海上货物运输迟延交付若干法律问题研究
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摘要
根据不同国际公约和不同国家法律对海上货物运输迟延交付的态度,可以归纳出迟延交付的定义至少有两个：一个是仅指承运人不能在约定期限内在约定卸货港交付货物；另一个是指承运人未能在约定期限交付货物,以及在没有约定期限时,承运人未能在合理期限内在约定卸货港交付货物。从定义的区别可以看出迟延交付问题的复杂性。
尽管海上货物运输历史悠久,但迟延交付问题的法律规制出现不过几十年。从《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》对迟延交付问题的回避,到《汉堡规则》及《鹿特丹规则》对迟延交付问题态度的嬗变,可以看出,迟延交付问题总是在利益平衡的杠杆上摇摆。随着时代的发展,主要国家的法律和司法实践也在不断探索迟延交付问题的处理之道。
我国《海商法》关于迟延交付的相关规定吸收了当时国际上的先进成果,但依然存在一些不足：关于迟延交付的概念不清；以明确约定交付时间为唯一判断标准与造船和航海技术的发展不相适应；责任限制额过低与民商法发展的基本趋势不相吻合；在沿海货物运输和国际海上货物运输迟延交付上存在不同法律体系等等。这些直接影响到司法实践中对该问题认识混乱,裁判尺度不统一。因此,有必要深入研究迟延交付的相关法律问题,为海商法修改或司法解释的制定提供思路。
全文共分五章,第一章“迟延交付基本要素考量”,介绍了迟延交付的概念和性质,探讨迟延交付的认定标准,从迟延交付的历史发展中反映出理论和实务界对迟延交付态度的走向,通过对迟延交付和相关联因素的关系,说明迟延交付问题的复杂性。第二章“迟延交付的成因”,分析导致迟延交付的原因,主要包括船舶不适航、绕航、未合理速遣、海事事故、港口因素以及战争、海盗等原因,成因众多反映出迟延交付与海上货物运输密不可分。第三章“迟延交付的起诉”,研究迟延交付诉讼的诉讼主体问题,谁可以作为索赔人提起诉讼,谁应该成为被告。同时应关注迟延交付诉讼的程序和法律适用方面的问题。第四章“迟延交付的抗辩”,研究迟延交付责任的归责原则发展,分析索赔人的损失范围以及承运人的抗辩事由,有利于迟延交付诉讼的正确解决。第五章“我国迟延交付法律制度的完善”,对迟延交付制度现状及发展趋势进行分析和评价,讨论迟延交付制度完善的要求和方式,提出完善迟延交付制度的具体设想。
At least two definitions co-exist because of the different attitudes in different legal system:the first definition is that the carrier's failure to deliver the goods at the pointed delivery port in an agreed period; the second definition is that the carrier's failure to deliver the goods at the pointed delivery port in an agreed period or in a reasonable period of time if there is not an agreed period. There complexity arises from the two different definitions.
Compared with the long history of carriage of goods by sea, the legal issue of delay in delivery has not come into being until the past decades. Delay in delivery is actually the balance between different parties in terms of benefit, this could be best illustrated through the intended ambiguity regarding delay in delivery in the Hague Rules, Hague-Visby Rules to the evolution in Hamburg Rules as well as Rotterdam Rules. Some major states are also carefully considering and searching for the ideal resolution to the delay in delivery.
The Maritime Law in China has adopted the advanced regulations regarding delay in delivery, but there are still some drawbacks, e.g., the ambiguity of the definition of delay in delivery, the improper rule to limit the time standard only to the agreed time, which contradicts the shipping skill and the civil law development; two legal systems are applicable with regard to the delay in delivery in the carriage of goods by sea and the international sales; there is the lack of clear standard for verifying legal parties; the scope and boundary of the compensation is vague, etc.. The above problems have given rise to the different understanding related to delay in delivery, and eventually leading to the differentiated standard of jurisdiction. As a result, it is necessary to carry out a deep research on the legal issues of delay in delivery and therefore provide and resource for the modification and explaining of the law.
This dissertation is composed of five parts. Chapter one is the general information about delay in delivery, including the conception, character, and standard for delay in delivery, the changing attitude towards the delay in delivery both in the practice and the legal theory, and the explanation of the complexity of delay in delivery through the illustration of the related elements. Chapter two, the formation of delay in delivery focuses on the major reasons giving rise to the delay in delivery, e.g., unseaworthness, deviation, the breach of duty of dispatch, marine accident or causes attribute to port, uprising and pirate. Consequently, the burden of proof of carriers varies according to the different reasons. Chapter three is about the research of qualified parties and method of the legal disputes resulted from delay in delivery, as well as the procedure and application of law applicable in the delay in delivery lawsuits. Chapter four, namely the sue and defense in the lawsuit of delay in delivery, focus on the development of the criterion of delay in delivery, analyzing the scope of the damage that should be recovered and the defense of the carrier. This chapter is beneficial for the proper resolve of the lawsuit of delay in delivery. Chapter five deals with the existing status and the possible future improvement of the law in China regarding the delay in delivery, discussing the detailed project and how to perfect the legal system of the delay in delivery.
尽管海上货物运输历史悠久,但迟延交付问题的法律规制出现不过几十年。从《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》对迟延交付问题的回避,到《汉堡规则》及《鹿特丹规则》对迟延交付问题态度的嬗变,可以看出,迟延交付问题总是在利益平衡的杠杆上摇摆。随着时代的发展,主要国家的法律和司法实践也在不断探索迟延交付问题的处理之道。
我国《海商法》关于迟延交付的相关规定吸收了当时国际上的先进成果,但依然存在一些不足：关于迟延交付的概念不清；以明确约定交付时间为唯一判断标准与造船和航海技术的发展不相适应；责任限制额过低与民商法发展的基本趋势不相吻合；在沿海货物运输和国际海上货物运输迟延交付上存在不同法律体系等等。这些直接影响到司法实践中对该问题认识混乱,裁判尺度不统一。因此,有必要深入研究迟延交付的相关法律问题,为海商法修改或司法解释的制定提供思路。
全文共分五章,第一章“迟延交付基本要素考量”,介绍了迟延交付的概念和性质,探讨迟延交付的认定标准,从迟延交付的历史发展中反映出理论和实务界对迟延交付态度的走向,通过对迟延交付和相关联因素的关系,说明迟延交付问题的复杂性。第二章“迟延交付的成因”,分析导致迟延交付的原因,主要包括船舶不适航、绕航、未合理速遣、海事事故、港口因素以及战争、海盗等原因,成因众多反映出迟延交付与海上货物运输密不可分。第三章“迟延交付的起诉”,研究迟延交付诉讼的诉讼主体问题,谁可以作为索赔人提起诉讼,谁应该成为被告。同时应关注迟延交付诉讼的程序和法律适用方面的问题。第四章“迟延交付的抗辩”,研究迟延交付责任的归责原则发展,分析索赔人的损失范围以及承运人的抗辩事由,有利于迟延交付诉讼的正确解决。第五章“我国迟延交付法律制度的完善”,对迟延交付制度现状及发展趋势进行分析和评价,讨论迟延交付制度完善的要求和方式,提出完善迟延交付制度的具体设想。
At least two definitions co-exist because of the different attitudes in different legal system:the first definition is that the carrier's failure to deliver the goods at the pointed delivery port in an agreed period; the second definition is that the carrier's failure to deliver the goods at the pointed delivery port in an agreed period or in a reasonable period of time if there is not an agreed period. There complexity arises from the two different definitions.
Compared with the long history of carriage of goods by sea, the legal issue of delay in delivery has not come into being until the past decades. Delay in delivery is actually the balance between different parties in terms of benefit, this could be best illustrated through the intended ambiguity regarding delay in delivery in the Hague Rules, Hague-Visby Rules to the evolution in Hamburg Rules as well as Rotterdam Rules. Some major states are also carefully considering and searching for the ideal resolution to the delay in delivery.
The Maritime Law in China has adopted the advanced regulations regarding delay in delivery, but there are still some drawbacks, e.g., the ambiguity of the definition of delay in delivery, the improper rule to limit the time standard only to the agreed time, which contradicts the shipping skill and the civil law development; two legal systems are applicable with regard to the delay in delivery in the carriage of goods by sea and the international sales; there is the lack of clear standard for verifying legal parties; the scope and boundary of the compensation is vague, etc.. The above problems have given rise to the different understanding related to delay in delivery, and eventually leading to the differentiated standard of jurisdiction. As a result, it is necessary to carry out a deep research on the legal issues of delay in delivery and therefore provide and resource for the modification and explaining of the law.
This dissertation is composed of five parts. Chapter one is the general information about delay in delivery, including the conception, character, and standard for delay in delivery, the changing attitude towards the delay in delivery both in the practice and the legal theory, and the explanation of the complexity of delay in delivery through the illustration of the related elements. Chapter two, the formation of delay in delivery focuses on the major reasons giving rise to the delay in delivery, e.g., unseaworthness, deviation, the breach of duty of dispatch, marine accident or causes attribute to port, uprising and pirate. Consequently, the burden of proof of carriers varies according to the different reasons. Chapter three is about the research of qualified parties and method of the legal disputes resulted from delay in delivery, as well as the procedure and application of law applicable in the delay in delivery lawsuits. Chapter four, namely the sue and defense in the lawsuit of delay in delivery, focus on the development of the criterion of delay in delivery, analyzing the scope of the damage that should be recovered and the defense of the carrier. This chapter is beneficial for the proper resolve of the lawsuit of delay in delivery. Chapter five deals with the existing status and the possible future improvement of the law in China regarding the delay in delivery, discussing the detailed project and how to perfect the legal system of the delay in delivery.
引文
①参见邱汉平著：《罗马法》,中国方正出版社2004年版,第392页。
②参见李新天著：《违约形态比较研究》,武汉大学出版社2005年版,第163页。
③参见丁玫“罗马法迟延制度”,载《政法论坛》1998年第4期,第92页。
①参见[美]艾伦.沃森著,李静冰、姚新华译：《民法法系的演变及形成》,中国法制出版社2005年版,第20页。
②参见[意大利]阿尔多.贝特鲁奇著,徐国栋译：《运送合同从罗马到意大利现行民法典的发展》,载徐国栋主编《罗马法与现代民法(第一卷)2000年号》中国法制出版社2000年版,第227页。
③即从19世纪各国商法典制定之后才出现独立的运输合同。
①至今中保和伦敦保险协会都还将延迟交付作为除外责任,即使货方投保一切险,也不能得到赔偿。
②参见威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第44页。Taylor V. Dumbar(1869)LR4 CP206。货船满载牛肉,由于天气恶劣导致航行时间延长,牛肉变质。结果被抛入大海。法院判决保险人不需要赔偿,因为损失的原因是延误。Pink V. Fleming(1890)25 QBD396。该案涉及一船桔子和柠檬,船舶在中途发生碰撞,船舶并没有沉没或对水果造成损坏。但船舶需要修理才能继续航行,修理期间需要把水果卸到岸上,暂时存放。由于延误造成部分水果损坏。英国上诉庭依Pink V. Fleming(的判法,认为是延误造成损失,保险人不需赔偿。见杨良宜著：《海上货物保险》,法律出版社2010年版,第212页。
①《海牙规则》第3条第2款要求承运人应当适当而谨慎地装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸下所运货物。
②John F Wilson,Carriage of Goods by Sea,6th Edition, Pearson Longman,2008,P219.
③参见威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第541页。
④参见邢海宝著：《海商提单法》,大连海事大学出版社1999年版,第293页。
⑤参见陈育革“《海商法》有关迟延交付规定的不足”载《集美航海学院学报》1998第4期,第21页。
⑥参见赵红“关于完善海商法迟延交付制度的思考”载《人民司法》2002第2期,第54页。
①参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社,1993年版,第244页。
②《汉堡规则》第5条第2款规定：如果货物未在明确约定的时间内,或者在没有这种约定时,未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内,在海上运输合同的卸货港交货,即为迟延交付。
③即“或者无此类约定时,未能在考虑到合同条款、行业习惯、做法和惯例以及运程情况之后在勤勉的承运人理应做到的期间内”。
①《瑞典海商法》第28条第2款规定：如果货物未能在明确约定的时间内,或者在没有这种约定时,未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内,在海上货物运输合同规定的卸货港交付,便是货物的迟延交付。《挪威海商法典》第278条第2款规定：货物未能在明确约定的时间内交付,或者如果没有明确约定交货的时间期限情况下,未在对于一个谨慎的承运人所合理要求的运输期限内交付货物,为延迟交付。《俄罗斯联邦商船航运法典》第166条2规定：如果承运人未能在海上货物运输合同规定的卸货港,在双方约定的时间内,如无此中约定则在根据实际情况对于一个勤勉的承运人来说合理的时间内交付货物,应视为延迟交货。《澳大利亚海上货物运输法》第4A条2规定：本条中,货物如果没有在合同约定或合理的时间内在合同约定的卸港交付,则视为货物迟延交付。《荷兰海商法》第477条规定：承运人应对货物因迟延交付造成的灭失或损害负责,但是其能证明迟延是其不能轻易避免或者制止的事件造成的除外。资料来源于司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版第202-203页。
②胡正良“《海商法》海上货物运输合同起草中焦点问题的回顾”,载《中国远洋》2003年第7期第27页。
③陈玉革“《海商法》有关迟延交付规定的不足”,载《集美航海学院学报》1998年第4期,第21页。
①《合同法》第113条规定：当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定,给对方造成损失的,损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失,包括合同履行后可以获得的利益,但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。
①参见司玉琢著：《海商法(第二版)》,法律出版社2007年版,第105页。
②参见许俊强博士论文“目的港受领迟延法律问题研究”(2011),第8页。
③参见龙卫球著：《民法总论》,中国法制出版社2002年版,第601页。
④本文所指期限仅针对承运人交付货物的履行期限,不包括要约和承诺期限等民事行为其他环节所涉期限。
①参见马俊驹、余延满著：《民法原论》,法律出版社2005年版,第262页。
②参见周枏著：《罗马法原论》,商务印书馆1996年版,第601页。“偶素”与“常素(naturalia)”对应,常素是法律对某种法律行为所规定的当然条款,如前合同义务和瑕疵担保责任。
①Volker Emmerich, BGB Schldrecht, Besonderer Teil,2 Auft,1976,p8-9转引自王利明著：《违约责任论》,中国政法大学出版社1996年版,第244页。
②The period during which something is postponed or slowed,《布莱克法律词典》(Black's Law Dictionary).Thomson west P458.
③参见杨振山主编：《民商法实务研究》,山西经济出版社1993年版,第183页。
④参见李新天著：《违约形态比较研究》,武汉大学出版社2005年版,第166页。
⑤参见孙森焱著：《民法债编总论(下册)》,法律出版社2006年版,第445页。
⑥参见黄茂荣著：《债法总论(第二册)》,中国政法大学出版社2003年版,笫100页。
⑦参见本文第三章第三节。
①《汉堡规则》第五条责任基础规定：“1.除非承运人证明他本人,其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施,否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任......”
②如《汉堡规则》第5章承运人对灭失、损坏或者迟延所负的赔偿责任第17条赔偿责任基础规定：1.如果索赔人证明,货物灭失、损坏或者迟延交付,或者造成促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在第4章规定的承运人责任期间内发生的,承运人应当对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。
①参见杜景林、卢谌著：《德国新债法研究》,中国政法大学出版社2004年版,第30页。当然满足所谓迟延履行抗辩只有在争议发生后或者在诉讼过程中主张才有意义。
②参见曾隆兴著：《详解损害赔偿法》,中国政法大学出版社2004年版,第495页。
①如在厦门海事法院(2003)厦海法商初字第186号]原告高煦公司诉被告中远公司海上货物运输合同纠纷案中,。2002年11月21日,应原告高煦公司对参展物品运到展览地的时间要求,中远公司多伦多办事处曾传真一份承诺函给高煦公司,明确告知参展石材将于2002年11月27日抵达多伦多。后发生迟延交付的情况。
② Alexander von Ziegler, Johan Schelin, Stefano Zunarelli:The Rotterdam Rules 2008- Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea, Kluwer Law International BV, The Netherlands,2010,P121.
