社,1983.1308、4.
[7](英)肯德.中国铁路发展史[M].北京：三联书店,1958.3.注：此铁路计划的主要内容即以汉口为中心,把铁路向东修到上海,再由上海修到杭州和宁波；向西经过四川和云南,一直修到缅甸和印度；向南经过湖南修到广州；向北从镇江经过天津修到北京。
[8]沈云龙.近代中国史料丛刊续编·李文忠公(鸿章)全集·奏稿·卷二十四
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[62][63][66][67][85][95][112][114]沈云龙.近代中国史料丛刊·中国铁路史[M].台北：文海出版社,1973.72、670、675、676、692-693、450、688-689、399、688-689、683-684、363、351、330-331、297、137、684、166、175-176、222、690、157-158、670-671.
[12][15][27](英)肯德.中国铁路发展史[M].北京：三联书店,1958.93、94、103.
[13]沈云龙.近代中国史料丛刊三编·清季外交史料·卷一二三[G].台北：文海出版社,1985.2140.
[16]根据王景春.中国铁路借款合同全集(上)[G].台湾：学生书局,1969.第48-94页《芦汉铁路借款合同》及附件、《芦汉铁路借款续增合同》《芦汉铁路比国借款续订详细合同及《芦汉铁路行车合同》所得.
[17][68]沈云龙.近代中国史料丛刊续编·中国铁路志[M].台北：文海出版社,1983.178-179、140.
[18]沈云龙.近代中国史料丛刊续编·愚斋未刊信稿[G].台北：文海出版社,1983.6.
[19]王景春.中国铁路借款合同全集(上)[G].台湾：学生书局,1969.75.
[20][21][22][23][24][25]沈云龙.近代中国史料丛刊·望岩堂奏稿·卷八[G]台北：文海出版社,1973.748、759、749-750、777-787、761、809-810.
[28]根据沈云龙.近代中国史料丛刊·中国铁路史[M].台北：文海出版社,1966.675以及交通部、铁道部部交通史编纂委员会.交通史·路政编[G].交通部、铁道部交通史编纂委员会,1935.1041-1045数据得出.
[32][33][41][43][44][49][51][52][54][60][65][73][75]沈云龙.近代中国史料丛刊续编·邮传部奏议类编·续编[G].台北：文海出版社,1973.2069、463、1069、1665-1673、1603-1604、891、1644、1643-1644、1641-1642、734、727
[40]沈云龙.近代中国史料丛刊·轨政纪要[G].台北：文海出版社,1973.41.
[50][53][55][56][57][58][59][61][69][70][71][77]沈云龙.近代中国史料丛刊三编·交通官报[G].台北：文海出版社,1987.第16期.11、第5期.13、第8期.22-23、第7期.14、第17期.17、第23期.11-12、第7期.40-41、第19期.13-30、第5期.14、第5期.13、第11期.9、第22期.11.
[64]根据沈云龙.近代中国史料丛刊·中国铁路史[M].台北：文海出版社,1973.686页数据得出.
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[74]沈云龙.近代中国史料丛刊续编·邮传部奏议类编·续编[G].台北：文海出版社,1973.根据1259、1379、1429页数据得出.
[76]IMC:Annual Reports and Returns of Trade,1910, Hankow, page211.转引 自张瑞德.平汉铁路与华北的经济发展(1905-1937)[M].台北：中央研究院近代史研究所.1987.92.
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[106]IMC:Annual Reports and Returns of Trade,1910, Hankow, page289.转引自张瑞德.平汉铁路与华北的经济发展(1905-1937)[M].台北：中央研究院近代史研究所.1987.60.
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6邮传部编.邮传部奏议类编·续编.文海出版社,1973.
7邮传部参议厅编核科辑.邮传部奏议类编.光绪三十四年(1908)铅印本.
8邮传部图书通译局官报处编.交通官报.文海出版社,1987.
9陈毅编.轨政纪要初编.光绪三十三年(1907)铅印本.
10陈毅编.轨政纪要次编.光绪三十三年(1907)铅印本.
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12中央研究院近代史研究所编.海防档.中央研究院近代史研究所,1935.
13交通部、铁道部交通史编纂委员会.交通史·路政编.交通部、铁道部交通史编纂委员会,、1935.
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19吴汝纶编.李文忠公(鸿章)全集.文海出版社,1983.
20王树枬编.张文襄公(之洞)全集.文海出版社,1973.
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79李占才.铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向.铁道师院学报(社会科学版).1997,(5).
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81马陵合.论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观.安徽史学.2002,(1).
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103苏全有.对清末利权回收运动的反思——以邮传部收回京汉路为个案.历史教学.2008,(6).
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105姜新.津浦铁路借款合同评议.徐州师范学院学报(哲学社会科学版).1994,(1).
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