③参加威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第8页。
④参见温法君“浅谈《海商法》迟延交付制度的完善”,载北大法律信息网法学在线,浏览时间2012年10月1日。
⑤参见广州海事法院(2003)广海法初字第64号民事判决书。
①参见广州海事法院(2006)广海法初字第332号民事判决。基本案情为：原告托运的货物为装于一只20英尺普通货柜和一只20英尺平板柜的一套固定炉排锅炉,2006年6月20日,货物在蛇口港启运,次日抵达香港,其中一个货柜出现捆扎问题。德利公司于6月23日给原告代理人发传真称,箱号为AMZU 1394068平板柜的捆扎出现问题,仍滞留在驳船上,请于当口将保函正本交给德利公司,以便安排进一步操作。同日,原告代理人按要求出具保函给德利公司。7月10日原告代理人向德利公司交纳仓租费、捆扎费等人民币56056元。德利公司收到上述费用后,更换货柜。上述货物于7月13日从香港起运,7月21日到达目的地。《广东船务周刊》于2006年6月19日刊登的德利公司的船期表显示：船名Saipan Mariner航次SM150S,在蛇口截货的时间是6月20日,离开香港的时间是6月22日,预计到达西哈努克的时间是6月26日。2006年7月3日刊登的船期表显示：船舶Hub explorer,航次HX005S,截货时间是7月11日,离开香港的时间是7月13日,预计到达西哈努克的时间是7月17日。原告请求判令被告返还多收的捆扎费、仓租费等费用人民币56056元；赔偿原告因迟延交货造成的损失人民币257600元及公证费、律师费等。
②参见威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第10页。
①参见王家福主编：《民法债权》,1991年版,第280-第283页。
②参见王家福主编：《民法债权》,1991年版,第283页。
③参见许俊强博士论文“目的港受领迟延法律问题研究”(2011),第26-28页。
①参见林剑论文“海上货物运输迟延交付法律问题研究”(2004),第25页。
②参见许俊强博士论文“目的港受领迟延法律问题研究”(2011),第29-30页。
③参见龙卫球著：《民法总论》,中国法制出版社2002年版,第601页。
④参见王利明著：《民商法研究(第四辑)》法律出版社2001年版,第612页。
①《美国统一商法典》第1-204条合理时间：2、作出一项行为所需要的合理时间,应根据该行为的性质、目的和客观情况确定。
②参见苏惠祥主编：《中国当代合同法论》吉林大学出版社1992年版,第170页。
③参见王家福主编：《民法债权》,法律出版社1991年版,第162页。
④参见刘贵祥主编：《中国民商事审判新问题》,人民法院出版社2006年版第76页
⑤参见杨凌艳论文“迟延交付索赔研究”(2006),第33页。
⑥参见郑肇芳主编：《涉外海事案例精选》,上海人民出版社2004年版。第116-118页。
⑦参见何春霭“试论认定承运人迟延交付的时间标准——兼评我国《海商法》第50条”载《研究生法学》1999年第3期,第39页。
①参见黄青男“对确定迟延交付的时间标准的立法思考”,载金正佳主编：《广州海事法院调研与改革成果文选(1999-2001年卷)》,第216-217页。
②参见罗莉生“无单放货纠纷与贸易合同的内在关系”,载尹东年主编《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年版,第70页。
③参见司玉琢著：《海商法专论》,中国人民大学出版社2010年版,第6页。
④参见杨景宇“中华人民共和国海商法(草案)的说明”。
⑤《民法通则》第86条第2款第3项规定：履行时间不明确的,债权人可以随时要求债务人履行义务,但应给对方必要的准备时间。
①《合同法》第290条规定：承运人应当在约定期间或者合理期间内将货物运抵约定的地点。
②参见许俊强“迟延交付新解”,载《人民司法》2000年第3期,第49页。
③《联合国国际货物销售合同公约》第74条规定：一方当事人违反合同应负的赔偿责任,应与另一方当事人因他违反合同而遭受的包括利润在内的损失额相等。这种损害赔偿不得超过违反合同一方在订立合同时,依照他当时已知道或理应知道的事实和情况,对违反合同预料到或理应预料到的可能损失。
①《海商法》第50条第2款规定：除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的,承运人应当负赔偿责任。第3款除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而遭受经济损失的,即使货物没有灭失或者损坏,承运人仍然应当负赔偿责任。
②参见威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第459-460页。
①参见许俊强博士论文“目的港受领迟延法律问题研究”(2011),第20-22页。
②参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社,1993年版,第119页。
①当然,如果买方合法持有有关运输单证,也可以按照提单证明的运输合同关系,要求承运人承担迟延交付的责任,在赔偿不足时,还可以向卖方索赔,但其不能获得再超过其损失总额的赔偿。
①根据《国内水路货物运输规则》第59条的规定,到达港、货物交接的地点是运单记载的内容之一,但这只是运单一般记载内容,运单未做该记载的不影响运单的效力。《海商法》第73条规定的提单内容包括卸货港,多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点。但该条第2款又规定,提单在符合本法第71条的规定时,缺少提单内容的一项或者几项的,不影响提单的性质。也即缺少交付地点不影响运输合同的成立。但是,即使运输合同或提单中没有明确交付地点,当事人之间也会有其他的确定交付地点的方式。《海商法》第101条规定,出租人应当在合同约定的卸货港卸货。合同订有承租人选择卸货港条款的,在承租人未按合同约定及时通知确定的卸货港,致使出租人遭受损失的,应当负赔偿责任。出租人未按照合同约定,擅自选定港口卸货致使承租人遭受损失的,应当负赔偿责任。在选港货的情况下,航次租船合同通常约定,承租人应在船舶抵达选卸港中的第一个港口若干小时之前,将其选定的卸货港,书面通知出租人、船长或出租人在该港的代理人。
②《海商法》第41条规定：海上货物运输合同,是指承运人收取运费,负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。《汉堡规则》第1条第6款规定：海上运输合同是指承运人收取运费,据以承担由海上将货物从一港运至另一港的任何合同。
③《鹿特丹规则》第1条第1款规定：运输合同是指承运人收取运费,承诺将货物从一地运至另一地的合同。
④当然,如果运输船舶尚在途中,其时已超过交付期限,仍构成迟延交付。
⑤《国内水路货物运输规则》第35条规定：“因不可抗力致使不能在合同约定的到达港卸货的,除另有约定外,承运人可以将货物在到达港邻近的安全港口或者地点卸载,视为已经履行合同。承运人实施前款规定行为应当考虑托运人或者收货人的利益,并及时通知托运人或者收货人。”《海商法》第91条规定：“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的,除合同 另有约定外,船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载,视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的,应当及时通知托运人或者收货人,并考虑托运人或者收货人的利益。”
①《鹿特丹规则》第43条规定：当货物到达目的地时,要求交付货物的收货人应当在运输合同约定的时间或者期限内,在运输合同约定的地点接受交货,无此种约定的,应当在考虑到合同条款和行业习惯、惯例或者做法以及运输情形，能够合理预期的交货时间和地点接受交货。
②参见许俊强博士论文“目的港迟延交付法律问题研究”(2011),第31页。
①参见司玉琢等编著：《海商法详论》,大连海事大学出版社1995年版,第124页。
②我国《海商法》第46条规定：承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应当负赔偿责任。
③参见司玉琢著：《海商法专论》,中国人民大学出版社2010年版,第83页。
①参见张明远、傅廷忠“论国际海运货物迟延交付损失索赔的有关要素”,载《中国海商法年刊(第5卷)》,大连海事大学出版社1995年版,第135页。
②参见单红军、赵阳、葛延珉“浅析承运人的责任期间”——兼谈对我国《海商法》第46条的修改”载《中国海商法年刊》2002卷,第56页。
③参见马得懿著：《海上货物运输法强制性体制论》,中国社会科学出版社2010年版,第10页。
④《汉堡规则》第四条承运人的责任期间包括了装货港,运输途中以及卸货港,货物在承运人掌管的全部期间内。
⑤参见高磊论文“国际海上货物运输承运人责任期间问题研究”(2010),第24页。
⑥Sze Ping-Fat:Carrier's Liability Under the Hague, Hague-Visby and Hamburg Rules, Kluwer Law International, 2002,P63.
⑦参见司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版,第195页。
⑧《鹿特丹规则》第12条第3款规定：为确定承运人的责任期间,各方当事人可以约定接收和交付货物的时间和地点,但运输合同条款作下述规定的即为无效：(a)接收货物的时间是在根据运输合同开始最初 装货之后；或者(b)交付货物的时间是在根据运输合同完成最后卸货之前。
①《汉堡规则》第5条第3款规定：如果货物在本条第2款规定的交货时间届满后连续60天内未能按第4条的要求交付,有权对货物的灭失提出索赔的人可以视为货物已经灭失。
②《铁路货物运输国际公约》第30条第1款规定：当货物未交付收货人,或在运输期限届满后三十天内货物未被收货人掌管时,有权对灭失货物索赔的人认可为货物业已灭失而无须要求提供补充证明。《国际公路货物运输合同公约》第20条第1款规定：在议定期限届满后三十天内或如无议定期限,从承运人接管货物时起六十天之内货物未交付的事实应视为货物灭失的最终证明,所以有权提出索赔的人可视货物已经灭失。
①案情：2001年11月,张益强委托广海物流代理储运瓷砖一批。中海集装箱运输有限公司签发了运单,装货港蛇口,卸货港南通。承运船舶在上海港中海码头卸货时,其中一集装箱倾倒。经鉴定,该集装箱全损,但中海集装箱运输有限公司未通知张益强对事故的原因及损害结果共同进行调查,以确定责任承担,也没有提交事故记录。张益强通过广海物流督促承运人及时交货,中海码头要求张益强确认集装箱损失后方能放货。张益强请求中海集装箱运输有限公司赔偿货物灭失损失。上海海事法院办公室编写,载万鄂湘主编：《中国涉外商事海事审判指导与研究》,人民法院出版社,2003年第3期,第160-161页。
②基本案情：2005年7月,原告委托被告运输3个集装箱的货物自上海港至摩洛哥卡萨布兰卡港,被告签发了编号为M459727、M567248、M619007的三套正本提单。2005年9至10月,货物先后到达目的港。同年11月2日,原告因S公司未按时支付货款,向被告申请退运货物,并将三套正本提单交给该航运(香港)有限公司上海办事处(以下简称M上海)。之后,货物未能退运,原告取回了三套正本提单。原告通过中国政府驻摩洛哥大使馆经商处和摩洛哥律师机构的大力协助调查,查明在3个集装箱被非法提走之前,海关根本没有如被告所称对原告的集装箱进行扣押,只是在3个集装箱被非法提走之后,被告目的港船代才向海关提出申请。2006年8月,原告提起诉讼,称依据《中华人民共和国海商法》第五十条的有关规定,结合货物长期下落不明的实际情况，原告有理由认为货物已经灭失。为此,请求判令被告赔偿货物损失199644.02美元以及利息损失。
③Nicholas Gaskell:The Hamburg Rules: A Choice for the EEC?-International Colloquium held on 18 and 19 November,1993, Damages, Delay and Limitation of Liability under the Hamburg Rules 1978,MAKLU Uitgevers, Antwerpen-Apeldoorn,1994,P151.
①参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社,1993年版,第285页。
②有时称原因、事件和情形,见《鹿特丹规则》第17条第1、2款。
①《汉堡规则》第5条第1款规定：除非承运人证明他本人,其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施,否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任,如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故,如同第四条所述,是在承运人掌管货物期间发生的。
②参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第290页。
①参见陈敬根“国际海上货物运输多个原因导致货损赔偿责任规则问题研究”载《“2020年的国际法”暨中国青年国际法学者论坛会议论文集》第121页。
②②1934年瓦里斯库拉案：“瓦里斯库拉(Vallescura)"轮运载洋葱一批,由于承运人通风不畅导致洋葱腐烂。经审理查实,通风不畅有两个原因：一是因为遇到恶劣天气必须关闭所有通风口和舱口；二是没有在在天气晴朗的夜间保持通风口的开放,上述两个原因共同导致货损。纽约南区联邦法院(theDisrtict Court for Southen New York)的法官认为,承运人应当赔偿第二个原因导致的货损,法官委托一个专门的委员会查明和计算损失数额,但该专门委员会的结论是不能够区分两种原因各自造成的损失。最后法官判决,承运人应该承担第二个原因造成的损失,但是由于承运人未能证明第一个原因导致损失的具体数额,其应当赔偿全部货物损失。
③参见关正义“瓦里斯库拉原则引起的思考”,载“关正义新浪博客”,浏览时间：2012年8月1日。
④参见陈敬根“国际海上货物运输多个原因导致货损赔偿责任规则问题研究”载《“2020年的国际法”暨中国青年国际法学者论坛会议论文集》第124页。
⑤同上注。
⑥《鹿特丹规则》第17条第6款规定：承运人根据本条规定被免除部分赔偿责任的,承运人仅对根据本条应由其负赔偿责任的事件或者情形所造成的那部分灭失、损坏或者迟延交付负赔偿责任。
⑦参见陈敬根“国际海上货物运输多个原因导致货损赔偿责任规则问题研究”载《"2020年的国际法”暨中国青年国际法学者论坛会议论文集》第124页。
①《海牙规则》第3条第1款规定：承运人应当在开航之前和开航当时,谨慎处理：(a)使船舶适航；(b)妥善地配备船员、装备船舶和配备供应物品；(c)使货舱、冷藏舱、冷汽舱和该船其他载货处所适合于并能安全地收受、运送和保管货物。
②参见杨良宜编著：《程租合约》,大连海事大学出版社1998年版,第101页。
①[1963]2 Lloyd's Law Rep.223.
②案情概况：1996年1月19日,卖方鲜京公司委托“吉尔吉”轮运输鱼粉一批。提单上没有明确货物交付时间。“吉尔吉”轮开航前,虽然适航证书齐备,但实际不适航。直至1996年6月23日,该轮才运抵目的港青岛港卸货,交付期被不合理延长。货物没有发生灭失或损坏。原告中国土产畜产进口总公司取得全套正本提单后,因下手买家拒绝付款赎单,至货物运抵时,其仍持有全套正本提单。原告向青岛海事法院起诉,请求判令光船承租人塞尔夫投资海运公司赔偿因迟延交付造成的包括市场差价损失等在内的经济损失。
③我国《民法通则》第112条第1款规定：当事人一方违反合同的赔偿责任,应当相当于另一方因此所受到的损失。
④参见黄青男“对确定迟延交付的时间标准的立法思考”,载金正佳主编：《广州海事法院调研与改革成果文选(1999-2001年卷)》,第214-215页。
②参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第581页。
①参见陈亚“绕航法律问题探析”,载梁慧星主编：《民商法论从(第34卷)》,法律出版社2006年版，第451页。
②《鹿特丹规则》第24条规定：绕航根据准据法构成违反承运人义务的,此种绕航本身不得剥夺本公约为承运人或者海运履约方提供的任何抗辩或者赔偿责任限制,但第61条规定的情形除外。
③我国《海商法》第49条第1款规定：承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。
④参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第90页。
⑤转引自冯辉：《论海上货物运输中公共承运人的基本义务》载沈四宝主编《国际商法论从(第7卷)》,法律出版社2005年版,第601页。“英德拉普拉”轮案案情为：“英德拉普拉”轮载香港装载540包黄麻和布匹,目的地为美国。船东和承运人非因海运需要而命令该轮去香港干船坞油漆船底。两天后,船舶发生火灾,导致货损。
①参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第588页。
②参见《海商法》第49条第1款规定。
③参见金涛著：《海商法》,人民法院出版社1999年版,第134页。
①我国《海商法》49条第2款规定：船舶在海上为救助或企图救助人命或财产发生的绕航或者其它合理绕航,不属于违反前款规定的行为。
②如《海牙规则》第4条第4款规定：为救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航,或者任何合理绕航,都不应被视为对本公约或运输合同的破坏或违反。承运人对由此引起的任何灭失或损害,都不负责。
③《海商法》第59条规定：经证明,货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。经证明,货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。第209条规定：经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。
①1929年在华沙订立的《统一国际航空运输某些规则的公约》第8条第16项“如果经过约定应写明运输期限,并概要说明经过的路线”的规定可以说明运输期限与路线的密切关系。
②Simon Baughen, ShippingLaw, Cavendish Publishing Limited,1998, P.86.
①参见陈亚“绕航法律问题探析”,载梁慧星主编《民商法论从(第34卷)》,法律出版社2006年版,第450页。
②基本案情：1997年8月4日，原告烟台土畜产进出口集团有限公司以自己的名义与美国杜邦公司签订合同,约定买杜邦公司的氰化钠67.5吨,价格条件为CIF烟台。合同签订后,杜邦公司委托被告美国总统轮公司承运该批货物。提单记载的装港为美国圣保罗,卸港烟台。9月29日,原告接到通知,得知其货物已于9月25日抵达青岛,被告要求原告携带上述正本提单到青岛办理提货于续。因提单卸货港为烟台,而氰化钠属于剧毒危险品,青岛海关不允许转关手续；如要在青岛提货,只能办理清关手续。原告不同意在青岛提货。后被告将上述货物从青岛经由日本运抵烟台。因此造成原告经济损失。而被告在承运该批货物时,没有经营由美国圣保罗直接到达中国烟台港的航线的能力,货物要运至烟台,必须在日本转船。原告于1998年3月30日向青岛海事法院起诉,认为由于被告魄不会理绕导致货物迟延一个多月到达烟台,给其造成了严重的经济损失,故请求判令被告赔偿经济损失计人民币333,440.00元。
① Michael F. Sturley, Thmotaka Fujita, Gertjan van der Ziel:The Rotterdam Rules- The UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, Thomason Reuter (Legal) Limited, 2010,P119.
②参见翁子明“论航次租船合同当事人的法定义务”,载《海事审判》1997年第4期,第8页。
③《海商法》第48条规定：承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
④参见张明远、傅廷忠“论国际海运货物迟延交付损失索赔的有关要素”,载《中国海商法年刊(1994年)》,大连海事大学出版社1995年版,第122页。
⑤参见李章军著：《国际海运承运人责任制度研究》,法律出版社2006年版,第151页。为了证明该观点,作者引述了中国海事仲裁委员会仲裁庭的“嘉玉海”轮案：船方就其与承租方租船合同项下“嘉玉海”轮滞期费、运费、迟付运费利息和理货费等争议提起仲裁,承租方就船舶迟延抵达卸货港向船方提出反索赔,认为该轮于10月3日驶离上海港,按正常行程应于10月10日前抵达曼谷港,但其实际于10月15日抵达,导致客户因该轮迟延取消信用证和拒绝收货,要求船方承担迟延交付造成的一切损失。而仲裁庭认为,该轮在驶离装货港后,为避台风中途抛锚,从锚地至曼谷港大致需要8天时间,该轮于10月15日抵达曼谷港,船方已采取了合理的航行速度,承租方的反索赔不能成立。
①参见黄青男“对确定迟延交付的时间标准的立法思考”,载金正佳主编：《广州海事法院调研与改革成果文选(1999-2001年卷)》第212页。
①参见张明远、傅廷忠“论国际海运货物迟延交付损失索赔的有关要素”,载《中国海商法年刊(第5卷)》,大连海事大学出版社1995年版,第126页。
①参见王秋雯、姜政扬“论海商法对合同相对性的突破”,载《法学杂志》2011年第1期,第69页。
②参见郭瑜“向承运人索赔的诉权归属”,载尹东年主编《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年版,第41页。
③我国《民事诉讼法》第119条规定的起诉条件为：原告案件有直接利害关系；被告明确；诉讼请求和事实、理由具体；属于法院受理案件范围和受诉法院管辖。
④《海商法》第42条规定：第四十二条(三)规定“托运人”,是指：1.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
⑤《1994年瑞典海商法》第251条规定：托运人是与承运人订立海上杂货运输合同的人。
⑥《1999年俄罗斯联邦商船航运法典》第115条规定托运人是指订立海上货物运输合同,以及任何以本人名义将货物交给承运人的人。《1992年日本海上货物运输法》第2条规定托运人是指承租人或委托承运人完成海上货物运输的人。《1994年挪威海商法典》第251条规定托运人足指将货物交付运输的人。
①参见厦门海事法院(1999)厦海法商初字第005号案：福建陶源公司委托福建轻工运输一批石制品到日本。泉州外代签发了记名提单,记载的托运人是福建轻工,收货人为日本蒲原公司,承运船舶“鲁海64"。船舶抵达日本后,日本警方发现船上载有偷渡者,不允许卸货并着手调查。
②参见毛玉良主编：《厦门海事法院十年案例选编》,内部资料,第296页。
③《海商法》第42条第(4)项规定：“收货人”,是指有权提取货物的人。
①参见司玉琢主编《海商法专题研究》,大连海事大学出版社2002年版,第45-46页。
②我国《海商法》第78条规定：承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系,依据提单的规定确定。
③英国1992年《海上货物运输法》规定提单持有人是指：1、在提单上记名而成为提单下货物的收货人的占有提单的人；2、因为提单的交付而完成提单的背书转让,或者在记名提单下由其他方式完成提单转让,因而占有提单的人。美国1916年《提单法》第122条规定：“提单持有人指同时实际占有提单并有权占有的人。”
④参见赵德铭“提单作为权利凭证的物权属性”,载梁慧星主编《民商法论从(第七卷)》,法律出版社1997年版,第132页。
①最高人民法院《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第13条规定：在承运人未凭正本提单交付货物后,正本提单持有人与无正本提单提取货物的人就货款支付达成协议,在协议款项得不到赔付时,不影响正本提单持有人就其遭受的损失,要求承运人承担无正本提单交付货物的民事责任。
②如(2012)粤高法民四终字第98号盈泰公司诉华隆公司海上货物运输合同纠纷案：2010年7月,盈泰公司向纳泰克公司出口一批服装,盈泰公司按纳泰克公司指示委托华隆公司进行运输。运抵国为丹麦,指运港为哥本哈根,成交方式为FOB。货物装船后,华隆公司向盈泰公司签发了正本已装船提单。该提单记载托运人为盈泰公司,收货人和通知方为纳泰克公司,承运船舶及航次为‘'Hanjin Xiamen'’(韩进厦门)轮V.0022W,收货地点和装货港均为盐田,卸货港为汉堡,交货地为腓特烈西亚。2010年8月,SZHAM007073号提单项下货物运抵丹麦腓特烈西亚,随后被纳泰克公司提取。盈泰公司在提起诉讼时仍持有一式三份正本提单。盈泰公司诉请华隆公司对未凭正本提单交付货物而造成盈泰公司的损失146,877.70美元及其利息承担赔偿责任。法院认为案件争议在于关于盈泰公司是否已实际收到纳泰克公司支付的涉讼提单项下货物的货款。华隆公司提供的证据,可以证明纳泰克公司向盈泰公司支付了涉讼货款。尽管华隆公司确有无单放货行为,但本案有关证据证明盈泰公司已经收到全部货款,并未遭受实际损失,故法院驳回了盈泰公司的诉讼请求。
③参见王千华“海运提单有价证券性质的研究”,载尹东年主编《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年版,第13页。
①《德国商法典》第421条第1款规定：在货物到达交付地点后,收货人有权请求货运商在履行由货运合同产生的义务时,向其交付货物。货物毁损、或迟延交付、或遗失的,收货人可以自己的名义对货运商主张由货运合同产生的请求权；托运人仍有权主张此种权利。
②参见郭瑜“向承运人索赔的诉权归属”,载尹东年主编《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年版,第48页。
①参见赵德铭“提单作为权利凭证的物权属性”,载梁慧星主编《民商法论丛(第七卷)》,法律出版社1997年版,第133页。
②参见王千华“海运提单有价证券性质的研究”,载尹东年主编《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年版,第10页。
①参见司玉琢著：《海商法专论》,中国人民大学出版社2007年版,第259页。
②《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第1条规定：本规定所称正本提单包括记名提单、指示提单和不记名提单。第2条规定：承运人违反法律规定,无正本提单交付货物,损害正本提单持有人提单权利的,正本提单持有人可以要求承运人承担由此造成损失的民事责任。第3条规定：承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的,正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任,或者承担侵权责任。第9条规定：承运人按照记名提单托运人的要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人,持有记名提单的收货人要求承运人承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院不予支持。
③参见王千华“海运提单有价证券性质的研究”,载尹东年主编：《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年版,第25页。
④我个人不支持银行享有提单项下货物所有权的主张。因为银行只是基于对外代为付款取得对提单的质押权,根据我国担保法第66条规定,双方不得约定在债务履行期届满后,质权人未受清偿时的,质物的所有权为质权人所有。如果银行等质押权人要实现抵押权,可以依照担保法第77条规定去提货,用于清偿所担保的债权。
①《海牙规则》第1条(a)规定“承运人”：包括与托运人签订运输合同的船舶所有人或承租人。《汉堡规则》第1条1规定：“承运人”是指其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。《鹿特丹规则》第1条规定“承运人”是指与托运人订立运输合同的人。我国《海商法》第42条第(1)项规定：“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
②参见郭瑜著：《提单法律制度研究》,北京大学出版社1997年版,第51页。
③参见司玉琢著：《海商法专论》,中国人民大学出版社2007年版,第196-198页。
④《汉堡规则》第1条2规定：“实际承运人”是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人,包括受委托执行这项运输的其他任何人。
①《鹿特丹规则》第1条6(a)规定“履约方”是指承运人以外的,履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人,以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。第1条7规定：“海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。
②我国《海商法》第42条第2款规定：实际承运人是指接受承运人委托,从事货物运输或部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。
③我国《海商法》第60条规定：承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的,承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输,承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。虽有前款规定,在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的,合同可以同时约定,货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付,承运人不负赔偿责任。
④参见许俊强博士论文“目的港受领迟延法律问题研究”(2011),第14页。
①《鹿特丹规则》第19条规定：1.符合下列条件的,海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任,且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制：(a)海运履约方在一缔约国为运输而接收了货物或者在一缔约国交付了货物,或者在一缔约国某一港口履行了与货物有关的各种活动：并且(b)造成灭失、损坏或者迟延交付的事件发生在：(i)货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港的期间内；(ii)货物在海运履约方掌管期间内：或者(iii)海运履约方参与履行运输合同所载列任何活动的其他任何时间内。
第20条规定：1.对于货物灭失、损坏或者迟延交付,承运人和一个或者数个海运履约方均负有赔偿责任的,其赔偿责任为连带责任,但仅限于本公约所规定的限额。
②《联合国国际货物多式联运公约》第1条第2款规定：“多式联运经营人”是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人,他是事主,而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表,并且负有履行合同的责任。《1973年多式联运单证统一规则》规则2(b)规定：联运经营人是指签发多式联运单证的人(包括任何法人、公司或法律实体)。如果国内法律规定,任何人须经授权或得到许可后才有权签发多式联运单证,则多式联运经营人仅指这种经授权或得到许可的人。《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》2.2规定：“多式联运经营人”(MTO)是指签订一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任何人。
①参见贺万忠著：《国际货物多式运输法律问题研究》,法律出版社2002年版,第405页。
②《联合国国际货物多式联运公约》第16条规定：1.多式联运经营人对于货物的灭失、损坏和延迟交付所引起的损失、如果造成灭失、损坏或延迟交货的事故发生于第十四条所规定的货物由其掌管期间,应负赔偿责任,除非多式联运经营人证明其本人、受雇人或代理人或第十五条所指的任何其他人为避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施。2.如果货物未在明确议定的时间内交付,或者如无此种协议,未在按照具体情况对一个勤奋的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付,即为延迟交货。
③参见林剑论文“海上货物运输迟延交付法律问题研究”(2004),第19页。
①指《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》。
②参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社,1993年版,第182页。
③海事司法实践中有大量的海上货物运输合同当事人选择侵权诉因的案例,选择侵权诉讼的目的是意图否定提单或并入提单的租约中的管辖条款和法律适用条款对提单持有人的约束力,以选择法院和方便诉讼。
①参见郭瑜“向承运人索赔的诉权归属”,载尹东年主编《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年4月第1版,第43页。所列举例证为：并非实际受损人的托运人就货损货差向承运人索赔,他应当将所得赔偿转交给实际受损人,但如果托运人在收到赔偿款后,转交给实际受损人之前破产,承运人就必须再次面对实际受损人提起的侵权之诉。承运人可能被迫作两次赔偿。
②《海牙-维斯比规则》第3条规定：“本公约所规定是抗辩和责任限制,应适用于就运输契约中所载货物的灭失或损坏对承运人所提起的任何诉讼,而不论该项诉讼是以契约为根据,或是以侵权行为为根据。”
③《汉堡规则》第7条规定：“本公约规定的各项抗辩和责任限额,适用于海上运输合同所涉及的货物的灭失或损坏,以及迟延交付对承运人提起的任何诉讼,不论这种诉讼是根据合同、侵权行为或其他。”
④参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第182页和186页。
⑤《海商法》第58条规定：就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼,不论海事请求人是否合同一方,也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的,均适用本章关 于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。
①参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》,人民法院出版社1995年版,第117页。
①《民法通则》作为民法的纲领性规范的地位已无可置疑,《合同法》第123条规定：其他法律对合同另有规定的,依照其规定。该规定反映出《合同法》的普通法地位。
②参见周宏楷“论合同法对国际海上货物运输制度的影响”,载《中国海事审判年刊(2000)》第265页。
③我国《合同法》第290条规定：承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。
①《民法通则》第88条第2款第(2)项规定：履行期限不明确的,债务人可以随时向债权人履行义务,债权人也可以随时要求债务人履行义务,但应当给对方必要的准备时间。《合同法》第62条第(4)项规定：履行期限不明确的,债务人可以随时履行,债权人也可以随时要求履行,但应当给对方必要的准备时间。参见许俊强“迟延交付新解”载《人民司法》2000年第3期,第50页。
②参见李照“论我国《海商法》下的迟延交付责任”,载《集美大学学报》2000年第4期,第88页。
③参见广州海事法院(1994)广海法事字第101号,基本案情为：“多米亚”轮(M/V DOMIAT)于1994年6月26日0315时在罗马尼亚康斯坦察港完成装载一批盘元钢材。所涉提单没有约定交货日期。同日1840时离港,经博斯普鲁斯海峡于抵达赛德港并抛锚,7月1日通过苏伊士运河后抛锚。7月8日1630时起锚离开苏伊士港驶往新加坡(共计停泊7天4小时42分,航海日志未记载停泊原因)。7月29日1210时抵达新加坡抛锚,至8月6日1500时离开(共计停泊8天2小时50分,航海日志未记载停泊原因)。8月12日0650时抵达中国赤湾外锚地锚泊。因没有收到租船人应支付的租金,船东指示停航等待租船人支付租金。8月21日因租船人仍未支付船舶租金离开赤湾。8月24日0925时抵达马尼拉抛锚至9月14日。由于租船人同意支付租金,9月14日“多米亚”轮起锚离开马尼拉折返赤湾。9月17日抵达赤湾港,因未收到租金船东指示停航等待。9月21日船东确认租船人已付租金,遂将船舶交与租船人指挥。9月28日1600时抵达黄埔外锚地等泊位。从抵达赤湾港至抵达黄埔港实际用于本航次的时间为5天15分。9月29日0812时靠港,1320时开始卸货,10月1日2000时完成卸货。原告方请求法院依法判令被告赔偿因延迟交货所造成的经济损失75万美元。
④参见辛海“迟延交付索赔过程中的若干法律问题”,载《中国海商法年刊(1995年卷)》,第406页。
①参见郭瑜著：《海商法的精神》,北京大学出版社2005年版,第88页。
②在叶红军、翁笑冰编著的《国内水路货物运输规则、港口货物作业规则条文释文》(人民交通出版社,2000年版,第3页)中,将《国内水路货物运输规则》作为合同法律体系的组成部分,是原《经济合同法》等的配套法规。
③参见刘维丽斯论文“我国沿海货物运输迟延交付责任研究”(2012),第1页。
①参见最高人民法院民四庭刘贵祥庭长在2012年全国海事审判工作会议上的总结讲话。
②法律选择条款又叫法律适用条款,是提单中指明该提单引起的争议适用某国法律解决的条款。这一被选定的某国法律即为提单的准据法(Applicable Law)。
③参见广东省高级人民法院编：《海事案例精选精析》,法律出版社2005年版,第89页。
④参见《中华人民共和国最高人民法院公报(总第七十九期)》,第175页。
⑤参见英国《1924年海上货物运输法》第3条、美国《1936年海上货物运输法》第13条以及加拿大《水上货物运输法》第4条。
①《海商法》第269条规定：合同当事人可以选择合同适用的法律,法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的,适用与合同有最密切联系的国家的法律。
②《海商法》第268条规定：中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的,适用国际条约的规定：但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。
③参见沈红雨“涉外民商事审判中适用国际条约的相关问题研究”,载中国法学会审判理论研究会涉外专业委员会编《涉外(港澳台)民商事关系的法律适用研讨会论文集》(2011),笫71页。
①参见杜新丽“涉外民事审判中的国际条约、国际惯例及其直接适用的法”,载于中国法学会审判理论研究会涉外专业委员会编《涉外(港澳台)民商事关系的法律适用研讨会论文集》(2011),第23页。
①海上货物运输归责原则从严格责任到不完全的过失责任再发展到完全的过失责任。
①参见刘超论文“海上货物运输承运人法律责任问题研究”(2007),第3页。
①参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第327页。
②参见司玉琢“《鹿特丹规则》的评价与展望”,载《中国海商法年刊》2009年卷,第5页
③《联合国国际货物多式联运公约》第16条规定：“多式联运经营人对于货物的灭失,损坏和迟延交付所引起的损失,如果造成灭失,损坏和迟延交付的事故发生于经营人掌管货物期间,应负赔偿责任,除非多式联运经营人证明本人,受雇人或代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人为避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施。”
④《1991年联合国贸易和发展会议／国际商会多式联运单证规则》(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents,1991),第5.1赔偿责任基础规定：除规则5.4和规则6所规定的免免责事项外,多式联运经营人应当对货的灭失,损坏和延迟交付负赔偿责任,如果造成货物的灭失、损坏或延迟交付的事故发生在规则4.1所规定的货物由其掌管的期间,除非多式联运经营人证明,其本人、受雇人、代理人或规则4所规定的任何其它人对造成此种灭失或损坏或延迟交付没有过失或疏忽。
①也有学者认为我国《海商法》采用的是过错责任原则,参见司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版,第204页。
②参见田田“试论我国海上承运人责任制度”,载《法学家》1999年第1期,第123页。
③我国《合同法》第311条规定：承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任,但承运人证明货物的毁损是因不可抗力、货物本身的自然属性或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的,不承担损害赔偿责任。这三项免责情形的发生均与承运人过错无关,但并不能认为,只要承运人没有过错,其就可以不承担责任。
④参见林剑论文“海上货物运输迟延交付法律问题研究”(2004),第11-12页。
①见第3章第1节。
②见第3章第2节。
③参见李照“论我国《海商法》下的迟延交付责任”，载《集美大学学报》2000年12月第4期,第87页。
④见第4章第2节。
⑤《汉堡规则》第五条基础责任中第1款规定：除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施,否则承运人应对因货物灭失或损坏或迟延交付所造成的损失负赔偿责任,如果引起该项灭失、损坏或迟延交付的事故,如同第四条所述,是在承运人掌管货物期间发生的。
⑥案情简介：原告是一个小磨房的所有人,该磨房因为机器上的一个机轴被打坏而被迫停业。被告是公共承运人,他们受托将打坏的机轴运至格林威治(Greenwich),由制造商按打坏的机轴原样为磨房主生产新机轴。由于承运人的疏忽,没有按时向制造商交付旧机轴,以致于磨房比原来预计的开工时间多停业了数天。参见格兰特.吉尔莫著,曹士兵、姚建宗、吴魏译《契约的死亡》,中国法制出版社2005年版,第114-115页。
①参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第254页。
②参见聂绍雄“国际贸易交付迟延损失问题之探讨”,第36页。
③案情为：原告向德国出口一批装饰材料,用于“红林饭店”装修,被告所属“永海”轮迟延交付货物20天,导致原告承接的“红林饭店”装饰工程逾期完工,进而又影响到另一工程“北京饭店”装修工程的按时完成。原告遭受了31000马克的经济损失。
①参见宋春风“论海上货物运输中的迟延交付损失”,载《中国海商法年刊(1992年卷)》,第146页。
②参见尹海波硕士文论“海运货物迟延交付索赔研究”(2006),第13页。
③《民法通则》第4条规定：民事活动应当遵循自愿、公平、等价有偿、诚实信用的原则。
④参见朱新兵论文“国际海上货物运输中的迟延交付问题研究”(2007)，第25页。
①《海牙规则》第5条规定：承运人可以自由地全部或部分放弃本公约规定的全部权利与豁免,或其中任何部分,或增加其所应承担的任何责任与义务。但是,这种放弃或增加,需在签发给托运人的提单上注明。
②[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第267页。
③我国《海商法》第50条第2款规定：除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的,承运人应当负赔偿责任。第3款规定：除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而遭受经济损失的,即使货物没有灭失或者损坏,承运人仍然应当负赔偿责任。
④陈育革“《海商法》有关迟延交付规定的不足”,载《集美航海学院学报》1998年第4期,第22页。
⑤《海牙-维斯比规则》第2条(b)规定：全部赔偿金额应参照货物根据契约从船上卸下或应卸下的当地当时的价值计算。货物价值应按照商品交易所价格确定,或者如无此种价格时,则按现行市场价格确定,或者如既无商品交易所价格又无现行市场价格时,则参照同类同质货物的正常价值确定。
⑥《鹿特丹规则》第22条第1款规定：除第59条另有规定外,承运人对货物灭失或者损坏应支付的赔偿额,参照货物在根据第43条确定的交货地和交货时间的价值计算。第2款规定：货物价值根据商品交易价格确定,无此种价格的,根据其市场价格确定,既无商品交易价格又无市场价格的,参照交货地同种类同品质货物的通常价值确定。
⑦我国《海商法》第55条规定：货物灭失的赔偿额,按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额,按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值,按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。
①参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》,人民法院出版社1995年版,第109页。
②《海商法》第50条规定：除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的,承运人应当负赔偿责任。除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而遭受经济损失的,即使货物没有灭失或者损坏,承运人仍然应当负赔偿责任。
③在B.F.McKernin & Co.Ins.诉U/S.Lines案中,由于承运人的疏忽导致迟延交付,但是法院却不承认有任何损失。参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第268页。
④参见宋春风“论海上货物运输中的迟延交付损失”,载《中国海商法年刊(1992年卷)》,第146页。
①参见最高人民法院《关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》、最高人民法院《关于审理商品房买卖合同纠纷案件适用法律若干问题的解释》以及最高人民法院《关于审理存单纠纷案件的若干规定》。
②参见朱新兵论文“国际海上运输中的迟延交付问题研究”(2007),第27页。
③参见张晓静、张庆麟“析外币债务判决中的Miliangos规则”,载《现代法学》2011年第4期,第140页。
④依据2000年8月24日颁布实施的《关于改革外币存贷款利率管理体制的规定》(银发[2000]267号),中国人民银行自2000年9月21日起放开外币贷款利率。
①参见《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》第5条规定：承运人可以自由地全部或部分放弃本公约规定的全部权利与豁免,或其中任何部分,或增加其所应承担的任何责任与义务。但是,这种放弃或增加,需在签发给托运人的提单上注明。《汉堡规则》第6条第4款规定：承运人和托运人可以通过协议确定超过第1款规定的赔偿责任限额。《鹿特丹规则》第59条第1款规定：或者承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的,不在此列。
②《汉堡规则》第5条3规定：如果货物在本条第2款规定的交货时间期满后连续六十天内未能按第四条的要求交付,有权对货物的灭失提出索赔的人可以视为货物已经灭失。
③我国《海商法》第50条第2款规定：承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物,有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。
④Alexander von Ziegler, Johan Schelin, Stefano Zunarelli:The Rotterdam Rules 2008- Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea, Kluwer Law International BV, The Netherlands,2010,P122.
④《1994年瑞典海商法》第23条第3款规定：如果在第2款规定的交付时间届满后60天内,承运人尚未交付货物的,则依据第25条,收货人可以认定货物已经灭失而要求赔偿。《1994年挪威海商法典》第278条第3款规定：如果承运人未能根据第2款规定的应当交付货物的那一天起60日内交付货物可以依照第275条的规定,认为货物已经灭失而提出赔偿请求。资料来源：司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版,第203页。
①参见傅旭梅主编：：《中华人民共和国海商法诠释》,人民法院出版社1995年版,第97页。
②参见广东省高级人民法院(1996)粤法经二上字第284、285号民事判决书。
③参见侯淑波、林治中“被视为灭失货物重现的海商法空白点”,载《中国海商法年刊(2003)》大连海事大学出版社2003年版,第128-129页。
④《国际公路货物运输合同公约》第20条规定：1.在协议规定的期限之后30天内,或如果没有协议的期限, 则在承运人接收货物之后60天内,货物还没有送到这一事实就是货物灭失的证据,据此,索赔人可以将它作为灭失来处理。2.有权索赔者在收到灭失货物的赔偿之后,应以书面的方式要求,在付出赔偿金之后的一年之内,如果货物一经找到,就立即通知他。对于这样的要求应当以书面形式给予确认。3.在收到找到货物的通知之后30天内,上述有权要求索赔的人可以要求将货物递送给他,作为交换,他应当支付托运单上示明的费收,同时作为交换,也应当退还他已收到的赔偿金,扣除这里包括的费收,但不应当无视根据第二十三条规定的因延误而要求的赔偿,以及适用第二十六条的赔偿。4.在没有第2款所述的书面要求,或第3款所规定的30天期限内没有任何指示信息,或者如果在付出赔偿金之后一年多的时间内仍然没有找到货物的情况下,承运人有权按照货物所在地的法律处理这些货物。《铁路货物运输国际公约》第30条规定：货物灭失的推定、最后寻获灭失货物1.当货物未交付收货人，或在运输期限届满后三十天内货物未被收货人掌管时,有权对灭失货物索赔的人认可为货物业已灭失而无须要求提供补充证明。2.有权人在收到对灭失货物的赔偿时,可以书面要求,在赔偿支付后一年内如寻获货物,应及时通知他。对此要求,他应得到书面确认。3.在收到通知后三十天内,上述有权人可以要求在运程中的任何车站将货物交付于他,但须支付有关发站至交货站的运输费用,并且不须退回扣除上述包括的任何费用后的他所收到的赔偿。但不得免除对按第三十四条超过运输期限和,如适用,按第三十六条赔偿的任何索赔。4.如未提出本条第2款所述的要求,或未在本条第3款规定的三十天内给予任何指示,或货物在赔偿支付后超过一年才寻获,则铁路即可按照铁路所属国家之法律和规章处理货物。
①参见尹旭宁论文“论迟延交付救济形式”(2005),第49页。
②《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》第3条6规定了时效的抗辩；第4条规定了谨慎处理下的船舶不适航；船长、船员、引航员或承运人的受雇人员驾驶或管理船舶中过失；火灾；海事事故；天灾；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁,或依法扣押、检疫；托运人或货主、代理人或代表的行为；罢工、暴动或骚乱；在海上救助或企图救助人命或财产；货物的固有缺陷、质量或瑕疵所造成的体积或重量的损失,或任何其他灭失或损害：包装不良、标志不充分或不当；谨慎处理后不能发现的潜在缺陷；非由于承运人的实际过失或私谋；或承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因；救助或企图救助海上人命或财产而发生的等合理绕航；责任限制以及托运人在提单中故意谎报货物的性质或价值的赔偿责任抗辩。
①《汉堡规则》规定的迟延交付索赔抗辩事由主要有：责任期间抗辩；依照合同或适用的法律或特定的贸易惯例,将货物置于收货人可支配场所；货交卸货港当局或其他第三方；为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求措施；非承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽引起的火灾；承运人、其受雇人或代理人在采取可以合理要求的扑灭火灾和避免或减轻其后果的一切措施中无过失或疏忽；延迟交付由活动物固有的任何特殊风险造成；延迟交付系在海上采取救助人命的措施或救助财产的合理措施造成；多种原因造成迟延交付下证明不属于此种过失或疏忽所造成的灭失、损坏或延迟交付的数额；以及责任限制抗辩等。
②《鹿特丹规则》赋予承运人的迟延交付抗辩有：责任期间；对造成迟延交付无过失；天灾；海上或者其他通航水域的风险、危险和事故；战争；敌对行动；武装冲突；海盗；恐怖活动；暴乱和民变；检疫限制；政府、公共当局、统治者或者人民的干涉或者造成的障碍；包括非由承运人、任何履约方、船长或者船员、承运人的受雇人或者履约方的受雇人等造成的滞留、扣留或者扣押；罢工、关厂、停工或者劳动受限；船上发生火灾；通过合理的谨慎无法发现的潜在缺陷；托运人、单证托运人、控制方作为或者不作为；约定由托运人、单证托运人或者收货人装载、操作、积载或者卸载货物；货物固有缺陷、品质或者瑕疵；非由承运人或者代其行事的人所做包装不良或者标志欠缺、不清；海上救助或者试图救助人命；海上救助或者试图救助财产的合理措施；避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施；船舶不适航；责任限制等。
①参见鲁世平、刘昕“关于我国《海商法》中承运人责任若干问题的探讨”,载《渭南师范学院学报》2004年第6期,第22页。
②我国海商法第82条规定：承运人自向收货人交付货物的次日起连续六十日内,未收到收货人就货物因迟延交付造成经济损失而提交的书面通知的,不负赔偿责任。
③参见尹旭宁论文“中国《海商法》下迟延交付救济形式研究”(2005),第19页。
④《海商法》第81条规定：承运人向收货人交付货物时,收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的,此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。货物灭失或者损坏的情况非显而易见的,在货物交付的次日起连续七日内,集装箱货物交付的次日起连续十五日内,收货人未提交书面通知的,适用前款规定。货物交付时,收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的,无需就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。。
①《海商法》第81条规定提交通知的日期为非集装箱货物交付次日连续七天内,集装箱货物交付的次日连续十五日内。
②《海商法》第257条规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权,时效期间为一年,自承运人交付或者应当交付货物之日起计算……”
③最高人民法院《关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》第三条规定：当事人未提出诉讼时效抗辩,人民法院不应对诉讼时效问题进行释明及主动适用诉讼时效的规定进行裁判。德国学者对这个问题颇有争议,反对者认为法官的告知会使法官有失偏颇。见[德]梅迪库斯著,邵建东译：《德国民法总论》,第102页。
①参见沈木珠著：《海商法比较研究》,中国政法大学出版社1998年版,笫343页。
②参见司玉琢、韩立新主编：《鹿特丹规则研究》,大连海事大学出版社2009年版,第395页。
③《海商法》第57条规定：承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额,为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的,承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。
④《海商法》第56条第1款规定：承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额,按照货物件数或者其他货运单位数计算,每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位,或者按照货物毛重计算,每公斤为2计算单位,以二者中赔偿限额较高的为准。但是,托运人在货物装运前已经申报其性质和价值,并在提单中载明的,或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。
⑤《海商法》第59条规定：经证明,货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。
①参见詹思敏“海事赔偿责任限制制度问题研究”,载金正佳主编：《广州海事法院调研与改革成果文选(1999-2001年卷)》,第236页。
②《联合国国际货物多式联运公约》第21条规定：赔偿责任限制权利的丧失1.如经证明,货物的灭失、损坏或迟延交付是由于多式联运经营人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行为或不行为所引起,则多式联运经营人无权享有本公约所规定的赔偿责任限制的利益。
③参见孙涌新、袁炳成“浅谈海上承运人迟延交付的法律责任”,载《珠江水运》2005年第10期,第35页。
④参见傅廷忠“关于货物的迟延交付”,载《世界海运》1995年第6期,第50页。
①《海牙规则》第4条第2款((a)项规定：船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶中的行为,疏忽或过失所引起货物的灭失或损坏,承运人不负赔偿责任。
②我国《海商法》第51条第1款第1项规定：船长、船员、引航员或者其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失造成货物的灭失或损坏,承运人不负赔偿责任。
③参见朱新兵论文“国际海上运输中的迟延交付问题研究”(2007),第19页。
④我国《海商法》第51条第1款第(2)项规定：承运人对火灾造成的货物灭失或损坏不负赔偿责任,但是由于承运人本人的过失所造成的除外。《海牙规则》第4条第2款(b)规定承运人对火灾免责,但由于承运人的实际过失或私谋所造成者除外。
⑤《汉堡规则》第5条第4款规定：(a)承运人对下列各项负赔偿责任：(Ⅰ)火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付,如果索赔人证明火灾是由承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽引起的；(Ⅱ)经索赔人证明由于承运人、其受雇人或代理人在采取可以合理要求的扑灭火灾和避免或减轻其后果的一切措施中的过失或疏忽所造成的货物的灭失、损坏或延迟交付。(b)凡船上的火灾影响到货物时,如果索赔人或承运人要求,必须按照海运惯例,对火灾的起因和情况进行调查,并根据要求向承运人和索赔人提供一份调查人的报告。根据上述规定,《汉堡规则》将举证责任分配给了索赔人。
①参见魏兴华论文“论承运人迟延交付责任制度”(2004),第29页。
②《海牙规则》第3条第8款规定：运输契约中的任何条款、约定或协议,凡是解除承运人或船舶由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任与义务,因而引起货物的或与货物有关的灭失或损害,或以本规则规定以外的方式减轻这种责任的,都应作废或无效。《汉堡规则》第23条第Ⅰ款规定：海上运输契约中或作为海上运输契约证明的提单或任何其他单证中的任何条款,在其直接或间接背离本公约规定的范围内,概属无效。我国《海商法》第44条规定：海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款,违反本章规定的,无效。
③参见魏振瀛主编：《民法学》，北京大学出版社2000年版,第284页。
④我国《海商法》第87条的规定：应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清,又没有提供适当担保的,承运人可以在合理的限度内留置其货物。
①参见刘乔发“《物权法》下留置权制度在船舶留置权中的适用与不适用研究”,载《第十七届全国海事审判研讨会论文集》,第570页。
②参见尹东年、郭瑜著：《海上货物运输法》,人民法院出版社2000年版,第154页。
③参见司玉琢著,《海商法专论》,中国人民大学出版社200年版,第240-246页。
④《物权法》第231条规定,债权人留置的动产,应当与债权属于同一法律关系,但企业之间留置的除外。
⑤事留置权,是指商事主体在双方商事行为的场合下,债权人为实现其债权,留置债务人所有的物或有价证券的权利。在债权人和债务人均为企业的情况下,债权人留置的动产,不要求与债权属于同一法律关系。
①《鹿特丹规则》第12条第2款(b)规定：交货地的法律、法规要求承运人将货物交给某当局或者J其他第三方,并且收货人可以从该当局或者该其他第三方提取货物的,承运人的责任期间至承运人将货物交给该当局或者该其他第三方时终止。
①最高人民法院《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第7条规定：承运人依照提单载明的卸货港所在地法律规定,必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的,不承担无正本提单交付货物的民事责任。
①参见[德]罗伯特.霍恩、海因.科茨、汉斯.G莱塞著,楚建译：《德国民商法导论》,中国大百科全书出版社1996年版,第90页。
②同上注,第91页。
①参见王泽鉴著：《债法原理(一)》,中国政法大学出版社2001年版,第73页。
②参见[德]罗伯特.霍恩、海因.科茨、汉斯.G莱塞著,楚建译《德国民商法导论》,中国大百科全书出版社1996年版,第94页。
③参见左海聪著：《国际经济法的理论与实践》,武汉大学出版社2003年版,第221页。
④参见张湘兰、邓瑞平、姚天冲主编：《海商法论》,武汉大学出版社2002年修订版,第76页。
①参见司玉琢、韩立新主编：《鹿特丹规则研究》,大连海事大学出版社2009年版,第183页。
②参见李章军著：《国际海运承运人责任制度研究》,法律出版社2006年版,第373页。
③Yingying Zou:Delivery of Goods by the Carrier Under the Contract of Carriage by Sea-A Focus on China, Erasmus University Rotterdam, P98.
①Zweigert & k?tz,An Introduction to Comparative Law,North-Holland Co.1997,P6.
②参见[英]P.S.阿蒂亚著,程正康等译《合同法概论》,法律出版社1982年版,第2页。
③参见理查德.A.波斯纳著.蒋兆康等译：《法律的经济分析》,中国大百科全书出版社1997年版,第6页。
④Flune,Werner,AT-BGB,Bd.2,Das Rechtsgeschaft,3A.,1979,321转引自苏永钦著：《私法自治中的国家强制》,中国法制出版社2005年版,第26页。
①我国《海商法》第一条规定：为了调整海上运输关系、船舶关系,维护当事人各方的合法权益,促进海上运输和经济贸易的发展,制定本法。
②参见王家福主编：《中国民法学·民法债权》,法律出版社1991年版,第329页。
①参见[英]P.S.阿狄亚著,赵旭东、何帅领、邓晓霞译：《合同法导论》,法律出版社2002年版,第320页。
②参见郭瑜：《海商法的精神》,北京大学出版社2005年版,第49页。
①参见司玉琢、韩立新主编：《鹿特丹规则研究》,大连海事大学出版社2009年版,第183页。
②参见司玉琢等编著：《海商法详论》,大连海事大学出版社1995年版,第29页。
③参见朱曾杰“论海上货物运输的混合责任制度”,载《海事审判》1997年第4期,第6页。
④参见张水坚“对国际货物运输法统一化努力的思考”,载《中国海商法年刊(第21卷)》2010年第2期,第15页。
①同上注。
②参见张永坚“对国际货物运输法统一化努力的思考”,载《中国海商法年刊(第21卷)》2010年第2期,第13页。
①参见胡正良“《海商法》海上货物运输合同起草中焦点问题的回顾”,载《中国远洋》2003年第7期,第29页。交通部的理由是：一是海上运输的特点决定承运人无法保障货物及时交付；海上货物运输的固有风险使得海运承运人不可能像陆路承运人一样,准确掌握交付货物时间。二是规定货物迟延交付与国际通行做法不符：国际上普遍适用《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有规定迟延交付的定义以及相应的法律责任,《汉堡规则》率先突破,在其生效后,在今后相当长的时期,也不会被航运发达国家和我国的主要贸易伙伴所采纳。三是规定迟延交付将影响到国家整体利益；如《海商法》规定加重承运人迟延交付的责任,对于正处于发展阶段的我国远洋商船队和其在国际航运市场中的竞争力极为不利。而且,我国货主因此获利有限,获利者将主要是外国货主。四是《汉堡规则》中货物迟延交付的定义不具有可操作性；其中“勤勉的承运人”、“合理要求的时间”的含义不明确,实践中容易产生分歧。外经贸部的理由为：一是《汉堡规则》的原则代表现阶段立法趋势,海商立法应当与之符合；二是当今国际货物贸易中,利益决定货主特别关注货物是否能及时交付：三是技术的进步使得海上运输风险大为减少,承运人更易预测和控制货物运抵目的港的合理时间,对其无需再予以特殊保护,况且承运人还可可以援引不可抗力等作为迟延交付的免责事由；四是对外贸易实践中,货物不能及时交付主要是是海上运输原因所致,严重影响了我国出口货物的价格。规定承运人的迟延交付责任,可以促使我国国际航运企业提高经营管理水平,维护国家利益,并提高在国际航运中的竞争能力,符合我国国家利益。
②参见胡正良“《海商法》修改的必要性、应遵循的原则和要点之研究”载《海事司法论坛》2002年第8期,第38页。
①参见司玉琢、韩立新主编：《鹿特丹规则研究》,大连海事大学出版社2009年版,第183页。
①参见林剑论文“海上货物运输迟延交付法律问题研究”(2004),第4页。
②参见王泽鉴著：《民法学说与判例研究(七)》,中国政法大学出版社1998年版,第22页。
③参见杨运涛博士文论“国际多式联运法律关系研究”(2004),第19页。
④参见黄青男“《合同法》对国际海上货物运输合同若干法律制度的完善”,载《海商法研究(总第4辑)》,法律出版社2001年版,第23页。
①参见司玉琢著：《海商法专论》,中国人民大学出版社2010年版,第7页。
②参见郭瑜著：《海商法的精神——中国的理论和实践》,北京大学出版社2005年版,第66页。
③参见贾新娟论文“国际海上货物运输承运人责任制度研究”(2009),第50页。
④参见高伟“论承运人的迟延损失赔偿责任”,载《中国海商法年刊》(1994卷年),第118页。
⑤参见司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版,第1页。
⑥参见张永坚“对国际货物运输法统一化努力的思考”,载《中国海商法年刊》2010年第2期,第15页。
①参见司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版,第202页。
②《海商法》第50条第2款规定：除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的,承运人应当负赔偿责任。第3款规定：除依照本章规定承运人不 负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而遭受经济损失的,即使货物没有灭失或者损坏,承运人仍然应当负赔偿责任。
①参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》,人民法院出版社1995年版,第96-97页。
②李敏峰“迟延交付的举证责任”,载《中国水运》2002年第9期,第33页。
③《海商法》第46条第1款规定：承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应当负赔偿责任。
④《海商法》第54条规定：货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的,承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任：但是,承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。
⑤《中华人民共和国海商法诠释》把造成货损的原因归纳成三种：一是承运人或承运人的受雇人、代理人不能免责的过失或者原因；二是承运人或承运人的受雇人、代理人依法可以免责的过失或者原因,即指《海商法》第五十一条规定；三是其他方面的原因,即排除在前两种原因以外的原因,如托运人、收货人或者他们的代理人的过失。在逻辑上存在问题,除可以免除责任的原因外，应该就是不能免除责任的原因。不能免除责任的原因。见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》,人民法院出版社1995年版,第107页。
⑥参见李敏峰“迟延交付的举证责任”,载《中国水运》2002年第9期,第33页。
①参见司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版,第202页。
②参见冯立奇著：《我国海商法的适用和修改海商法研究》,法律出版社2000年版,第128页。
③同上注。
④参见朱新兵论文“国际海上货物运输中的迟延交付问题研究”(2007),第34页。
⑤《1994年挪威海商法典》第280条规定：对于货物的灭失、损坏或迟延交付,承运人的赔偿责任限额不应超过每件或每个其他货运单位667特别提款权,或按照货物毛重计算,每公斤为2特别提款权,应适用导致最高责任的责任限制。
⑥1998年《澳大利亚海上货物运输法》第4A(5)规定：承运人对于因迟延交付造成的损失的赔偿责任限额以下列少者为准：(A)损失的实际数额；或(B)迟延交付货物运费的2.5倍；或(C)托运人所托运的货物的运费的总额。
①参见魏兴华论文“论承运人迟延交付责任制度”(2004),第64页。
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③参见丁玫“罗马法迟延制度”,载《政法论坛》1998年第4期,第92页。
①参见[美]艾伦.沃森著,李静冰、姚新华译：《民法法系的演变及形成》,中国法制出版社2005年版,第20页。
②参见[意大利]阿尔多.贝特鲁奇著,徐国栋译：《运送合同从罗马到意大利现行民法典的发展》,载徐国栋主编《罗马法与现代民法(第一卷)2000年号》中国法制出版社2000年版,第227页。
③即从19世纪各国商法典制定之后才出现独立的运输合同。
①至今中保和伦敦保险协会都还将延迟交付作为除外责任,即使货方投保一切险,也不能得到赔偿。
②参见威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第44页。Taylor V. Dumbar(1869)LR4 CP206。货船满载牛肉,由于天气恶劣导致航行时间延长,牛肉变质。结果被抛入大海。法院判决保险人不需要赔偿,因为损失的原因是延误。Pink V. Fleming(1890)25 QBD396。该案涉及一船桔子和柠檬,船舶在中途发生碰撞,船舶并没有沉没或对水果造成损坏。但船舶需要修理才能继续航行,修理期间需要把水果卸到岸上,暂时存放。由于延误造成部分水果损坏。英国上诉庭依Pink V. Fleming(的判法,认为是延误造成损失,保险人不需赔偿。见杨良宜著：《海上货物保险》,法律出版社2010年版,第212页。
①《海牙规则》第3条第2款要求承运人应当适当而谨慎地装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸下所运货物。
②John F Wilson,Carriage of Goods by Sea,6th Edition, Pearson Longman,2008,P219.
③参见威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第541页。
④参见邢海宝著：《海商提单法》,大连海事大学出版社1999年版,第293页。
⑤参见陈育革“《海商法》有关迟延交付规定的不足”载《集美航海学院学报》1998第4期,第21页。
⑥参见赵红“关于完善海商法迟延交付制度的思考”载《人民司法》2002第2期,第54页。
①参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社,1993年版,第244页。
②《汉堡规则》第5条第2款规定：如果货物未在明确约定的时间内,或者在没有这种约定时,未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内,在海上运输合同的卸货港交货,即为迟延交付。
③即“或者无此类约定时,未能在考虑到合同条款、行业习惯、做法和惯例以及运程情况之后在勤勉的承运人理应做到的期间内”。
①《瑞典海商法》第28条第2款规定：如果货物未能在明确约定的时间内,或者在没有这种约定时,未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内,在海上货物运输合同规定的卸货港交付,便是货物的迟延交付。《挪威海商法典》第278条第2款规定：货物未能在明确约定的时间内交付,或者如果没有明确约定交货的时间期限情况下,未在对于一个谨慎的承运人所合理要求的运输期限内交付货物,为延迟交付。《俄罗斯联邦商船航运法典》第166条2规定：如果承运人未能在海上货物运输合同规定的卸货港,在双方约定的时间内,如无此中约定则在根据实际情况对于一个勤勉的承运人来说合理的时间内交付货物,应视为延迟交货。《澳大利亚海上货物运输法》第4A条2规定：本条中,货物如果没有在合同约定或合理的时间内在合同约定的卸港交付,则视为货物迟延交付。《荷兰海商法》第477条规定：承运人应对货物因迟延交付造成的灭失或损害负责,但是其能证明迟延是其不能轻易避免或者制止的事件造成的除外。资料来源于司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版第202-203页。
②胡正良“《海商法》海上货物运输合同起草中焦点问题的回顾”,载《中国远洋》2003年第7期第27页。
③陈玉革“《海商法》有关迟延交付规定的不足”,载《集美航海学院学报》1998年第4期,第21页。
①《合同法》第113条规定：当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定,给对方造成损失的,损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失,包括合同履行后可以获得的利益,但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。
①参见司玉琢著：《海商法(第二版)》,法律出版社2007年版,第105页。
②参见许俊强博士论文“目的港受领迟延法律问题研究”(2011),第8页。
③参见龙卫球著：《民法总论》,中国法制出版社2002年版,第601页。
④本文所指期限仅针对承运人交付货物的履行期限,不包括要约和承诺期限等民事行为其他环节所涉期限。
①参见马俊驹、余延满著：《民法原论》,法律出版社2005年版,第262页。
②参见周枏著：《罗马法原论》,商务印书馆1996年版,第601页。“偶素”与“常素(naturalia)”对应,常素是法律对某种法律行为所规定的当然条款,如前合同义务和瑕疵担保责任。
①Volker Emmerich, BGB Schldrecht, Besonderer Teil,2 Auft,1976,p8-9转引自王利明著：《违约责任论》,中国政法大学出版社1996年版,第244页。
②The period during which something is postponed or slowed,《布莱克法律词典》(Black's Law Dictionary).Thomson west P458.
③参见杨振山主编：《民商法实务研究》,山西经济出版社1993年版,第183页。
④参见李新天著：《违约形态比较研究》,武汉大学出版社2005年版,第166页。
⑤参见孙森焱著：《民法债编总论(下册)》,法律出版社2006年版,第445页。
⑥参见黄茂荣著：《债法总论(第二册)》,中国政法大学出版社2003年版,笫100页。
⑦参见本文第三章第三节。
①《汉堡规则》第五条责任基础规定：“1.除非承运人证明他本人,其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施,否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任......”
②如《汉堡规则》第5章承运人对灭失、损坏或者迟延所负的赔偿责任第17条赔偿责任基础规定：1.如果索赔人证明,货物灭失、损坏或者迟延交付,或者造成促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在第4章规定的承运人责任期间内发生的,承运人应当对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。
①参见杜景林、卢谌著：《德国新债法研究》,中国政法大学出版社2004年版,第30页。当然满足所谓迟延履行抗辩只有在争议发生后或者在诉讼过程中主张才有意义。
②参见曾隆兴著：《详解损害赔偿法》,中国政法大学出版社2004年版,第495页。
①如在厦门海事法院(2003)厦海法商初字第186号]原告高煦公司诉被告中远公司海上货物运输合同纠纷案中,。2002年11月21日,应原告高煦公司对参展物品运到展览地的时间要求,中远公司多伦多办事处曾传真一份承诺函给高煦公司,明确告知参展石材将于2002年11月27日抵达多伦多。后发生迟延交付的情况。
② Alexander von Ziegler, Johan Schelin, Stefano Zunarelli:The Rotterdam Rules 2008- Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea, Kluwer Law International BV, The Netherlands,2010,P121.
③参加威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第8页。
④参见温法君“浅谈《海商法》迟延交付制度的完善”,载北大法律信息网法学在线,浏览时间2012年10月1日。
⑤参见广州海事法院(2003)广海法初字第64号民事判决书。
①参见广州海事法院(2006)广海法初字第332号民事判决。基本案情为：原告托运的货物为装于一只20英尺普通货柜和一只20英尺平板柜的一套固定炉排锅炉,2006年6月20日,货物在蛇口港启运,次日抵达香港,其中一个货柜出现捆扎问题。德利公司于6月23日给原告代理人发传真称,箱号为AMZU 1394068平板柜的捆扎出现问题,仍滞留在驳船上,请于当口将保函正本交给德利公司,以便安排进一步操作。同日,原告代理人按要求出具保函给德利公司。7月10日原告代理人向德利公司交纳仓租费、捆扎费等人民币56056元。德利公司收到上述费用后,更换货柜。上述货物于7月13日从香港起运,7月21日到达目的地。《广东船务周刊》于2006年6月19日刊登的德利公司的船期表显示：船名Saipan Mariner航次SM150S,在蛇口截货的时间是6月20日,离开香港的时间是6月22日,预计到达西哈努克的时间是6月26日。2006年7月3日刊登的船期表显示：船舶Hub explorer,航次HX005S,截货时间是7月11日,离开香港的时间是7月13日,预计到达西哈努克的时间是7月17日。原告请求判令被告返还多收的捆扎费、仓租费等费用人民币56056元；赔偿原告因迟延交货造成的损失人民币257600元及公证费、律师费等。
②参见威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第10页。
①参见王家福主编：《民法债权》,1991年版,第280-第283页。
②参见王家福主编：《民法债权》,1991年版,第283页。
③参见许俊强博士论文“目的港受领迟延法律问题研究”(2011),第26-28页。
①参见林剑论文“海上货物运输迟延交付法律问题研究”(2004),第25页。
②参见许俊强博士论文“目的港受领迟延法律问题研究”(2011),第29-30页。
③参见龙卫球著：《民法总论》,中国法制出版社2002年版,第601页。
④参见王利明著：《民商法研究(第四辑)》法律出版社2001年版,第612页。
①《美国统一商法典》第1-204条合理时间：2、作出一项行为所需要的合理时间,应根据该行为的性质、目的和客观情况确定。
②参见苏惠祥主编：《中国当代合同法论》吉林大学出版社1992年版,第170页。
③参见王家福主编：《民法债权》,法律出版社1991年版,第162页。
④参见刘贵祥主编：《中国民商事审判新问题》,人民法院出版社2006年版第76页
⑤参见杨凌艳论文“迟延交付索赔研究”(2006),第33页。
⑥参见郑肇芳主编：《涉外海事案例精选》,上海人民出版社2004年版。第116-118页。
⑦参见何春霭“试论认定承运人迟延交付的时间标准——兼评我国《海商法》第50条”载《研究生法学》1999年第3期,第39页。
①参见黄青男“对确定迟延交付的时间标准的立法思考”,载金正佳主编：《广州海事法院调研与改革成果文选(1999-2001年卷)》,第216-217页。
②参见罗莉生“无单放货纠纷与贸易合同的内在关系”,载尹东年主编《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年版,第70页。
③参见司玉琢著：《海商法专论》,中国人民大学出版社2010年版,第6页。
④参见杨景宇“中华人民共和国海商法(草案)的说明”。
⑤《民法通则》第86条第2款第3项规定：履行时间不明确的,债权人可以随时要求债务人履行义务,但应给对方必要的准备时间。
①《合同法》第290条规定：承运人应当在约定期间或者合理期间内将货物运抵约定的地点。
②参见许俊强“迟延交付新解”,载《人民司法》2000年第3期,第49页。
③《联合国国际货物销售合同公约》第74条规定：一方当事人违反合同应负的赔偿责任,应与另一方当事人因他违反合同而遭受的包括利润在内的损失额相等。这种损害赔偿不得超过违反合同一方在订立合同时,依照他当时已知道或理应知道的事实和情况,对违反合同预料到或理应预料到的可能损失。
①《海商法》第50条第2款规定：除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的,承运人应当负赔偿责任。第3款除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而遭受经济损失的,即使货物没有灭失或者损坏,承运人仍然应当负赔偿责任。
②参见威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第459-460页。
①参见许俊强博士论文“目的港受领迟延法律问题研究”(2011),第20-22页。
②参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社,1993年版,第119页。
①当然,如果买方合法持有有关运输单证,也可以按照提单证明的运输合同关系,要求承运人承担迟延交付的责任,在赔偿不足时,还可以向卖方索赔,但其不能获得再超过其损失总额的赔偿。
①根据《国内水路货物运输规则》第59条的规定,到达港、货物交接的地点是运单记载的内容之一,但这只是运单一般记载内容,运单未做该记载的不影响运单的效力。《海商法》第73条规定的提单内容包括卸货港,多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点。但该条第2款又规定,提单在符合本法第71条的规定时,缺少提单内容的一项或者几项的,不影响提单的性质。也即缺少交付地点不影响运输合同的成立。但是,即使运输合同或提单中没有明确交付地点,当事人之间也会有其他的确定交付地点的方式。《海商法》第101条规定,出租人应当在合同约定的卸货港卸货。合同订有承租人选择卸货港条款的,在承租人未按合同约定及时通知确定的卸货港,致使出租人遭受损失的,应当负赔偿责任。出租人未按照合同约定,擅自选定港口卸货致使承租人遭受损失的,应当负赔偿责任。在选港货的情况下,航次租船合同通常约定,承租人应在船舶抵达选卸港中的第一个港口若干小时之前,将其选定的卸货港,书面通知出租人、船长或出租人在该港的代理人。
②《海商法》第41条规定：海上货物运输合同,是指承运人收取运费,负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。《汉堡规则》第1条第6款规定：海上运输合同是指承运人收取运费,据以承担由海上将货物从一港运至另一港的任何合同。
③《鹿特丹规则》第1条第1款规定：运输合同是指承运人收取运费,承诺将货物从一地运至另一地的合同。
④当然,如果运输船舶尚在途中,其时已超过交付期限,仍构成迟延交付。
⑤《国内水路货物运输规则》第35条规定：“因不可抗力致使不能在合同约定的到达港卸货的,除另有约定外,承运人可以将货物在到达港邻近的安全港口或者地点卸载,视为已经履行合同。承运人实施前款规定行为应当考虑托运人或者收货人的利益,并及时通知托运人或者收货人。”《海商法》第91条规定：“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的,除合同 另有约定外,船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载,视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的,应当及时通知托运人或者收货人,并考虑托运人或者收货人的利益。”
①《鹿特丹规则》第43条规定：当货物到达目的地时,要求交付货物的收货人应当在运输合同约定的时间或者期限内,在运输合同约定的地点接受交货,无此种约定的,应当在考虑到合同条款和行业习惯、惯例或者做法以及运输情形，能够合理预期的交货时间和地点接受交货。
②参见许俊强博士论文“目的港迟延交付法律问题研究”(2011),第31页。
①参见司玉琢等编著：《海商法详论》,大连海事大学出版社1995年版,第124页。
②我国《海商法》第46条规定：承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应当负赔偿责任。
③参见司玉琢著：《海商法专论》,中国人民大学出版社2010年版,第83页。
①参见张明远、傅廷忠“论国际海运货物迟延交付损失索赔的有关要素”,载《中国海商法年刊(第5卷)》,大连海事大学出版社1995年版,第135页。
②参见单红军、赵阳、葛延珉“浅析承运人的责任期间”——兼谈对我国《海商法》第46条的修改”载《中国海商法年刊》2002卷,第56页。
③参见马得懿著：《海上货物运输法强制性体制论》,中国社会科学出版社2010年版,第10页。
④《汉堡规则》第四条承运人的责任期间包括了装货港,运输途中以及卸货港,货物在承运人掌管的全部期间内。
⑤参见高磊论文“国际海上货物运输承运人责任期间问题研究”(2010),第24页。
⑥Sze Ping-Fat:Carrier's Liability Under the Hague, Hague-Visby and Hamburg Rules, Kluwer Law International, 2002,P63.
⑦参见司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版,第195页。
⑧《鹿特丹规则》第12条第3款规定：为确定承运人的责任期间,各方当事人可以约定接收和交付货物的时间和地点,但运输合同条款作下述规定的即为无效：(a)接收货物的时间是在根据运输合同开始最初 装货之后；或者(b)交付货物的时间是在根据运输合同完成最后卸货之前。
①《汉堡规则》第5条第3款规定：如果货物在本条第2款规定的交货时间届满后连续60天内未能按第4条的要求交付,有权对货物的灭失提出索赔的人可以视为货物已经灭失。
②《铁路货物运输国际公约》第30条第1款规定：当货物未交付收货人,或在运输期限届满后三十天内货物未被收货人掌管时,有权对灭失货物索赔的人认可为货物业已灭失而无须要求提供补充证明。《国际公路货物运输合同公约》第20条第1款规定：在议定期限届满后三十天内或如无议定期限,从承运人接管货物时起六十天之内货物未交付的事实应视为货物灭失的最终证明,所以有权提出索赔的人可视货物已经灭失。
①案情：2001年11月,张益强委托广海物流代理储运瓷砖一批。中海集装箱运输有限公司签发了运单,装货港蛇口,卸货港南通。承运船舶在上海港中海码头卸货时,其中一集装箱倾倒。经鉴定,该集装箱全损,但中海集装箱运输有限公司未通知张益强对事故的原因及损害结果共同进行调查,以确定责任承担,也没有提交事故记录。张益强通过广海物流督促承运人及时交货,中海码头要求张益强确认集装箱损失后方能放货。张益强请求中海集装箱运输有限公司赔偿货物灭失损失。上海海事法院办公室编写,载万鄂湘主编：《中国涉外商事海事审判指导与研究》,人民法院出版社,2003年第3期,第160-161页。
②基本案情：2005年7月,原告委托被告运输3个集装箱的货物自上海港至摩洛哥卡萨布兰卡港,被告签发了编号为M459727、M567248、M619007的三套正本提单。2005年9至10月,货物先后到达目的港。同年11月2日,原告因S公司未按时支付货款,向被告申请退运货物,并将三套正本提单交给该航运(香港)有限公司上海办事处(以下简称M上海)。之后,货物未能退运,原告取回了三套正本提单。原告通过中国政府驻摩洛哥大使馆经商处和摩洛哥律师机构的大力协助调查,查明在3个集装箱被非法提走之前,海关根本没有如被告所称对原告的集装箱进行扣押,只是在3个集装箱被非法提走之后,被告目的港船代才向海关提出申请。2006年8月,原告提起诉讼,称依据《中华人民共和国海商法》第五十条的有关规定,结合货物长期下落不明的实际情况，原告有理由认为货物已经灭失。为此,请求判令被告赔偿货物损失199644.02美元以及利息损失。
③Nicholas Gaskell:The Hamburg Rules: A Choice for the EEC?-International Colloquium held on 18 and 19 November,1993, Damages, Delay and Limitation of Liability under the Hamburg Rules 1978,MAKLU Uitgevers, Antwerpen-Apeldoorn,1994,P151.
①参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社,1993年版,第285页。
②有时称原因、事件和情形,见《鹿特丹规则》第17条第1、2款。
①《汉堡规则》第5条第1款规定：除非承运人证明他本人,其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施,否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任,如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故,如同第四条所述,是在承运人掌管货物期间发生的。
②参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第290页。
①参见陈敬根“国际海上货物运输多个原因导致货损赔偿责任规则问题研究”载《“2020年的国际法”暨中国青年国际法学者论坛会议论文集》第121页。
②②1934年瓦里斯库拉案：“瓦里斯库拉(Vallescura)"轮运载洋葱一批,由于承运人通风不畅导致洋葱腐烂。经审理查实,通风不畅有两个原因：一是因为遇到恶劣天气必须关闭所有通风口和舱口；二是没有在在天气晴朗的夜间保持通风口的开放,上述两个原因共同导致货损。纽约南区联邦法院(theDisrtict Court for Southen New York)的法官认为,承运人应当赔偿第二个原因导致的货损,法官委托一个专门的委员会查明和计算损失数额,但该专门委员会的结论是不能够区分两种原因各自造成的损失。最后法官判决,承运人应该承担第二个原因造成的损失,但是由于承运人未能证明第一个原因导致损失的具体数额,其应当赔偿全部货物损失。
③参见关正义“瓦里斯库拉原则引起的思考”,载“关正义新浪博客”,浏览时间：2012年8月1日。
④参见陈敬根“国际海上货物运输多个原因导致货损赔偿责任规则问题研究”载《“2020年的国际法”暨中国青年国际法学者论坛会议论文集》第124页。
⑤同上注。
⑥《鹿特丹规则》第17条第6款规定：承运人根据本条规定被免除部分赔偿责任的,承运人仅对根据本条应由其负赔偿责任的事件或者情形所造成的那部分灭失、损坏或者迟延交付负赔偿责任。
⑦参见陈敬根“国际海上货物运输多个原因导致货损赔偿责任规则问题研究”载《"2020年的国际法”暨中国青年国际法学者论坛会议论文集》第124页。
①《海牙规则》第3条第1款规定：承运人应当在开航之前和开航当时,谨慎处理：(a)使船舶适航；(b)妥善地配备船员、装备船舶和配备供应物品；(c)使货舱、冷藏舱、冷汽舱和该船其他载货处所适合于并能安全地收受、运送和保管货物。
②参见杨良宜编著：《程租合约》,大连海事大学出版社1998年版,第101页。
①[1963]2 Lloyd's Law Rep.223.
②案情概况：1996年1月19日,卖方鲜京公司委托“吉尔吉”轮运输鱼粉一批。提单上没有明确货物交付时间。“吉尔吉”轮开航前,虽然适航证书齐备,但实际不适航。直至1996年6月23日,该轮才运抵目的港青岛港卸货,交付期被不合理延长。货物没有发生灭失或损坏。原告中国土产畜产进口总公司取得全套正本提单后,因下手买家拒绝付款赎单,至货物运抵时,其仍持有全套正本提单。原告向青岛海事法院起诉,请求判令光船承租人塞尔夫投资海运公司赔偿因迟延交付造成的包括市场差价损失等在内的经济损失。
③我国《民法通则》第112条第1款规定：当事人一方违反合同的赔偿责任,应当相当于另一方因此所受到的损失。
④参见黄青男“对确定迟延交付的时间标准的立法思考”,载金正佳主编：《广州海事法院调研与改革成果文选(1999-2001年卷)》,第214-215页。
②参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第581页。
①参见陈亚“绕航法律问题探析”,载梁慧星主编：《民商法论从(第34卷)》,法律出版社2006年版，第451页。
②《鹿特丹规则》第24条规定：绕航根据准据法构成违反承运人义务的,此种绕航本身不得剥夺本公约为承运人或者海运履约方提供的任何抗辩或者赔偿责任限制,但第61条规定的情形除外。
③我国《海商法》第49条第1款规定：承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。
④参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第90页。
⑤转引自冯辉：《论海上货物运输中公共承运人的基本义务》载沈四宝主编《国际商法论从(第7卷)》,法律出版社2005年版,第601页。“英德拉普拉”轮案案情为：“英德拉普拉”轮载香港装载540包黄麻和布匹,目的地为美国。船东和承运人非因海运需要而命令该轮去香港干船坞油漆船底。两天后,船舶发生火灾,导致货损。
①参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第588页。
②参见《海商法》第49条第1款规定。
③参见金涛著：《海商法》,人民法院出版社1999年版,第134页。
①我国《海商法》49条第2款规定：船舶在海上为救助或企图救助人命或财产发生的绕航或者其它合理绕航,不属于违反前款规定的行为。
②如《海牙规则》第4条第4款规定：为救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航,或者任何合理绕航,都不应被视为对本公约或运输合同的破坏或违反。承运人对由此引起的任何灭失或损害,都不负责。
③《海商法》第59条规定：经证明,货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。经证明,货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。第209条规定：经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。
①1929年在华沙订立的《统一国际航空运输某些规则的公约》第8条第16项“如果经过约定应写明运输期限,并概要说明经过的路线”的规定可以说明运输期限与路线的密切关系。
②Simon Baughen, ShippingLaw, Cavendish Publishing Limited,1998, P.86.
①参见陈亚“绕航法律问题探析”,载梁慧星主编《民商法论从(第34卷)》,法律出版社2006年版,第450页。
②基本案情：1997年8月4日，原告烟台土畜产进出口集团有限公司以自己的名义与美国杜邦公司签订合同,约定买杜邦公司的氰化钠67.5吨,价格条件为CIF烟台。合同签订后,杜邦公司委托被告美国总统轮公司承运该批货物。提单记载的装港为美国圣保罗,卸港烟台。9月29日,原告接到通知,得知其货物已于9月25日抵达青岛,被告要求原告携带上述正本提单到青岛办理提货于续。因提单卸货港为烟台,而氰化钠属于剧毒危险品,青岛海关不允许转关手续；如要在青岛提货,只能办理清关手续。原告不同意在青岛提货。后被告将上述货物从青岛经由日本运抵烟台。因此造成原告经济损失。而被告在承运该批货物时,没有经营由美国圣保罗直接到达中国烟台港的航线的能力,货物要运至烟台,必须在日本转船。原告于1998年3月30日向青岛海事法院起诉,认为由于被告魄不会理绕导致货物迟延一个多月到达烟台,给其造成了严重的经济损失,故请求判令被告赔偿经济损失计人民币333,440.00元。
① Michael F. Sturley, Thmotaka Fujita, Gertjan van der Ziel:The Rotterdam Rules- The UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, Thomason Reuter (Legal) Limited, 2010,P119.
②参见翁子明“论航次租船合同当事人的法定义务”,载《海事审判》1997年第4期,第8页。
③《海商法》第48条规定：承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
④参见张明远、傅廷忠“论国际海运货物迟延交付损失索赔的有关要素”,载《中国海商法年刊(1994年)》,大连海事大学出版社1995年版,第122页。
⑤参见李章军著：《国际海运承运人责任制度研究》,法律出版社2006年版,第151页。为了证明该观点,作者引述了中国海事仲裁委员会仲裁庭的“嘉玉海”轮案：船方就其与承租方租船合同项下“嘉玉海”轮滞期费、运费、迟付运费利息和理货费等争议提起仲裁,承租方就船舶迟延抵达卸货港向船方提出反索赔,认为该轮于10月3日驶离上海港,按正常行程应于10月10日前抵达曼谷港,但其实际于10月15日抵达,导致客户因该轮迟延取消信用证和拒绝收货,要求船方承担迟延交付造成的一切损失。而仲裁庭认为,该轮在驶离装货港后,为避台风中途抛锚,从锚地至曼谷港大致需要8天时间,该轮于10月15日抵达曼谷港,船方已采取了合理的航行速度,承租方的反索赔不能成立。
①参见黄青男“对确定迟延交付的时间标准的立法思考”,载金正佳主编：《广州海事法院调研与改革成果文选(1999-2001年卷)》第212页。
①参见张明远、傅廷忠“论国际海运货物迟延交付损失索赔的有关要素”,载《中国海商法年刊(第5卷)》,大连海事大学出版社1995年版,第126页。
①参见王秋雯、姜政扬“论海商法对合同相对性的突破”,载《法学杂志》2011年第1期,第69页。
②参见郭瑜“向承运人索赔的诉权归属”,载尹东年主编《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年版,第41页。
③我国《民事诉讼法》第119条规定的起诉条件为：原告案件有直接利害关系；被告明确；诉讼请求和事实、理由具体；属于法院受理案件范围和受诉法院管辖。
④《海商法》第42条规定：第四十二条(三)规定“托运人”,是指：1.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
⑤《1994年瑞典海商法》第251条规定：托运人是与承运人订立海上杂货运输合同的人。
⑥《1999年俄罗斯联邦商船航运法典》第115条规定托运人是指订立海上货物运输合同,以及任何以本人名义将货物交给承运人的人。《1992年日本海上货物运输法》第2条规定托运人是指承租人或委托承运人完成海上货物运输的人。《1994年挪威海商法典》第251条规定托运人足指将货物交付运输的人。
①参见厦门海事法院(1999)厦海法商初字第005号案：福建陶源公司委托福建轻工运输一批石制品到日本。泉州外代签发了记名提单,记载的托运人是福建轻工,收货人为日本蒲原公司,承运船舶“鲁海64"。船舶抵达日本后,日本警方发现船上载有偷渡者,不允许卸货并着手调查。
②参见毛玉良主编：《厦门海事法院十年案例选编》,内部资料,第296页。
③《海商法》第42条第(4)项规定：“收货人”,是指有权提取货物的人。
①参见司玉琢主编《海商法专题研究》,大连海事大学出版社2002年版,第45-46页。
②我国《海商法》第78条规定：承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系,依据提单的规定确定。
③英国1992年《海上货物运输法》规定提单持有人是指：1、在提单上记名而成为提单下货物的收货人的占有提单的人；2、因为提单的交付而完成提单的背书转让,或者在记名提单下由其他方式完成提单转让,因而占有提单的人。美国1916年《提单法》第122条规定：“提单持有人指同时实际占有提单并有权占有的人。”
④参见赵德铭“提单作为权利凭证的物权属性”,载梁慧星主编《民商法论从(第七卷)》,法律出版社1997年版,第132页。
①最高人民法院《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第13条规定：在承运人未凭正本提单交付货物后,正本提单持有人与无正本提单提取货物的人就货款支付达成协议,在协议款项得不到赔付时,不影响正本提单持有人就其遭受的损失,要求承运人承担无正本提单交付货物的民事责任。
②如(2012)粤高法民四终字第98号盈泰公司诉华隆公司海上货物运输合同纠纷案：2010年7月,盈泰公司向纳泰克公司出口一批服装,盈泰公司按纳泰克公司指示委托华隆公司进行运输。运抵国为丹麦,指运港为哥本哈根,成交方式为FOB。货物装船后,华隆公司向盈泰公司签发了正本已装船提单。该提单记载托运人为盈泰公司,收货人和通知方为纳泰克公司,承运船舶及航次为‘'Hanjin Xiamen'’(韩进厦门)轮V.0022W,收货地点和装货港均为盐田,卸货港为汉堡,交货地为腓特烈西亚。2010年8月,SZHAM007073号提单项下货物运抵丹麦腓特烈西亚,随后被纳泰克公司提取。盈泰公司在提起诉讼时仍持有一式三份正本提单。盈泰公司诉请华隆公司对未凭正本提单交付货物而造成盈泰公司的损失146,877.70美元及其利息承担赔偿责任。法院认为案件争议在于关于盈泰公司是否已实际收到纳泰克公司支付的涉讼提单项下货物的货款。华隆公司提供的证据,可以证明纳泰克公司向盈泰公司支付了涉讼货款。尽管华隆公司确有无单放货行为,但本案有关证据证明盈泰公司已经收到全部货款,并未遭受实际损失,故法院驳回了盈泰公司的诉讼请求。
③参见王千华“海运提单有价证券性质的研究”,载尹东年主编《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年版,第13页。
①《德国商法典》第421条第1款规定：在货物到达交付地点后,收货人有权请求货运商在履行由货运合同产生的义务时,向其交付货物。货物毁损、或迟延交付、或遗失的,收货人可以自己的名义对货运商主张由货运合同产生的请求权；托运人仍有权主张此种权利。
②参见郭瑜“向承运人索赔的诉权归属”,载尹东年主编《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年版,第48页。
①参见赵德铭“提单作为权利凭证的物权属性”,载梁慧星主编《民商法论丛(第七卷)》,法律出版社1997年版,第133页。
②参见王千华“海运提单有价证券性质的研究”,载尹东年主编《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年版,第10页。
①参见司玉琢著：《海商法专论》,中国人民大学出版社2007年版,第259页。
②《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第1条规定：本规定所称正本提单包括记名提单、指示提单和不记名提单。第2条规定：承运人违反法律规定,无正本提单交付货物,损害正本提单持有人提单权利的,正本提单持有人可以要求承运人承担由此造成损失的民事责任。第3条规定：承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的,正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任,或者承担侵权责任。第9条规定：承运人按照记名提单托运人的要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人,持有记名提单的收货人要求承运人承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院不予支持。
③参见王千华“海运提单有价证券性质的研究”,载尹东年主编：《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年版,第25页。
④我个人不支持银行享有提单项下货物所有权的主张。因为银行只是基于对外代为付款取得对提单的质押权,根据我国担保法第66条规定,双方不得约定在债务履行期届满后,质权人未受清偿时的,质物的所有权为质权人所有。如果银行等质押权人要实现抵押权,可以依照担保法第77条规定去提货,用于清偿所担保的债权。
①《海牙规则》第1条(a)规定“承运人”：包括与托运人签订运输合同的船舶所有人或承租人。《汉堡规则》第1条1规定：“承运人”是指其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。《鹿特丹规则》第1条规定“承运人”是指与托运人订立运输合同的人。我国《海商法》第42条第(1)项规定：“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
②参见郭瑜著：《提单法律制度研究》,北京大学出版社1997年版,第51页。
③参见司玉琢著：《海商法专论》,中国人民大学出版社2007年版,第196-198页。
④《汉堡规则》第1条2规定：“实际承运人”是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人,包括受委托执行这项运输的其他任何人。
①《鹿特丹规则》第1条6(a)规定“履约方”是指承运人以外的,履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人,以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。第1条7规定：“海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。
②我国《海商法》第42条第2款规定：实际承运人是指接受承运人委托,从事货物运输或部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。
③我国《海商法》第60条规定：承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的,承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输,承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。虽有前款规定,在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的,合同可以同时约定,货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付,承运人不负赔偿责任。
④参见许俊强博士论文“目的港受领迟延法律问题研究”(2011),第14页。
①《鹿特丹规则》第19条规定：1.符合下列条件的,海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任,且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制：(a)海运履约方在一缔约国为运输而接收了货物或者在一缔约国交付了货物,或者在一缔约国某一港口履行了与货物有关的各种活动：并且(b)造成灭失、损坏或者迟延交付的事件发生在：(i)货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港的期间内；(ii)货物在海运履约方掌管期间内：或者(iii)海运履约方参与履行运输合同所载列任何活动的其他任何时间内。
第20条规定：1.对于货物灭失、损坏或者迟延交付,承运人和一个或者数个海运履约方均负有赔偿责任的,其赔偿责任为连带责任,但仅限于本公约所规定的限额。
②《联合国国际货物多式联运公约》第1条第2款规定：“多式联运经营人”是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人,他是事主,而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表,并且负有履行合同的责任。《1973年多式联运单证统一规则》规则2(b)规定：联运经营人是指签发多式联运单证的人(包括任何法人、公司或法律实体)。如果国内法律规定,任何人须经授权或得到许可后才有权签发多式联运单证,则多式联运经营人仅指这种经授权或得到许可的人。《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》2.2规定：“多式联运经营人”(MTO)是指签订一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任何人。
①参见贺万忠著：《国际货物多式运输法律问题研究》,法律出版社2002年版,第405页。
②《联合国国际货物多式联运公约》第16条规定：1.多式联运经营人对于货物的灭失、损坏和延迟交付所引起的损失、如果造成灭失、损坏或延迟交货的事故发生于第十四条所规定的货物由其掌管期间,应负赔偿责任,除非多式联运经营人证明其本人、受雇人或代理人或第十五条所指的任何其他人为避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施。2.如果货物未在明确议定的时间内交付,或者如无此种协议,未在按照具体情况对一个勤奋的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付,即为延迟交货。
③参见林剑论文“海上货物运输迟延交付法律问题研究”(2004),第19页。
①指《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》。
②参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社,1993年版,第182页。
③海事司法实践中有大量的海上货物运输合同当事人选择侵权诉因的案例,选择侵权诉讼的目的是意图否定提单或并入提单的租约中的管辖条款和法律适用条款对提单持有人的约束力,以选择法院和方便诉讼。
①参见郭瑜“向承运人索赔的诉权归属”,载尹东年主编《当代海商法的理论与实践》,人民交通出版社1997年4月第1版,第43页。所列举例证为：并非实际受损人的托运人就货损货差向承运人索赔,他应当将所得赔偿转交给实际受损人,但如果托运人在收到赔偿款后,转交给实际受损人之前破产,承运人就必须再次面对实际受损人提起的侵权之诉。承运人可能被迫作两次赔偿。
②《海牙-维斯比规则》第3条规定：“本公约所规定是抗辩和责任限制,应适用于就运输契约中所载货物的灭失或损坏对承运人所提起的任何诉讼,而不论该项诉讼是以契约为根据,或是以侵权行为为根据。”
③《汉堡规则》第7条规定：“本公约规定的各项抗辩和责任限额,适用于海上运输合同所涉及的货物的灭失或损坏,以及迟延交付对承运人提起的任何诉讼,不论这种诉讼是根据合同、侵权行为或其他。”
④参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第182页和186页。
⑤《海商法》第58条规定：就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼,不论海事请求人是否合同一方,也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的,均适用本章关 于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。
①参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》,人民法院出版社1995年版,第117页。
①《民法通则》作为民法的纲领性规范的地位已无可置疑,《合同法》第123条规定：其他法律对合同另有规定的,依照其规定。该规定反映出《合同法》的普通法地位。
②参见周宏楷“论合同法对国际海上货物运输制度的影响”,载《中国海事审判年刊(2000)》第265页。
③我国《合同法》第290条规定：承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。
①《民法通则》第88条第2款第(2)项规定：履行期限不明确的,债务人可以随时向债权人履行义务,债权人也可以随时要求债务人履行义务,但应当给对方必要的准备时间。《合同法》第62条第(4)项规定：履行期限不明确的,债务人可以随时履行,债权人也可以随时要求履行,但应当给对方必要的准备时间。参见许俊强“迟延交付新解”载《人民司法》2000年第3期,第50页。
②参见李照“论我国《海商法》下的迟延交付责任”,载《集美大学学报》2000年第4期,第88页。
③参见广州海事法院(1994)广海法事字第101号,基本案情为：“多米亚”轮(M/V DOMIAT)于1994年6月26日0315时在罗马尼亚康斯坦察港完成装载一批盘元钢材。所涉提单没有约定交货日期。同日1840时离港,经博斯普鲁斯海峡于抵达赛德港并抛锚,7月1日通过苏伊士运河后抛锚。7月8日1630时起锚离开苏伊士港驶往新加坡(共计停泊7天4小时42分,航海日志未记载停泊原因)。7月29日1210时抵达新加坡抛锚,至8月6日1500时离开(共计停泊8天2小时50分,航海日志未记载停泊原因)。8月12日0650时抵达中国赤湾外锚地锚泊。因没有收到租船人应支付的租金,船东指示停航等待租船人支付租金。8月21日因租船人仍未支付船舶租金离开赤湾。8月24日0925时抵达马尼拉抛锚至9月14日。由于租船人同意支付租金,9月14日“多米亚”轮起锚离开马尼拉折返赤湾。9月17日抵达赤湾港,因未收到租金船东指示停航等待。9月21日船东确认租船人已付租金,遂将船舶交与租船人指挥。9月28日1600时抵达黄埔外锚地等泊位。从抵达赤湾港至抵达黄埔港实际用于本航次的时间为5天15分。9月29日0812时靠港,1320时开始卸货,10月1日2000时完成卸货。原告方请求法院依法判令被告赔偿因延迟交货所造成的经济损失75万美元。
④参见辛海“迟延交付索赔过程中的若干法律问题”,载《中国海商法年刊(1995年卷)》,第406页。
①参见郭瑜著：《海商法的精神》,北京大学出版社2005年版,第88页。
②在叶红军、翁笑冰编著的《国内水路货物运输规则、港口货物作业规则条文释文》(人民交通出版社,2000年版,第3页)中,将《国内水路货物运输规则》作为合同法律体系的组成部分,是原《经济合同法》等的配套法规。
③参见刘维丽斯论文“我国沿海货物运输迟延交付责任研究”(2012),第1页。
①参见最高人民法院民四庭刘贵祥庭长在2012年全国海事审判工作会议上的总结讲话。
②法律选择条款又叫法律适用条款,是提单中指明该提单引起的争议适用某国法律解决的条款。这一被选定的某国法律即为提单的准据法(Applicable Law)。
③参见广东省高级人民法院编：《海事案例精选精析》,法律出版社2005年版,第89页。
④参见《中华人民共和国最高人民法院公报(总第七十九期)》,第175页。
⑤参见英国《1924年海上货物运输法》第3条、美国《1936年海上货物运输法》第13条以及加拿大《水上货物运输法》第4条。
①《海商法》第269条规定：合同当事人可以选择合同适用的法律,法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的,适用与合同有最密切联系的国家的法律。
②《海商法》第268条规定：中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的,适用国际条约的规定：但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。
③参见沈红雨“涉外民商事审判中适用国际条约的相关问题研究”,载中国法学会审判理论研究会涉外专业委员会编《涉外(港澳台)民商事关系的法律适用研讨会论文集》(2011),笫71页。
①参见杜新丽“涉外民事审判中的国际条约、国际惯例及其直接适用的法”,载于中国法学会审判理论研究会涉外专业委员会编《涉外(港澳台)民商事关系的法律适用研讨会论文集》(2011),第23页。
①海上货物运输归责原则从严格责任到不完全的过失责任再发展到完全的过失责任。
①参见刘超论文“海上货物运输承运人法律责任问题研究”(2007),第3页。
①参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第327页。
②参见司玉琢“《鹿特丹规则》的评价与展望”,载《中国海商法年刊》2009年卷,第5页
③《联合国国际货物多式联运公约》第16条规定：“多式联运经营人对于货物的灭失,损坏和迟延交付所引起的损失,如果造成灭失,损坏和迟延交付的事故发生于经营人掌管货物期间,应负赔偿责任,除非多式联运经营人证明本人,受雇人或代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人为避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施。”
④《1991年联合国贸易和发展会议／国际商会多式联运单证规则》(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents,1991),第5.1赔偿责任基础规定：除规则5.4和规则6所规定的免免责事项外,多式联运经营人应当对货的灭失,损坏和延迟交付负赔偿责任,如果造成货物的灭失、损坏或延迟交付的事故发生在规则4.1所规定的货物由其掌管的期间,除非多式联运经营人证明,其本人、受雇人、代理人或规则4所规定的任何其它人对造成此种灭失或损坏或延迟交付没有过失或疏忽。
①也有学者认为我国《海商法》采用的是过错责任原则,参见司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版,第204页。
②参见田田“试论我国海上承运人责任制度”,载《法学家》1999年第1期,第123页。
③我国《合同法》第311条规定：承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任,但承运人证明货物的毁损是因不可抗力、货物本身的自然属性或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的,不承担损害赔偿责任。这三项免责情形的发生均与承运人过错无关,但并不能认为,只要承运人没有过错,其就可以不承担责任。
④参见林剑论文“海上货物运输迟延交付法律问题研究”(2004),第11-12页。
①见第3章第1节。
②见第3章第2节。
③参见李照“论我国《海商法》下的迟延交付责任”，载《集美大学学报》2000年12月第4期,第87页。
④见第4章第2节。
⑤《汉堡规则》第五条基础责任中第1款规定：除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施,否则承运人应对因货物灭失或损坏或迟延交付所造成的损失负赔偿责任,如果引起该项灭失、损坏或迟延交付的事故,如同第四条所述,是在承运人掌管货物期间发生的。
⑥案情简介：原告是一个小磨房的所有人,该磨房因为机器上的一个机轴被打坏而被迫停业。被告是公共承运人,他们受托将打坏的机轴运至格林威治(Greenwich),由制造商按打坏的机轴原样为磨房主生产新机轴。由于承运人的疏忽,没有按时向制造商交付旧机轴,以致于磨房比原来预计的开工时间多停业了数天。参见格兰特.吉尔莫著,曹士兵、姚建宗、吴魏译《契约的死亡》,中国法制出版社2005年版,第114-115页。
①参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第254页。
②参见聂绍雄“国际贸易交付迟延损失问题之探讨”,第36页。
③案情为：原告向德国出口一批装饰材料,用于“红林饭店”装修,被告所属“永海”轮迟延交付货物20天,导致原告承接的“红林饭店”装饰工程逾期完工,进而又影响到另一工程“北京饭店”装修工程的按时完成。原告遭受了31000马克的经济损失。
①参见宋春风“论海上货物运输中的迟延交付损失”,载《中国海商法年刊(1992年卷)》,第146页。
②参见尹海波硕士文论“海运货物迟延交付索赔研究”(2006),第13页。
③《民法通则》第4条规定：民事活动应当遵循自愿、公平、等价有偿、诚实信用的原则。
④参见朱新兵论文“国际海上货物运输中的迟延交付问题研究”(2007)，第25页。
①《海牙规则》第5条规定：承运人可以自由地全部或部分放弃本公约规定的全部权利与豁免,或其中任何部分,或增加其所应承担的任何责任与义务。但是,这种放弃或增加,需在签发给托运人的提单上注明。
②[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第267页。
③我国《海商法》第50条第2款规定：除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的,承运人应当负赔偿责任。第3款规定：除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而遭受经济损失的,即使货物没有灭失或者损坏,承运人仍然应当负赔偿责任。
④陈育革“《海商法》有关迟延交付规定的不足”,载《集美航海学院学报》1998年第4期,第22页。
⑤《海牙-维斯比规则》第2条(b)规定：全部赔偿金额应参照货物根据契约从船上卸下或应卸下的当地当时的价值计算。货物价值应按照商品交易所价格确定,或者如无此种价格时,则按现行市场价格确定,或者如既无商品交易所价格又无现行市场价格时,则参照同类同质货物的正常价值确定。
⑥《鹿特丹规则》第22条第1款规定：除第59条另有规定外,承运人对货物灭失或者损坏应支付的赔偿额,参照货物在根据第43条确定的交货地和交货时间的价值计算。第2款规定：货物价值根据商品交易价格确定,无此种价格的,根据其市场价格确定,既无商品交易价格又无市场价格的,参照交货地同种类同品质货物的通常价值确定。
⑦我国《海商法》第55条规定：货物灭失的赔偿额,按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额,按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值,按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。
①参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》,人民法院出版社1995年版,第109页。
②《海商法》第50条规定：除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的,承运人应当负赔偿责任。除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而遭受经济损失的,即使货物没有灭失或者损坏,承运人仍然应当负赔偿责任。
③在B.F.McKernin & Co.Ins.诉U/S.Lines案中,由于承运人的疏忽导致迟延交付,但是法院却不承认有任何损失。参见[美]威廉.泰特雷著,张永坚、胡正良、傅廷忠等译：《海上货物索赔》,大连海运学院出版社1993年版,第268页。
④参见宋春风“论海上货物运输中的迟延交付损失”,载《中国海商法年刊(1992年卷)》,第146页。
①参见最高人民法院《关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》、最高人民法院《关于审理商品房买卖合同纠纷案件适用法律若干问题的解释》以及最高人民法院《关于审理存单纠纷案件的若干规定》。
②参见朱新兵论文“国际海上运输中的迟延交付问题研究”(2007),第27页。
③参见张晓静、张庆麟“析外币债务判决中的Miliangos规则”,载《现代法学》2011年第4期,第140页。
④依据2000年8月24日颁布实施的《关于改革外币存贷款利率管理体制的规定》(银发[2000]267号),中国人民银行自2000年9月21日起放开外币贷款利率。
①参见《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》第5条规定：承运人可以自由地全部或部分放弃本公约规定的全部权利与豁免,或其中任何部分,或增加其所应承担的任何责任与义务。但是,这种放弃或增加,需在签发给托运人的提单上注明。《汉堡规则》第6条第4款规定：承运人和托运人可以通过协议确定超过第1款规定的赔偿责任限额。《鹿特丹规则》第59条第1款规定：或者承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的,不在此列。
②《汉堡规则》第5条3规定：如果货物在本条第2款规定的交货时间期满后连续六十天内未能按第四条的要求交付,有权对货物的灭失提出索赔的人可以视为货物已经灭失。
③我国《海商法》第50条第2款规定：承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物,有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。
④Alexander von Ziegler, Johan Schelin, Stefano Zunarelli:The Rotterdam Rules 2008- Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea, Kluwer Law International BV, The Netherlands,2010,P122.
④《1994年瑞典海商法》第23条第3款规定：如果在第2款规定的交付时间届满后60天内,承运人尚未交付货物的,则依据第25条,收货人可以认定货物已经灭失而要求赔偿。《1994年挪威海商法典》第278条第3款规定：如果承运人未能根据第2款规定的应当交付货物的那一天起60日内交付货物可以依照第275条的规定,认为货物已经灭失而提出赔偿请求。资料来源：司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版,第203页。
①参见傅旭梅主编：：《中华人民共和国海商法诠释》,人民法院出版社1995年版,第97页。
②参见广东省高级人民法院(1996)粤法经二上字第284、285号民事判决书。
③参见侯淑波、林治中“被视为灭失货物重现的海商法空白点”,载《中国海商法年刊(2003)》大连海事大学出版社2003年版,第128-129页。
④《国际公路货物运输合同公约》第20条规定：1.在协议规定的期限之后30天内,或如果没有协议的期限, 则在承运人接收货物之后60天内,货物还没有送到这一事实就是货物灭失的证据,据此,索赔人可以将它作为灭失来处理。2.有权索赔者在收到灭失货物的赔偿之后,应以书面的方式要求,在付出赔偿金之后的一年之内,如果货物一经找到,就立即通知他。对于这样的要求应当以书面形式给予确认。3.在收到找到货物的通知之后30天内,上述有权要求索赔的人可以要求将货物递送给他,作为交换,他应当支付托运单上示明的费收,同时作为交换,也应当退还他已收到的赔偿金,扣除这里包括的费收,但不应当无视根据第二十三条规定的因延误而要求的赔偿,以及适用第二十六条的赔偿。4.在没有第2款所述的书面要求,或第3款所规定的30天期限内没有任何指示信息,或者如果在付出赔偿金之后一年多的时间内仍然没有找到货物的情况下,承运人有权按照货物所在地的法律处理这些货物。《铁路货物运输国际公约》第30条规定：货物灭失的推定、最后寻获灭失货物1.当货物未交付收货人，或在运输期限届满后三十天内货物未被收货人掌管时,有权对灭失货物索赔的人认可为货物业已灭失而无须要求提供补充证明。2.有权人在收到对灭失货物的赔偿时,可以书面要求,在赔偿支付后一年内如寻获货物,应及时通知他。对此要求,他应得到书面确认。3.在收到通知后三十天内,上述有权人可以要求在运程中的任何车站将货物交付于他,但须支付有关发站至交货站的运输费用,并且不须退回扣除上述包括的任何费用后的他所收到的赔偿。但不得免除对按第三十四条超过运输期限和,如适用,按第三十六条赔偿的任何索赔。4.如未提出本条第2款所述的要求,或未在本条第3款规定的三十天内给予任何指示,或货物在赔偿支付后超过一年才寻获,则铁路即可按照铁路所属国家之法律和规章处理货物。
①参见尹旭宁论文“论迟延交付救济形式”(2005),第49页。
②《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》第3条6规定了时效的抗辩；第4条规定了谨慎处理下的船舶不适航；船长、船员、引航员或承运人的受雇人员驾驶或管理船舶中过失；火灾；海事事故；天灾；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁,或依法扣押、检疫；托运人或货主、代理人或代表的行为；罢工、暴动或骚乱；在海上救助或企图救助人命或财产；货物的固有缺陷、质量或瑕疵所造成的体积或重量的损失,或任何其他灭失或损害：包装不良、标志不充分或不当；谨慎处理后不能发现的潜在缺陷；非由于承运人的实际过失或私谋；或承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因；救助或企图救助海上人命或财产而发生的等合理绕航；责任限制以及托运人在提单中故意谎报货物的性质或价值的赔偿责任抗辩。
①《汉堡规则》规定的迟延交付索赔抗辩事由主要有：责任期间抗辩；依照合同或适用的法律或特定的贸易惯例,将货物置于收货人可支配场所；货交卸货港当局或其他第三方；为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求措施；非承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽引起的火灾；承运人、其受雇人或代理人在采取可以合理要求的扑灭火灾和避免或减轻其后果的一切措施中无过失或疏忽；延迟交付由活动物固有的任何特殊风险造成；延迟交付系在海上采取救助人命的措施或救助财产的合理措施造成；多种原因造成迟延交付下证明不属于此种过失或疏忽所造成的灭失、损坏或延迟交付的数额；以及责任限制抗辩等。
②《鹿特丹规则》赋予承运人的迟延交付抗辩有：责任期间；对造成迟延交付无过失；天灾；海上或者其他通航水域的风险、危险和事故；战争；敌对行动；武装冲突；海盗；恐怖活动；暴乱和民变；检疫限制；政府、公共当局、统治者或者人民的干涉或者造成的障碍；包括非由承运人、任何履约方、船长或者船员、承运人的受雇人或者履约方的受雇人等造成的滞留、扣留或者扣押；罢工、关厂、停工或者劳动受限；船上发生火灾；通过合理的谨慎无法发现的潜在缺陷；托运人、单证托运人、控制方作为或者不作为；约定由托运人、单证托运人或者收货人装载、操作、积载或者卸载货物；货物固有缺陷、品质或者瑕疵；非由承运人或者代其行事的人所做包装不良或者标志欠缺、不清；海上救助或者试图救助人命；海上救助或者试图救助财产的合理措施；避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施；船舶不适航；责任限制等。
①参见鲁世平、刘昕“关于我国《海商法》中承运人责任若干问题的探讨”,载《渭南师范学院学报》2004年第6期,第22页。
②我国海商法第82条规定：承运人自向收货人交付货物的次日起连续六十日内,未收到收货人就货物因迟延交付造成经济损失而提交的书面通知的,不负赔偿责任。
③参见尹旭宁论文“中国《海商法》下迟延交付救济形式研究”(2005),第19页。
④《海商法》第81条规定：承运人向收货人交付货物时,收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的,此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。货物灭失或者损坏的情况非显而易见的,在货物交付的次日起连续七日内,集装箱货物交付的次日起连续十五日内,收货人未提交书面通知的,适用前款规定。货物交付时,收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的,无需就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。。
①《海商法》第81条规定提交通知的日期为非集装箱货物交付次日连续七天内,集装箱货物交付的次日连续十五日内。
②《海商法》第257条规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权,时效期间为一年,自承运人交付或者应当交付货物之日起计算……”
③最高人民法院《关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》第三条规定：当事人未提出诉讼时效抗辩,人民法院不应对诉讼时效问题进行释明及主动适用诉讼时效的规定进行裁判。德国学者对这个问题颇有争议,反对者认为法官的告知会使法官有失偏颇。见[德]梅迪库斯著,邵建东译：《德国民法总论》,第102页。
①参见沈木珠著：《海商法比较研究》,中国政法大学出版社1998年版,笫343页。
②参见司玉琢、韩立新主编：《鹿特丹规则研究》,大连海事大学出版社2009年版,第395页。
③《海商法》第57条规定：承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额,为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的,承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。
④《海商法》第56条第1款规定：承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额,按照货物件数或者其他货运单位数计算,每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位,或者按照货物毛重计算,每公斤为2计算单位,以二者中赔偿限额较高的为准。但是,托运人在货物装运前已经申报其性质和价值,并在提单中载明的,或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。
⑤《海商法》第59条规定：经证明,货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。
①参见詹思敏“海事赔偿责任限制制度问题研究”,载金正佳主编：《广州海事法院调研与改革成果文选(1999-2001年卷)》,第236页。
②《联合国国际货物多式联运公约》第21条规定：赔偿责任限制权利的丧失1.如经证明,货物的灭失、损坏或迟延交付是由于多式联运经营人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行为或不行为所引起,则多式联运经营人无权享有本公约所规定的赔偿责任限制的利益。
③参见孙涌新、袁炳成“浅谈海上承运人迟延交付的法律责任”,载《珠江水运》2005年第10期,第35页。
④参见傅廷忠“关于货物的迟延交付”,载《世界海运》1995年第6期,第50页。
①《海牙规则》第4条第2款((a)项规定：船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶中的行为,疏忽或过失所引起货物的灭失或损坏,承运人不负赔偿责任。
②我国《海商法》第51条第1款第1项规定：船长、船员、引航员或者其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失造成货物的灭失或损坏,承运人不负赔偿责任。
③参见朱新兵论文“国际海上运输中的迟延交付问题研究”(2007),第19页。
④我国《海商法》第51条第1款第(2)项规定：承运人对火灾造成的货物灭失或损坏不负赔偿责任,但是由于承运人本人的过失所造成的除外。《海牙规则》第4条第2款(b)规定承运人对火灾免责,但由于承运人的实际过失或私谋所造成者除外。
⑤《汉堡规则》第5条第4款规定：(a)承运人对下列各项负赔偿责任：(Ⅰ)火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付,如果索赔人证明火灾是由承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽引起的；(Ⅱ)经索赔人证明由于承运人、其受雇人或代理人在采取可以合理要求的扑灭火灾和避免或减轻其后果的一切措施中的过失或疏忽所造成的货物的灭失、损坏或延迟交付。(b)凡船上的火灾影响到货物时,如果索赔人或承运人要求,必须按照海运惯例,对火灾的起因和情况进行调查,并根据要求向承运人和索赔人提供一份调查人的报告。根据上述规定,《汉堡规则》将举证责任分配给了索赔人。
①参见魏兴华论文“论承运人迟延交付责任制度”(2004),第29页。
②《海牙规则》第3条第8款规定：运输契约中的任何条款、约定或协议,凡是解除承运人或船舶由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任与义务,因而引起货物的或与货物有关的灭失或损害,或以本规则规定以外的方式减轻这种责任的,都应作废或无效。《汉堡规则》第23条第Ⅰ款规定：海上运输契约中或作为海上运输契约证明的提单或任何其他单证中的任何条款,在其直接或间接背离本公约规定的范围内,概属无效。我国《海商法》第44条规定：海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款,违反本章规定的,无效。
③参见魏振瀛主编：《民法学》，北京大学出版社2000年版,第284页。
④我国《海商法》第87条的规定：应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清,又没有提供适当担保的,承运人可以在合理的限度内留置其货物。
①参见刘乔发“《物权法》下留置权制度在船舶留置权中的适用与不适用研究”,载《第十七届全国海事审判研讨会论文集》,第570页。
②参见尹东年、郭瑜著：《海上货物运输法》,人民法院出版社2000年版,第154页。
③参见司玉琢著,《海商法专论》,中国人民大学出版社200年版,第240-246页。
④《物权法》第231条规定,债权人留置的动产,应当与债权属于同一法律关系,但企业之间留置的除外。
⑤事留置权,是指商事主体在双方商事行为的场合下,债权人为实现其债权,留置债务人所有的物或有价证券的权利。在债权人和债务人均为企业的情况下,债权人留置的动产,不要求与债权属于同一法律关系。
①《鹿特丹规则》第12条第2款(b)规定：交货地的法律、法规要求承运人将货物交给某当局或者J其他第三方,并且收货人可以从该当局或者该其他第三方提取货物的,承运人的责任期间至承运人将货物交给该当局或者该其他第三方时终止。
①最高人民法院《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第7条规定：承运人依照提单载明的卸货港所在地法律规定,必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的,不承担无正本提单交付货物的民事责任。
①参见[德]罗伯特.霍恩、海因.科茨、汉斯.G莱塞著,楚建译：《德国民商法导论》,中国大百科全书出版社1996年版,第90页。
②同上注,第91页。
①参见王泽鉴著：《债法原理(一)》,中国政法大学出版社2001年版,第73页。
②参见[德]罗伯特.霍恩、海因.科茨、汉斯.G莱塞著,楚建译《德国民商法导论》,中国大百科全书出版社1996年版,第94页。
③参见左海聪著：《国际经济法的理论与实践》,武汉大学出版社2003年版,第221页。
④参见张湘兰、邓瑞平、姚天冲主编：《海商法论》,武汉大学出版社2002年修订版,第76页。
①参见司玉琢、韩立新主编：《鹿特丹规则研究》,大连海事大学出版社2009年版,第183页。
②参见李章军著：《国际海运承运人责任制度研究》,法律出版社2006年版,第373页。
③Yingying Zou:Delivery of Goods by the Carrier Under the Contract of Carriage by Sea-A Focus on China, Erasmus University Rotterdam, P98.
①Zweigert & k?tz,An Introduction to Comparative Law,North-Holland Co.1997,P6.
②参见[英]P.S.阿蒂亚著,程正康等译《合同法概论》,法律出版社1982年版,第2页。
③参见理查德.A.波斯纳著.蒋兆康等译：《法律的经济分析》,中国大百科全书出版社1997年版,第6页。
④Flune,Werner,AT-BGB,Bd.2,Das Rechtsgeschaft,3A.,1979,321转引自苏永钦著：《私法自治中的国家强制》,中国法制出版社2005年版,第26页。
①我国《海商法》第一条规定：为了调整海上运输关系、船舶关系,维护当事人各方的合法权益,促进海上运输和经济贸易的发展,制定本法。
②参见王家福主编：《中国民法学·民法债权》,法律出版社1991年版,第329页。
①参见[英]P.S.阿狄亚著,赵旭东、何帅领、邓晓霞译：《合同法导论》,法律出版社2002年版,第320页。
②参见郭瑜：《海商法的精神》,北京大学出版社2005年版,第49页。
①参见司玉琢、韩立新主编：《鹿特丹规则研究》,大连海事大学出版社2009年版,第183页。
②参见司玉琢等编著：《海商法详论》,大连海事大学出版社1995年版,第29页。
③参见朱曾杰“论海上货物运输的混合责任制度”,载《海事审判》1997年第4期,第6页。
④参见张水坚“对国际货物运输法统一化努力的思考”,载《中国海商法年刊(第21卷)》2010年第2期,第15页。
①同上注。
②参见张永坚“对国际货物运输法统一化努力的思考”,载《中国海商法年刊(第21卷)》2010年第2期,第13页。
①参见胡正良“《海商法》海上货物运输合同起草中焦点问题的回顾”,载《中国远洋》2003年第7期,第29页。交通部的理由是：一是海上运输的特点决定承运人无法保障货物及时交付；海上货物运输的固有风险使得海运承运人不可能像陆路承运人一样,准确掌握交付货物时间。二是规定货物迟延交付与国际通行做法不符：国际上普遍适用《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有规定迟延交付的定义以及相应的法律责任,《汉堡规则》率先突破,在其生效后,在今后相当长的时期,也不会被航运发达国家和我国的主要贸易伙伴所采纳。三是规定迟延交付将影响到国家整体利益；如《海商法》规定加重承运人迟延交付的责任,对于正处于发展阶段的我国远洋商船队和其在国际航运市场中的竞争力极为不利。而且,我国货主因此获利有限,获利者将主要是外国货主。四是《汉堡规则》中货物迟延交付的定义不具有可操作性；其中“勤勉的承运人”、“合理要求的时间”的含义不明确,实践中容易产生分歧。外经贸部的理由为：一是《汉堡规则》的原则代表现阶段立法趋势,海商立法应当与之符合；二是当今国际货物贸易中,利益决定货主特别关注货物是否能及时交付：三是技术的进步使得海上运输风险大为减少,承运人更易预测和控制货物运抵目的港的合理时间,对其无需再予以特殊保护,况且承运人还可可以援引不可抗力等作为迟延交付的免责事由；四是对外贸易实践中,货物不能及时交付主要是是海上运输原因所致,严重影响了我国出口货物的价格。规定承运人的迟延交付责任,可以促使我国国际航运企业提高经营管理水平,维护国家利益,并提高在国际航运中的竞争能力,符合我国国家利益。
②参见胡正良“《海商法》修改的必要性、应遵循的原则和要点之研究”载《海事司法论坛》2002年第8期,第38页。
①参见司玉琢、韩立新主编：《鹿特丹规则研究》,大连海事大学出版社2009年版,第183页。
①参见林剑论文“海上货物运输迟延交付法律问题研究”(2004),第4页。
②参见王泽鉴著：《民法学说与判例研究(七)》,中国政法大学出版社1998年版,第22页。
③参见杨运涛博士文论“国际多式联运法律关系研究”(2004),第19页。
④参见黄青男“《合同法》对国际海上货物运输合同若干法律制度的完善”,载《海商法研究(总第4辑)》,法律出版社2001年版,第23页。
①参见司玉琢著：《海商法专论》,中国人民大学出版社2010年版,第7页。
②参见郭瑜著：《海商法的精神——中国的理论和实践》,北京大学出版社2005年版,第66页。
③参见贾新娟论文“国际海上货物运输承运人责任制度研究”(2009),第50页。
④参见高伟“论承运人的迟延损失赔偿责任”,载《中国海商法年刊》(1994卷年),第118页。
⑤参见司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版,第1页。
⑥参见张永坚“对国际货物运输法统一化努力的思考”,载《中国海商法年刊》2010年第2期,第15页。
①参见司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版,第202页。
②《海商法》第50条第2款规定：除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的,承运人应当负赔偿责任。第3款规定：除依照本章规定承运人不 负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而遭受经济损失的,即使货物没有灭失或者损坏,承运人仍然应当负赔偿责任。
①参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》,人民法院出版社1995年版,第96-97页。
②李敏峰“迟延交付的举证责任”,载《中国水运》2002年第9期,第33页。
③《海商法》第46条第1款规定：承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应当负赔偿责任。
④《海商法》第54条规定：货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的,承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任：但是,承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。
⑤《中华人民共和国海商法诠释》把造成货损的原因归纳成三种：一是承运人或承运人的受雇人、代理人不能免责的过失或者原因；二是承运人或承运人的受雇人、代理人依法可以免责的过失或者原因,即指《海商法》第五十一条规定；三是其他方面的原因,即排除在前两种原因以外的原因,如托运人、收货人或者他们的代理人的过失。在逻辑上存在问题,除可以免除责任的原因外，应该就是不能免除责任的原因。不能免除责任的原因。见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》,人民法院出版社1995年版,第107页。
⑥参见李敏峰“迟延交付的举证责任”,载《中国水运》2002年第9期,第33页。
①参见司玉琢、胡正良主编：《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》,大连海事大学出版社2003年版,第202页。
②参见冯立奇著：《我国海商法的适用和修改海商法研究》,法律出版社2000年版,第128页。
③同上注。
④参见朱新兵论文“国际海上货物运输中的迟延交付问题研究”(2007),第34页。
⑤《1994年挪威海商法典》第280条规定：对于货物的灭失、损坏或迟延交付,承运人的赔偿责任限额不应超过每件或每个其他货运单位667特别提款权,或按照货物毛重计算,每公斤为2特别提款权,应适用导致最高责任的责任限制。
⑥1998年《澳大利亚海上货物运输法》第4A(5)规定：承运人对于因迟延交付造成的损失的赔偿责任限额以下列少者为准：(A)损失的实际数额；或(B)迟延交付货物运费的2.5倍；或(C)托运人所托运的货物的运费的总额。
①参见魏兴华论文“论承运人迟延交付责任制度”(2004),第64页。
1.司玉琢,胡正良主编.中华人民共和国海商法修改建议稿条文、参考立法例、说明.大连：大连海事大学出版社,2003；
2.张湘兰,邓瑞平,姚天冲主编.海商法论.武汉：武汉大学出版社2002；
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